Trans Europ Express - oryginały i modele

[Andrzej Harassek]

Wydaje mi się, że tej tkaniny w osłonie przejść mogłoby być mniej, nawet na najciaśniejszych łukach nie rozciąga się ona do końca, pozostawiając sporo zmarszczonego zapasu. Co do przeświecania, to faktycznie, delikatne są w górnej jasnej części pudeł wagonów. Może kiedyś zdecyduję się na zapełnienie składu pasażerami (chociaż jak pomyślę o liczbie figurek, jaką trzeba kupić, to nie jestem pewien, czy to zrobię), to wtedy pomyślę o podmalowaniu od środka czarną farbą tych miejsc. Jak na razie, to te pantografy mi najbardziej doskwierają, ale akurat z tym to zupełnie nie wiem czy i co można by zrobić.

Model Trixa też mi się podoba i nawet skrócenie nie razi, natomiast ruchome fartuchy na wózkach niezbyt dobrze wyglądają. Kolejna rzecz to niezbyt mnie przekonują wymiary tych małych okien w przedsionkach czy ubikacjach.

Model Trixa może jeździć po łukach o promieniu 360 mm, więc te ruchome części są chyba konieczne. Dla przypomnienia, model LSM wymaga łuków co najmniej 420 mm. Co do okien, to Jacek ma rację, po uważnym przyjrzeniu się zdjęciom oryginałów mogę stwierdzić, że te małe okna są lepiej zrobione w modelu L.S. Models.

 

[Andrzej Harassek]

Na zakończenie części dotyczącej zespołów trakcyjnych i pociągów zespołowych, kursujących jako Trans Europ Express, kilka słów o trzech składach, jakie przez stosunkowo krótki czas były wykorzystywane jako TEE, choć nigdy nie zostały do tego celu specjalnie przystosowane ani pomalowane. Wspomniałem już o nich na pierwszej stronie tego wątku, a teraz chciałem przedstawić trochę więcej informacji na ich temat. W czerwcu 1957 roku DB nie dysponowało jeszcze wszystkimi, zamówionymi specjalnie do TEE pociągami VT 11.5. W związku z tym do obsługi wykorzystano starsze zespoły trakcyjne serii VT 08.5, a nawet przedwojenne szybkobieżne zespoły znane pod starą nazwą SVT 137, obejmującą podobne do siebie składy różnej budowy, a oznaczone na DB serią VT 04.1, VT 04.5 i VT 07.5 (zależnie od typu). O tych ostatnich nie będę tu pisał, parę słów jednak należy się powojennej serii VT 08.5. W latach 1952-54 dostarczono DB 20 czołowych wagonów silnikowych (VT 08 501-520), 22 wagony doczepne środkowe (VM 08 501-522) i 13 wagonów doczepnych końcowych sterowniczych (VS 08 501-513). Wagon silnikowy wyposażony był w silnik spalinowy o mocy 1000 KM, taki sam, jaki później zastosowano w zespołach VT 11.5. Zespoły osiągały prędkość 140 km/h, miały wyłącznie miejsca ówczesnej 2 klasy, po reformie z roku 1956 przemianowane na klasę 1. Z wagonów można było zestawiać składy liczące od dwóch do pięciu części, najczęściej jednak jeździły jako 3-wagonowe.

Prawie równolegle z VT 08.5 rozpoczęto w 1953 roku dostawy bardzo podobnych zespołów do ruchu lokalnego i regionalnego, oznaczonych VT 12.5. Podstawową różnicą jest wyposażenie wnętrza, w którym były miejsca 2 i 3 klasy (potem 1 i 2), brak części restauracyjnej, ponadto w środkowej części wagonów doczepnych umieszczono dodatkowe drzwi wejściowe. W latach sześćdziesiątych XX wieku koleje zachodnioniemieckie w coraz mniejszym stopniu wykorzystywały spalinowe zespoły trakcyjne w ruchu dalekobieżnym, w związku z tym rozpoczęto przebudowę zespołów serii VT 08.5 na wersję do ruchu lokalnego, na wzór składów VT 12.5. Dla odróżnienia przebudowane zespoły oznaczono symbolem VT 12.6. Po roku 1968 zespoły VT 08.5 stały się serią 608/908, VT 12.6 (przebudowane z VT 08.5) serią 613/913, a zespoły VT 12.5 serią 612/912.

Podstawowe informacje o tych składach można znaleźć m.in. w Wikipedii: https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_VT_08. Prezentowane niżej zdjęcia tych składów jako pociągów TEE zaczerpnąłem stąd: http://www.eisenbahnstiftung.de/bildergalerie (w wyszukiwarce należy wpisać TEE albo VT 08, pod obydwoma hasłami są zdjęcia tych pociągów). Sporo zdjęć tych zespołów, zarówno w wersji dalekobieżnej, jak i lokalnej, pokazał też kolega Dampflok w wątku o DB: http://forum.modelarstwo.info/threads/deutsche-bundesbahn-1949-1993-modele-i-1-1.28823/page-14

Modele omawianych pociągów w H0 były produkowane przez Trixa (1967, 2 członowy), Limę (1999, m.in. 4 członowy, 3 członowy jako TEE "Saphir"), a nieco później w różnych wersjach przez Märklin/Trix (2006-2010) oraz Rivarossi (2008, wznowiony, poprawiony model Limy). Poza tym jest jeszcze model zespołu VT 12.5 firmy Roco. W wielkości N były modele firmy Arnold i Lima (VT 08.5) oraz Fleischmann (VT 12.5).

Drugi pociąg, o którym chcę powiedzieć, to włoski luksusowy elektryczny zespół trakcyjny ETR 300, znany pod nazwą "Settebello", których trzy sztuki zbudowano w 1952 roku. Słowo "settebello" we włoskim ma dwa znaczenia: "piękna siódemka" i "joker" w kartach. Zespół składał się z siedmiu członów w dość niecodziennym układzie: dwa wagony ze wspólnym wózkiem Jakobsa, potem trzy wagony środkowe na 4 wózkach, (w tym dwóch wspólnych) i znowu dwa wagony połączone wspólnym wózkiem, układ osi Bo’2’Bo’+Bo’2’2’Bo’+Bo’2’Bo’. Moc ciągła zespołu wynosiła 1800 kW, godzinna - 2280 kW, zwiększona w 1969 do 2916/3144 kW. Prędkość maksymalna oryginalnie wynosiła 160 km/h, zwiększona później do 200 km/h. Wnętrze pociągu było niezwykle luksusowo wyposażone, a ciekawostką były salony obserwacyjne na końcach składu, z panoramicznym oknem dającym pełny widok na szlak przed (i za) pociągiem. Aby to umożliwić kabiny maszynistów umieszczono w nadbudówce tuż za salonem obserwacyjnym. Zespoły ETR 300 były wykorzystywane jako trzeci pociąg TEE (nr 68/69) między Mediolanem a Rzymem przez 10 lat, od 1974 do 1984 roku.

Może mniej z nas wiedziało, że dla obsługi zwiększonego ruchu związanego z olimpiadą w Rzymie w 1960 roku, zbudowano dodatkowo cztery zespoły w skróconej, 4 częściowej wersji (bez trzech środkowych wagonów). Dostały one oznaczenia ETR 251-254 i nazwę "Arlecchino" (Arlekin). Opis tych składów w obu wersjach jest m.in. w Wikipedii (https://de.wikipedia.org/wiki/FS_ETR_300) oraz tu: https://wikivisually.com/lang-it/wiki/Elettrotreno_FS_ETR_250, a zdjęcia, które niżej zamieszczam, znalazłem tu: http://www.photorail.com/phr1-leFS/etr300.htm i tu: http://www.photorail.com/phr1-leFS/etr250.htm

Jedyny znany mi model "Settebello" w wielkości H0 wypuściło parę lat temu ACME. W N model wydał małoseryjny producent Euromodell FP.

Ostatni z trzech pociągów, jaki chcę przedstawić, to niemiecki elektryczny zespół serii 403. I tu trzeba pamiętać, że tą samą serią oznaczono wiele lat później zespoły typu ICE3, nie należy tych serii mylić. Zbudowano tylko trzy składy, oznaczone 403 001 do 006 (wagony końcowe), 404 001 do 003 i 404 101 do 103 (wagony środkowe). Skład zasadniczo zestawiony był z czterech wagonów, ale w rzeczywistości zdarzały się też składy 3- i 5-wagonowe. Wszystkie osie zespołu były napędzane, łączna moc 4-wagonowego składu wynosiła 3840 kW, a największa prędkość - 200 km/h (konstrukcyjna 220 km/h). O zespołach tych rozmawialiśmy w wątku o DB (http://forum.modelarstwo.info/threads/deutsche-bundesbahn-1949-1993-modele-i-1-1.28823/page-12), gdzie kolega Dampflok wrzucił trochę zdjęć, a ja dodałem jedyne swoje dwa, z których jedno pozwoliłem sobie tu powtórzyć.

Do eksploatacji zespoły 403 weszły w 1973 roku, ale już w 1979 wycofano je z normalnego ruchu. Powody były trochę podobne do historii naszych ED70: jednostkowa seria (3 składy BR 403 na DB i 2 ED70 na PKP), o stosunkowo małej pojemności, z miejscami tylko 1 klasy. W chwili uruchomienia systemu IC '79 przez DB, zespoły trakcyjne serii 403 okazały się nieprzydatne. Od 1983 roku, po przemalowaniu na biało-żółto, pociągi rozpoczęły służbę jako "Lufthansa-Airport-Express", łączące porty lotnicze w Dusseldorfie i Frankfurcie nad Menem. I tu następuje epizod związany z TEE: otóż w rozkładzie jazdy DB pociągi te zostały zakwalifikowane jako pociągi TEE o numerach 61 do 68 (później zgodnie z systemem numeracji lotów Lufthansy, jako TEE 1001 do 1008). Jednakże połączenia te nie wchodziły w skład systemu Trans Europ Express, a przejazd pociągiem był możliwy wyłącznie na podstawie biletu lotniczego, tak więc dość wątpliwe wydaje mi się traktowanie tych pociągów jako TEE.

Modele omawianych składów w H0 były oferowane przez Märklin/Trix w latach 2012-15, Limę w latach 1980–1990-tych i Rivarossi w latach 2009-2010, a w N przez Limę 1(978-84) i Hobbytrain (2008). Ja sam nie mam modeli żadnych z tych trzech składów, zachęcam więc kolegów (a może też koleżanki), którzy takie modele posiadają, do ich pokazania tutaj.

 

[Maciek Wójcik]

W tym miesiącu minęła 60. rocznica uruchomienia pierwszych pociągów sieci TEE – Trans Europ Express. Z tej okazji postanowiłem podzielić się z Wami paroma podstawowymi informacjami o słynnych pociągach, a także pokazać kilka modeli składów TEE. Mam nadzieję, że temat Was zainteresuje. Zachęcam również do uzupełniania (i ew. korygowania) podanych przeze mnie informacji i do pokazywania swoich modeli taboru wykorzystywanego w sieci TEE.

Ideę stworzenia sieci luksusowych, szybkich połączeń najważniejszych ośrodków biznesowych i politycznych Europy Zachodniej sformułował szef kolei holenderskich NS, dr Franciscus Querien den Hollander, który swój pomysł przedstawił na konferencji prasowej 30 października 1953 roku. W grudniu tego samego roku pomysł Hollandera był przedmiotem obrad Kongresu Międzynarodowego Związku Kolei (UIC - Union Internationale des Chemins de fer). Idea zyskała uznanie, a na dorocznej, międzynarodowej, europejskiej konferencji rozkładu jazdy UIC w Budapeszcie w 1954 r. ustalono nazwę sieci Trans Europ Express. Jeszcze w tym samym roku 7 zarządów kolejowych: sześć z państw członkowskich Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali – luksemburskich CFL, zachodnioniemieckich DB, włoskich FS, holenderskich NS, belgijskich SNCB/NMBS i francuskich SNCF oraz dodatkowo koleje szwajcarskie SBB/CFF/FFS powołały Komisję TEE z siedzibą w Hadze. Statut Komisji TEE przewidywał możliwość dołączenia w przyszłości kolejnych zarządów, z możliwości tej skorzystały później koleje hiszpańskie RENFE.

Założenia połączeń TEE przewidywały wykorzystanie składów o napędzie spalinowym, ponieważ elektryfikacja linii kolejowych nie była w tych latach dostateczne rozwinięta, zwłaszcza na odcinkach łączących sieci różnych krajów. Poszczególne państwa koncentrowały się raczej na elektryfikacji najważniejszych linii wewnętrznych, mniejszą uwagę przykładając do połączeń międzynarodowych. Różnorodność systemów zasilania trakcyjnego także była przeszkodą, ponieważ koncepcja TEE nie zakładała wymiany lokomotyw na granicach (pierwsze pojazdy trakcyjne wielonapięciowe powstały dopiero na przełomie lat 50. i 60. XX wieku).

Składy TEE miały mieć co najmniej 100 miejsc do siedzenia, wyłącznie w pierwszej klasie, nie więcej niż trzy miejsca w rzędzie. Wagony powinny być klimatyzowane, a w składzie powinien być wagon lub przedział restauracyjny, ewentualnie posiłki mogły być podawane na miejscach pasażerskich. W składzie musiał też być wyznaczony przedział dla służb granicznych i celnych, ponieważ kontrolę paszportową i celną przeprowadzano podczas jazdy pociągu. Pociągi powinny móc rozwijać prędkość 140 km/h. Zdecydowano również o znanych nam dobrze, kremowo-czerwonych kolorach malowania składów. Jednak odcień tych barw nie był ściśle ustalony, co dobrze widać, jak porówna się kolory taboru TEE różnych kolei, a nawet różnych serii taboru jednego zarządu.

Koleje, wchodzące w skład Komisji TEE, rozpoczęły przygotowania do uruchomienia połączeń, polegające przede wszystkim na opracowaniu i budowie odpowiednich składów. Najbardziej znane polskim miłośnikom kolei zespoły TEE to oczywiście niemieckie VT 11.5 (później BR 601), m.in. dlatego, że w latach dziewięćdziesiątych XX wieku kilkakrotnie przyjeżdżały do Polski jako pociągi turystyczne. Do obsługi połączeń TEE koleje zachodnioniemieckie DB zamówiły dziewięć 7-częściowych zespołów VT11.5 (faktycznie dostarczono więcej poszczególnych członów, co dało pewną elastyczność w zestawianiu składów). Dwa zdjęcia ze strony http://www.eisenbahnstiftung.de/bildergalerie

Zobacz załącznik 487698 Zobacz załącznik 487699

Drugie zdjęcie jest o tyle ciekawe, że widać na nim skład VT 11.5 w trakcji podwójnej z zespołem VT 08. Takie sytuacje zdarzały się w okresach wzmożonego obciążenia pociągów. A jeszcze ciekawsze zdjęcie znalazłem na stronie czasopisma Lok Magazin: http://lok-magazin.de/leseprobe/tee

Zobacz załącznik 487700

Według opisu na stronie, zdjęcie zrobiono we wrześniu 1957 roku w Hanowerze, gdy jeszcze nie wszystkie nowe składy VT 11.5 były w eksploatacji. Więcej zdjęć zespołów VT 11.5 zamieścił swego czasu kolega Dampflok w wątku o taborze DB: http://forum.modelarstwo.info/threads/deutsche-bundesbahn-1949-1993-modele-i-1-1.28823/page-13

NS i SBB wspólnie zaprojektowały i zbudowały 5 pociągów, składających się z 6-osiowego członu („głowicy”) napędowego i trzech wagonów doczepnych, z których ostatni miał kabinę maszynisty. Zespoły NS otrzymały oznaczenia DE 1001-1003, koleje szwajcarskie swoje dwa zespoły oznaczyły jako RAm 501 i 502. Kilka zdjęć tych pociągów znalazłem między innymi w kolekcji Maxa Hintermanna: http://bahnbilder-von-max.ch/sbb/tee/

Zobacz załącznik 487702

Również kolega Dampflok pokazał parę zdjęć tych składów w temacie o kolejach szwajcarskich: http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-szwajcarskie.30031/page-4

Koleje francuskie do obsługi TEE wyznaczyły zespoły RGP1 X 2770 (znane też jako RGP 825 od mocy silnika spalinowego, wynoszącej 825 KM), będące odmianą większej serii wprowadzanych w latach pięćdziesiątych do eksploatacji dalekobieżnych spalinowych zespołów trakcyjnych (RPG - rame à grand parcours). Niecodziennym rozwiązaniem była tu kabina maszynisty w wagonie doczepnym. Taka konstrukcja była spowodowana założeniem łączenia zespołów w dłuższy skład z możliwością przejścia między jednym zespołem a drugim. Poniższe zdjęcia pochodzą ze strony: http://www.eisenbahnstiftung.de/bildergalerie

Zobacz załącznik 487704 Zobacz załącznik 487705 Zobacz załącznik 487706

Również koleje włoskie wykorzystały istniejące, 2-wagonowe zespoły trakcyjne serii ALn448/442, które zostały specjalnie dostosowane do pracy w sieci TEE. Początkowo były to tylko dwa składy, kolejne dziewięć wprowadzono do ruchu nieco później. Zdjęcia z archiwum Maxa Hintermanna: http://bahnbilder-von-max.ch/sbb/tee/

Zobacz załącznik 487707 Zobacz załącznik 487708

I jeszcze raz http://www.eisenbahnstiftung.de/bildergalerie

Zobacz załącznik 487709

Wszystkie omawiane zespoły mają swoje odpowiedniki w modelach, a trochę bardziej szczegółowo zajmiemy się nimi (i ich modelami) w kolejnych odcinkach. O swoim modelu składu VT 11.5 napisał kolega Jacek765 tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/deutsche-bundesbahn-1949-1993-modele-i-1-1.28823/page-15

Pierwsze pociągi TEE wyruszyły w swoją trasę 2 czerwca 1957 roku, wraz z wprowadzeniem letniego rozkładu jazdy. Uruchomiono wtedy 10 par pociągów TEE, kolejne 3 pary rozpoczęły kursowanie w sierpniu i październiku. Spośród tych pociągów aż sześć miało początek i koniec swojej trasy w Paryżu.

Informacje na temat pociągów TEE można znaleźć na wielu stronach internetowych, ukazało się też trochę książek i artykułów na ten temat, niestety, nie znam niczego w języku polskim (poza stroną w Wikipedii). Poniżej linki do najciekawszych stron. Wikipedia po polsku:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Trans-Europ-Express
Trochę szersza informacja jest w wersji niemieckojęzycznej:
https://de.wikipedia.org/wiki/Trans-Europ-Express
I ciekawa strona holenderska (dostępna też w tym języku) na temat projektowania składów TEE:
http://retours.eu/en/14-design-trans-europ-express/

Na You Tube można znaleźć kilka historycznych filmów, w tym informacyjno-propagandowy film SNCF, wydany też kilka lat temu na DVD.

W 1961 roku w sieci TEE pojawił się pierwszy skład elektryczny: szwajcarski czteronapięciowy zespół RAe, a od 1964 roku dopuszczono pociągi zestawiane z lokomotyw i wagonów. Sieć TEE rozwijała się w szybkim tempie, ale o tym wszystkim porozmawiamy już w następnych odcinkach.

Masz BR218 w malaturze TEE ??? Tak z ciekawości pytam.

 

[Andrzej Harassek]

Nie mam. O ile wiem, nigdy nie prowadziła pociągów TEE.

 

[Maciek Wójcik]

Nie mam. O ile wiem, nigdy nie prowadziła pociągów TEE.

A ja znalazłem coś takiego i myślałem, że masz.
http://www.bahnbilder.de/1024/218-105-5-mit-dem-tee-457597.jpg

 

[Andrzej Harassek]

To jest współczesne (tzn. z ostatnich kilku- kilkunastu lat) zdjęcie pociągu turystycznego, a nie z lat kursowania rozkładowych pociągów TEE. Nie róbmy innym wody z mózgu.

 

[Ropu]

218 105-5 dostała malowanie czerwono-beżowe w kwietniu 2010.

 

[Andrzej Harassek]

Faktycznie, jednak ja miałem na myśli 218 217-8 (nie pamiętałem jej numeru i dopiero teraz sprawdziłem w literaturze), która dostała malowanie TEE w 1974 roku (o ile informacje, które znalazłem, są ścisłe), ale nigdy nie prowadziła pociągów TEE.

 

[Ropu]

Tak jest. Jedyna BR 218 fabrycznie w kolorze czerwono-beżowym.
A dzisiaj stoi w muzeum bodajże w Norymberdze - w kolorze czerwonym.

 

[Maciek Wójcik]

Faktycznie, jednak ja miałem na myśli 218 217-8 (nie pamiętałem jej numeru i dopiero teraz sprawdziłem w literaturze), która dostała malowanie TEE w 1974 roku (o ile informacje, które znalazłem, są ścisłe), ale nigdy nie prowadziła pociągów TEE.

O !!! Widzisz ???

 

[tulip]

Prawie równolegle z VT 08.5 rozpoczęto w 1953 roku dostawy bardzo podobnych zespołów do ruchu lokalnego i regionalnego, oznaczonych VT 12.5.

Dodam, że oba typy zespołów miały nazwę obiegową "Eierkopf" (jajogłowy).

 

[Jacek765]

Masz BR218 w malaturze TEE ??? Tak z ciekawości pytam.

Nie chcę zaśmiecać watku Andrzejowi dlatego w niedługim czasie coś o lokomotywach serii 218 napiszę w odpowiednim do tego miejscu.

 

[Andrzej Harassek]

Po dłuższej przerwie wracam do pociągów Trans Europ Express i ich modeli. W poprzednich odcinkach omówiliśmy składy TEE zestawiane z zespołów trakcyjnych. Czas teraz przejść do pociągów zestawianych z lokomotyw i wagonów. Jak pisałem na pierwszej stronie, pierwszy pociąg TEE zestawiony z wagonów pojawił się we wrześniu 1963 roku. Był to TEE "Brabant" łączący Paryż z Brukselą, ale w jego skład wchodziły normalne wagony 1 klasy, oczywiście wybrane specjalnie do tego celu. Dopiero od 1964 roku weszły do eksploatacji pierwsze, specjalnie dla pociągów TEE zbudowane wagony INOX typu PBA. O tych wagonach i ich następcach typu Mistral '69 oraz o modelach tych wagonów rozmawialiśmy już w temacie o kolejach Francji i Beneluksu http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-francji-i-beneluksu-oraz-ich-modele.18844/

Dziś chciałbym przedstawić pierwsze wagony INOX wykorzystywane w pociągach TEE, mianowicie wagony Mistral '56. Ale nim pokaże parę modeli tych wagonów, chciałbym parę słów poświęcić najsłynniejszemu chyba pociągowi francuskich kolei po II wojnie światowej, legendarnemu "Le Mistral", który od 1965 roku został włączony do sieci TEE jako pierwszy pociąg w relacji wewnątrzkrajowej. Pierwszy Mistral wyruszył w trasę z Paryża przez Dijon, Lion do Marsylii w 1950 roku. Dwa lata później trasę wydłużono do Nicei. Pociąg otrzymał kategorię "rapide" i prestiżowy numer 1 (2 w kierunku powrotnym). Od 1956 roku skład pociągu zestawiany był ze specjalnie dla tego pociągu zbudowanych wagonów wyłącznie 1 klasy, będących odmianą wagonów DEV INOX, a określonych jako "Mistral 56". Były to pierwsze na sieci SNCF wagony klimatyzowane, zasilane prądem trójfazowym ze specjalnego wagonu generatorowego. W skład weszły też dwa wagony restauracyjne CIWL i wagon Pullman CIWL. W Lionie część wagonów 1 klasy i jeden restauracyjny były odłączane od składu. Na bokach wagonów INOX, pod oknami umieszczono duże tablice z nazwą pociągu "Le Mistral". Wagony Mistral '56 jeździły w tym składzie przez 13 lat, ale jako TEE tylko przez 4 lata, bo już w 1969 roku zostały one zastąpione najnowszymi wagonami typu Mistral '69, o których wspomniałem wyżej. Jednak wagony Mistral '56, już bez tablicy z nazwą pociągu, były jeszcze długo eksploatowane w innych pociągach TEE.

"Le Mistral" był najszybszym pociągiem we Francji i jednym z najszybszych w Europie. W 1957 roku odcinek Paryż - Lion (z postojem w Dijon) skład pokonywał w ciągu czterech godzin, osiągając średnią prędkość 128 km/h i rozwijając największą prędkość 150 km/h. Na tym odcinku pociąg był prowadzony lokomotywą serii CC 7100. Całą trasę Paryż - Nicea skład pokonywał w 10 godzin i 42 minuty. Od 1965 roku Mistral został włączony do sieci TEE, a wagony INOX otrzymały nad oknami czerwony pasek z napisem TRANS EUROP EXPRESS. Pociąg na odcinku Paryż - Marsylia był prowadzony lokomotywą serii BB 9200 (od 1968 także BB 9300), a na niezelektryfikowanym jeszcze odcinku do Nicei lokomotywą spalinową serii BB 67000. Wcześniej na tym odcinku Mistral jeździł z parowozem 141R, a niepotwierdzone informacje mówią, że parowóz prowadził Mistrala jeszcze w 1965 roku, gdy był już pociągiem TEE. Prędkość maksymalną zwiększono od grudnia 1965 roku do 160 km/h na odcinku Paryż - Lion, a od 1968 również na odcinku Lion - Marsylia.

W swoją ostatnią podróż "Le Mistral" wyruszył z paryskiego dworca Gare de Lyon w dniu 26 września 1981, kilka dni po otwarciu pierwszej linii dużych prędkości LGV Sud-Est.

Kilka zdjęć oryginału. Najpierw z przełomu lat 50. i 60. XX wieku, jeszcze nie TEE, z lokomotywą serii CC 7100.

http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=5&t=56942&hilit=mistral&start=75

I już jako TEE, prowadzony lokomotywą serii BB 9200 i BB 9300:

http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=65&t=17901&hilit=voitures+Mistral+56+LSModels&start=780

http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=5&t=56942&hilit=mistral&start=120

http://openarchives.sncf.com/archive/trsardo969

http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=65&t=17901&hilit=voitures+Mistral+56+LSModels&start=810

http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=65&t=17901&hilit=voitures+Mistral+56+LSModels&start=780

Z lokomotywą spalinową BB 67000 na niezelektryfikowanej jeszcze linii do Nicei:

http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=65&t=17901&hilit=voitures+Mistral+56+LSModels&start=1125

I moja wersja Mistrala. Lokomotywa BB 9306, model Roco, wagony to trzy zestawy L.S. Models, razem 9 wagonów. Ledwo mieści się w pokoju, a to tylko trochę więcej niż połowa prawdziwego składu, zestawianego zwykle z 16 wagonów: bagaż-generator, Pullman CIWL, restauracyjny CIWL, 12 x INOX Mistral '56 (w tym jeden z barem) i na końcu drugi restauracyjny CIWL. Ja mam "tylko" 5 INOX-ów.

 

[Salsa]

Wagony i lokomotywy Le Mistral w muzeum w Miluzie sfotografowane podczas mojej wizyty we wrześniu. Na końcu wagony sypialne, które w tym pociągu nie kursowały.
Wagony takie kursowały także w innych pociągach, jak na przykład Le Lyonnais z Paryża do Lyonu.

 

[Andrzej Harassek]

Modele wagonów DEV INOX produkowało/produkuje kilka firm, ale w wersji Mistral '56 w oznaczeniach TEE znam tylko nowe produkty L.S. Models. Znane mi wyroby Limy, Rivarossi czy Jouef to wagony w "normalnej" wersji, nie TEE. Warto tu przypomnieć bardzo ładny, jak na owe czasy, model Piko z lat sześćdziesiątych XX wieku. A teraz kilka fotek moich wagonów Mistral:

 

[Jacek765]

Wagony i lokomotywy Le Mistral w muzeum w Miluzie sfotografowane podczas mojej wizyty we wrześniu. Na końcu wagony sypialne, które w tym pociągu nie kursowały.
Wagony takie kursowały także w innych pociągach, jak na przykład Le Lyonnais z Paryża do Lyonu.

Te wagony to już nieco późniejsze Mistral69, o których trochę pisaliśmy tutaj http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-francji-i-beneluksu-oraz-ich-modele.18844/ i tutaj http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-francji-i-beneluksu-oraz-ich-modele.18844/page-3 .
A o wagonach sypialnych CIWL typ P pisaliśmy tutaj http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-francji-i-beneluksu-oraz-ich-modele.18844/page-4
[DOUBLEPOST=1508790275][/DOUBLEPOST]Bardzo mnie cieszy że udało się zachować conajmniej jeden wagon typu P z jego specyficznym rozplanowaniem wnętrza

 

[Andrzej Harassek]

Jak już wcześniej wspomniałem, po czterech latach kursowania w TEE "Le Mistral", wagony typu Mistral '56 zostały skierowane do innych pociągów TEE. Najbardziej prestiżowy skład kolei francuskich otrzymał najnowsze wagony typu Mistral '69. Właśnie jeden z takich wagonów jest wystawiony w Muzeum Kolejnictwa w Miluzie, co pokazał wyżej kolega Salsa. Podczas swojej wizyty w maju tego roku widziałem w Miluzie również zachowany wagon osobowo-bagażowo-generatorowy.

Wagony typu Mistral '69, wraz z nieco starszymi wagonami TEWE Inox PBA '64, stanowiły podstawę parku wagonowego pociągów TEE we Francji, zwłaszcza w połączeniach Paryża z krajami Beneluksu, a także ze Szwajcarią. Warto dodać, że partię takich wagonów, przeznaczonych właśnie do obsługi połączeń TEE, dostarczono także kolejom szwajcarskim i belgijskim. Aż do połowy lat dziewięćdziesiątych XX wieku wagony te królowały w połączeniach Paryża z Brukselą, a srebrne składy prowadzone również srebrną lokomotywą serii CC 40100, lub jej belgijskiego odpowiednika serii 1800, stały się ikoną pociągów Trans Europ Express. Miałem przyjemność jechać kilkukrotnie tymi pociągami w latach 1992-95. Formalnie były to już wtedy pociągi Euro City, jednak wagony zachowały swój oryginalny wygląd z napisami TRANS EUROP EXPRESS na czerwonym pasku nad oknami wagonów 1 klasy. Z jednym wszakże wyjątkiem: pociągi EC miały w składzie także wagony 2 klasy. Co ciekawe, wagony typu Mistral '69 w wersji 2 klasy miały po osiem miejsc w przedziale, a nie, jak np. wagony niemieckie (DB) sześć miejsc, a wyróżniał je zielony pasek nad oknami, bez napisu TEE.

O wagonach TEE Inox oraz o ich modelach rozmawialiśmy kilka razy w wątku o kolejach Francji i Beneluksu, o czym wspominał wyżej Jacek. Ja dodam jeszcze, że również o elektrowozach SNCF CC 40100 i SNCB 1800 i ich modelach była też mowa w tym samym temacie, na stronach 7, 8 i 10. A teraz jeszcze kilka zdjęć pociągów EC/TEE z lat dziewięćdziesiątych, jakie udało mi się zrobić na paryskim Gare du Nord.

Gotowy do odjazdu mieszany skład wagonów SNCF i SNCB, prowadzony belgijską lokomotywą dwunapięciową.

I inny skład, EC82 "Etoile du Nord" (Gwiazda Północy) z Amsterdamu, tym razem przyprowadzony do Paryża maszyną francuską CC 40104.

 

[EC45]

Ciekawe, czy ten pasek nad oknami oznaczający 1 klasę (czerwony) i 2 klasę (zielony) ma swoją genezę właśnie w tych wagonach ?

 

[Andrzej Harassek]

Chyba nie, 1 klasa zwykle była i często jeszcze jest oznaczana paskiem żółtym. Czerwony pasek miały wagony TEE, a z tego, co wiem zielony wprowadzono po przebudowie części wagonów na 2 klasę.

 

[Andrzej Harassek]

Równolegle z dostawami wagonów TEE Inox typu Mistral '69, w końcu lat sześćdziesiątych XX wieku koleje francuskie zamówiły partię wagonów, przeznaczonych do prestiżowych pociągów krajowych. Nowe wagony miały wiele cech wspólnych z wagonami Mistral '69, w tym dość nietypową w Europie długość ze zderzakami, wynoszącą 25,50 m. Podobny było układ wnętrz, rozmieszczenie przedsionków i drzwi, nieco odsuniętych od końców wagonu. Również wózki były rozwinięciem konstrukcji, stosowanej w wagonach Inox, zostały jednak trochę zmodyfikowane, ponieważ nowe wagony były zaprojektowane do kursowania z prędkością 200 km/h. Tak samo, jak w wypadku wagonów TEE Inox, zasilanie składu było zapewnione przez specjalny wagon generatorowo-bagażowy, w którym był też przedział pasażerski. Jednak wygląd nowych wagonów różnił się od wagonów Inox, przede wszystkim właśnie tym, że ich pudła nie były wykonane z niemalowanej, ryflowanej stali nierdzewnej. Pudła wagonów miały boczne ściany pochylone pod kątem 5 stopni do wewnątrz, ponieważ zakładano wyposażenie ich w przyszłości w mechanizm przechyłu na łukach. Do realizacji tego pomysłu nigdy jednak nie doszło. Wagony otrzymały oryginalne malowanie, zaprojektowane przez projektanta Paula Arzensa, tego samego, który zaprojektował słynną sylwetkę francuskich lokomotyw znaną pod nazwą "załamanego nosa". Dolna część była w kolorze szaro-srebrnym, ciemnoczerwony pas okienny był obramowany pomarańczowym paskiem. Dolna krawędź pudła była także ciemnoczerwona, a dach i wózki były jasnoszare.

SNCF otrzymały w latach 1970-74 łącznie 103 wagony (niektóre źródła wymieniają liczbę 105), nazwanych typem Grand Confort: 21 bezprzedziałowych, 40 przedziałowych, 6 barowych, 10 restauracyjnych i 13 wagonów generatorowo-bagażowych z przedziałem pasażerskim. Wszystkie wagony miały tylko miejsca 1 klasy. Początkowo nie były one przeznaczone do pociągów TEE i fabrycznie nie miały nad oknami napisu TRANS EUROP EXPRESS. Jednak w związku z włączeniem najważniejszych pociągów krajowych do sieci TEE, również wagony Grand Confort otrzymały w środkowej części, nad oknami, czerwony pasek ze stosownym napisem. Wagony Grand Confort kursowały w TEE "Capitole", "Aquitaine", "Étendard", "Kléber", "Stanislas" i "Jules Verne".

W trakcie eksploatacji malowanie wagonów trochę się zmieniało. W drugiej połowie lat siedemdziesiątych kolor dolnej części pudła ze srebrnego zmienił się w jasnoszary (prawie kremowy). Górny pomarańczowy pasek nad oknami zastąpiono paskiem żółtym (oprócz wagonów restauracyjnych i części bagażowej wagonów bagażowo-generatorowych). W latach 1980-tych, w związku z kurczeniem się sieci TEE, z wagonów zaczęły znikać napisy TRANS EUROP EXPRESS, a część wagonów przebudowano na klasę 2; w tych wagonach żółty pasek nad oknami zastąpiono paskiem zielonym. Wagony Grand Confort były eksploatowane do końca lat dziewięćdziesiątych XX wieku.

Modele wagonów Grand Confort były produkowane przez Jouefa i Limę (modele bardziej zabawkowe, skrócone), a w wersji modelowej o pełnej długości, tylko przez L.S. Models. Mnie trafiły się modele L.S. Models w malowaniu z przełomu lat 1970. i 1980. z jasnoszarym dołem, ale wciąż z napisem TEE nad oknami. Niżej parę fotografii oryginałów z internetu oraz jedno, zrobione przeze mnie w Muzeum Kolejnictwa w Miluzie, a także kilka fotek moich modeli.

TEE "Étendard" w roku 1975, jeszcze w oryginalnym, srebrnym malowaniu - źródło: http://www.railpictures.net/photo/513535/

TEE "Capitole" w roku 1977, w mieszanym malowaniu - źródło: http://rail4402.fr/PAGES/CC_6501/CC_6501_P491.htm

TEE "Capitole" w roku 1981 roku, wagony są już jasnoszare - źródło: http://openarchives.sncf.com/archive/trsardo992

"Capitole" w roku 1988, już nie jako TEE, ale wciąż z napisem TEE nad oknami - źródło: https://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_Grand_Confort

Zachowany w muzeum w Miluzie wagon barowy (zdjęcie moje)

I moje modele: