-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Trans Europ Express - oryginały i modele
- Inicjator wątku Andrzej Harassek
- Data rozpoczęcia
Jak wspomniałem poprzednio, w swoich modelach RGP dokonałem pewnych zmian. Założeniem było zamontowanie dekoderów w obu modelach i przeróbka świateł tak, by dało się nimi w pełni sterować za pomocą dekodera. Na pierwszy ogień poszedł starszy model, także dlatego, że kupiłem go wcześniej. Trzeba było po pierwsze zamontować dekoder. Oględziny modelu i analiza instrukcji obsługi i wykazu części zamiennych do obu wersji, mojej wcześniejszej i nowszej, już mającej gniazdo dekodera, a także znalezionych w sieci zdjęć wnętrza nowej wersji, doprowadziły mnie do wniosku, że nowa płytka elektroniczna z gniazdem powinna dać się zamontować w starszym modelu (nie miałem wtedy jeszcze tego drugiego, nowszego modelu). Zaryzykowałem więc i zamówiłem taką płytkę. Okazało się, że miałem rację, płytka pasuje bez żadnych przeróbek wagonu, nawet otwory na wkręty pasują. Jednak żeby założyć dekoder konieczne było wycięcie fragmentu elementu wyposażenia wnętrza, przykrywającego od góry płytkę.
Tak wygląda model po zdjęciu obudowy. Płytka elektroniczna jest przykryta fragmentem wypraski imitującej wnętrze. Widać płytkę oświetlenia wnętrza z dwiema listwami metalowymi, którymi doprowadzony jest prąd do dwóch żarówek (ukrytych pod srebrną folią) i dalej, do płytki elektronicznej.
Oryginalna płytka elektroniczna po odlutowaniu płytki oświetlenia i zdjęciu jej wraz z imitacją wnętrza (widać odlutowane od listwy oświetleniowej przewody).
Nowa płytka założona, wpięty dekoder i prowizorycznie podłączone zasilanie z tylnego wózka.
Ponieważ chciałem sterować oświetleniem wewnętrznym z dekodera, zmieniłem przebieg przewodów tak, że zasilanie z tylnego wózka doprowadziłem bezpośrednio do płytki, a nie przez płytkę oświetlenia (do której z kolei bezpośrednio przylutowane są podłączenia żarówek). Tę płytkę oświetlenia zasiliłem teraz standardowo z pina 3 gniazda dekodera (AUX 1 – konieczne było dolutowanie przewodu do nieobsadzonego pina) i ze wspólnego plusa świateł czołowych (drugie lutowanie przewodu do płytki elektronicznej). Oczywiście szeregowo z tym wszystkim, między płytkę oświetlenia a płytkę główną (z gniazdem) został wstawiony rezystor. Próba i mały zonk: dekoder wyłącza się. Doszedłem do wniosku, że dwie żarówki połączone szeregowo pobierają za dużą moc i działa zabezpieczenie przeciwprzeciążeniowe dekodera. Tu wyszła moja niewiedza w tym zakresie, dobrze, że dekoder tylko się wyłączył, a nie spalił. Nie widząc innego wyjścia postanowiłem wymienić żarówki na LEDy. I tu był kolejny, mały problem: w oryginale są tylko dwie żarówki, każda świecąca na dwie strony, a światło jest rozprowadzone w miarę równomiernie przez system pryzmatów z pleksi (dość staroświeckie rozwiązanie, ale działa skutecznie). Zastosowanie dwóch diod dało efekt połowiczny, bo dioda emituje światło tylko w przód i część wagonu była znacznie słabiej oświetlona. Nie udało mi się znaleźć LEDów świecących dookoła, więc upchałem w miejsce jednej żarówki dwie diody, nóżkami do siebie. Tak więc ostatecznie dwie żarówki zastąpiłem czterema LEDami, połączonymi (o zgrozo) równolegle. Wiem, że niektórzy fachowcy stwierdzą, że to prawie zbrodnia, ale jakoś działa i nie zamierzam się tym przejmować. Tu może ktoś powiedzieć, że lepiej byłoby wywalić to fabryczne oświetlenie i dać taśmę samoprzylepną z LEDami. Może i tak, ale chciałem zachować oryginalną konstrukcję modelu. Do tego wszystkiego dodałem jeszcze oświetlenie kabiny maszynisty jedną diodą, podłączoną przez rezystor do wyjścia AUX2 dekodera.
Całość po ponownym montażu: przewody od tylnego wózka doprowadzone bezpośrednio do głównej płytki elektronicznej, żarówki oświetlenia wnętrza zastąpione LEDami (zasłonięte folią), wycięty fragment osłony płytki elektronicznej i podłączony LED oświetlenia kabiny maszynisty.
Teraz czas na doczepę. W podobny sposób przerobiłem oświetlenie wnętrza. Więcej roboty było jednak ze światłami czołowymi. Tu, w przeciwieństwie do wagonu silnikowego, postanowiłem zastąpić żarówki diodami. W tym celu wykonałem nową płytkę, do której przylutowałem dwa LEDy: biały i czerwony. Światło do reflektorów dochodzi za pośrednictwem plastikowych światłowodów, jak było w fabrycznym modelu. W wagonie doczepnym darowałem sobie oświetlenie kabiny maszynisty. Ponieważ, jak już pisałem, między wagonami nie ma połączenia elektrycznego, do sterowania światłami użyłem dekodera funkcyjnego produkcji kolegi Karola.
Wagon doczepny bez obudowy. Widać oryginalną płytkę z żarówkami lamp czołowych (zastąpioną później przeze mnie płytką z diodami) i płytkę oświetlenia wnętrza.
I cały skład z włączonym oświetleniem wnętrza i przedniej kabiny maszynisty.
Po kupnie drugiego modelu, z nowszej produkcji, bogatszy w doświadczenia, przystąpiłem do jego przeróbki. Z założeniem dekodera nie było żadnych problemów, nie trzeba było niczego wycinać, bo konstrukcja modelu przewidywała miejsce na dekoder. Przerobiłem jednak oświetlenie wewnętrzne w ten sam sposób, co w starszym modelu, by uzyskać możliwość sterowania światłami z dekodera. Być może zrobię jeszcze oświetlenie kabiny, podobnie, jak w pierwszym modelu, ale na razie do tego jeszcze się nie zabrałem. Wagonu doczepnego jeszcze nie ruszyłem, ale tu chcę po prostu powtórzyć operację, wykonaną na doczepie pierwszego zestawu, likwidując przy okazji ten mechaniczny przełącznik, sterowany obrotami osi wagonu.
Póki co nie myślę o dźwięku, choć może kiedyś do tego wrócę. Będzie to chyba jednak wymagać dalszych przeróbek, bo nawet w tym nowszym modelu nie przewidziano specjalnego miejsca na głośnik. Ciekaw jestem, jak jest to rozwiązane w najnowszym modelu, jaki ukazał się w zeszłym roku, bo jest on dostępny także w wersji z dźwiękiem.
Tak wygląda model po zdjęciu obudowy. Płytka elektroniczna jest przykryta fragmentem wypraski imitującej wnętrze. Widać płytkę oświetlenia wnętrza z dwiema listwami metalowymi, którymi doprowadzony jest prąd do dwóch żarówek (ukrytych pod srebrną folią) i dalej, do płytki elektronicznej.
Oryginalna płytka elektroniczna po odlutowaniu płytki oświetlenia i zdjęciu jej wraz z imitacją wnętrza (widać odlutowane od listwy oświetleniowej przewody).
Nowa płytka założona, wpięty dekoder i prowizorycznie podłączone zasilanie z tylnego wózka.
Ponieważ chciałem sterować oświetleniem wewnętrznym z dekodera, zmieniłem przebieg przewodów tak, że zasilanie z tylnego wózka doprowadziłem bezpośrednio do płytki, a nie przez płytkę oświetlenia (do której z kolei bezpośrednio przylutowane są podłączenia żarówek). Tę płytkę oświetlenia zasiliłem teraz standardowo z pina 3 gniazda dekodera (AUX 1 – konieczne było dolutowanie przewodu do nieobsadzonego pina) i ze wspólnego plusa świateł czołowych (drugie lutowanie przewodu do płytki elektronicznej). Oczywiście szeregowo z tym wszystkim, między płytkę oświetlenia a płytkę główną (z gniazdem) został wstawiony rezystor. Próba i mały zonk: dekoder wyłącza się. Doszedłem do wniosku, że dwie żarówki połączone szeregowo pobierają za dużą moc i działa zabezpieczenie przeciwprzeciążeniowe dekodera. Tu wyszła moja niewiedza w tym zakresie, dobrze, że dekoder tylko się wyłączył, a nie spalił. Nie widząc innego wyjścia postanowiłem wymienić żarówki na LEDy. I tu był kolejny, mały problem: w oryginale są tylko dwie żarówki, każda świecąca na dwie strony, a światło jest rozprowadzone w miarę równomiernie przez system pryzmatów z pleksi (dość staroświeckie rozwiązanie, ale działa skutecznie). Zastosowanie dwóch diod dało efekt połowiczny, bo dioda emituje światło tylko w przód i część wagonu była znacznie słabiej oświetlona. Nie udało mi się znaleźć LEDów świecących dookoła, więc upchałem w miejsce jednej żarówki dwie diody, nóżkami do siebie. Tak więc ostatecznie dwie żarówki zastąpiłem czterema LEDami, połączonymi (o zgrozo) równolegle. Wiem, że niektórzy fachowcy stwierdzą, że to prawie zbrodnia, ale jakoś działa i nie zamierzam się tym przejmować. Tu może ktoś powiedzieć, że lepiej byłoby wywalić to fabryczne oświetlenie i dać taśmę samoprzylepną z LEDami. Może i tak, ale chciałem zachować oryginalną konstrukcję modelu. Do tego wszystkiego dodałem jeszcze oświetlenie kabiny maszynisty jedną diodą, podłączoną przez rezystor do wyjścia AUX2 dekodera.
Całość po ponownym montażu: przewody od tylnego wózka doprowadzone bezpośrednio do głównej płytki elektronicznej, żarówki oświetlenia wnętrza zastąpione LEDami (zasłonięte folią), wycięty fragment osłony płytki elektronicznej i podłączony LED oświetlenia kabiny maszynisty.
Teraz czas na doczepę. W podobny sposób przerobiłem oświetlenie wnętrza. Więcej roboty było jednak ze światłami czołowymi. Tu, w przeciwieństwie do wagonu silnikowego, postanowiłem zastąpić żarówki diodami. W tym celu wykonałem nową płytkę, do której przylutowałem dwa LEDy: biały i czerwony. Światło do reflektorów dochodzi za pośrednictwem plastikowych światłowodów, jak było w fabrycznym modelu. W wagonie doczepnym darowałem sobie oświetlenie kabiny maszynisty. Ponieważ, jak już pisałem, między wagonami nie ma połączenia elektrycznego, do sterowania światłami użyłem dekodera funkcyjnego produkcji kolegi Karola.
Wagon doczepny bez obudowy. Widać oryginalną płytkę z żarówkami lamp czołowych (zastąpioną później przeze mnie płytką z diodami) i płytkę oświetlenia wnętrza.
I cały skład z włączonym oświetleniem wnętrza i przedniej kabiny maszynisty.
Po kupnie drugiego modelu, z nowszej produkcji, bogatszy w doświadczenia, przystąpiłem do jego przeróbki. Z założeniem dekodera nie było żadnych problemów, nie trzeba było niczego wycinać, bo konstrukcja modelu przewidywała miejsce na dekoder. Przerobiłem jednak oświetlenie wewnętrzne w ten sam sposób, co w starszym modelu, by uzyskać możliwość sterowania światłami z dekodera. Być może zrobię jeszcze oświetlenie kabiny, podobnie, jak w pierwszym modelu, ale na razie do tego jeszcze się nie zabrałem. Wagonu doczepnego jeszcze nie ruszyłem, ale tu chcę po prostu powtórzyć operację, wykonaną na doczepie pierwszego zestawu, likwidując przy okazji ten mechaniczny przełącznik, sterowany obrotami osi wagonu.
Póki co nie myślę o dźwięku, choć może kiedyś do tego wrócę. Będzie to chyba jednak wymagać dalszych przeróbek, bo nawet w tym nowszym modelu nie przewidziano specjalnego miejsca na głośnik. Ciekaw jestem, jak jest to rozwiązane w najnowszym modelu, jaki ukazał się w zeszłym roku, bo jest on dostępny także w wersji z dźwiękiem.
Ostatnim modelem, jaki chcę na razie pokazać, jest skład spalinowy kolei holenderskich i szwajcarskich. Jak wspomniałem w pierwszym poście, NS i SBB wspólnie zaprojektowały i zbudowały 5 pociągów, składających się z 6-osiowego członu („głowicy”) napędowego i trzech wagonów doczepnych, z których ostatni miał kabinę maszynisty. Zespoły NS otrzymały oznaczenia DE 1001-1003, koleje szwajcarskie swoje dwa zespoły oznaczyły jako RAm 501 i 502. Człony napędowe zostały zbudowane przez zakłady Werkspoor w Utrechcie, a wyposażenie elektryczne dostarczyła firma BBC (Brown, Boveri & Cie). Wagony pasażerskie były wykonane w fabryce SIG (Schweizerische Industrie Gesellschaft) w Szwajcarii w oparciu o standardowy projekt wagonu SBB. Charakterystyczne czoła pociągu były zaprojektowane przez holenderską projektantkę Elsebeth van Blerkom, która w tym celu konsultowała się z projektantami lotniczymi, a modele czół wagonów były testowane w tunelu aerodynamicznym.
Człon napędowy dysponował dwoma silnikami spalinowymi o mocy 1000 KM każdy, które za pośrednictwem przekładni elektrycznej napędzały dwie skrajne osie 3-osiowych wózków (koniecznych ze względu na dużą masę pojazdu). Trzeci silnik spalinowy, o mocy 300 KM służył do napędzania generatora, dostarczającego energii elektrycznej do oświetlenia, klimatyzacji i kuchni wagonu restauracyjnego. Skład miał 114 miejsc w 1 klasie w skrajnych wagonach pasażerskich i częściowo w środkowym, którego większą część zajmował przedział restauracyjny z 32 miejscami. W wagonie sterowniczym nie było przedziałów, a fotele ustawione były naprzeciwko siebie. Podobnie wyglądała część pasażerska środkowego wagonu, w którym była też część restauracyjna. W trzecim wagonie, najbliższym członu napędowego, było 9 przedziałów po 6 miejsc. W wagonie silnikowym był przedział bagażowy, przedział służbowy dla kierownika i służb celnych i granicznych oraz przedział sanitarny. Ciekawostką był przedział sypialny dla załogi, umieszczony w wagonie sterowniczym tuż za kabiną maszynisty.
Jak wyżej wspomniałem, jeden z dwóch szwajcarskich składów został zniszczony w tragicznym wypadku w lutym 1971 roku i został zezłomowany. Pozostałe 4 zespoły, po wycofaniu z ruchu w 1974 roku, zostały sprzedane do Kanady. W 1977 roku rozpoczęły regularne kursy jako pociąg „Northlander”, jednak nie spełniły oczekiwań nowego właściciela. Zaledwie po dwóch latach eksploatacji człony napędowe zostały zastąpione kanadyjskimi lokomotywami, początkowo były to maszyny FP7A. Tak zmodyfikowane składy były eksploatowane aż do 1992 roku. Kilka lat później szwajcarska firma „TEE Classics” kupiła 8 spośród pozostałych wagonów, z których ostatecznie 5 zostało sprowadzonych do Europy. Niestety, nie zachował się żaden z członów silnikowych. Nowy właściciel zamierzał jednak zrekonstruować taki pojazd, wykorzystując jeden z wagonów sterowniczych i spalinową lokomotywę z kolei brytyjskich. Nie wiem, jakie były dalsze losy tego projektu i czy ten plan zakończył się sukcesem.
Modele tych składów były produkowane już w latach sześćdziesiątych XX wieku, m.in. przez Märklina. Z czasów bardziej nam współczesnych znam modele w wielkości H0 produkcji Märklina i Trixa, Roco, L.S.Models/RailTop oraz Lemaco. Ta ostatnia firma miała w swojej ofercie również modele w wielkości 0 i N. Poza tym, modele N produkował Trix pod marką Minitrix. Pewną zagadką są dla mnie powiązania firmy L.S.Models z RailTop. Obaj producenci oferują takie same modele, czasem pod swoimi markami, a czasem wspólnie. Tak też jest z modelem zespołu RAm TEE I, który występuje pod obiema markami.
Model Roco był oferowany osobno albo w cyfrowym zestawie startowym z multiMOUS, z dekoderem dźwiękowym. Nie muszę pisać, że w takim zestawie cena kształtowała się bardzo korzystnie, ale zestaw jest już raczej nieosiągalny. Można jednak spotkać na rynku same pociągi, także w wersji cyfrowej z dźwiękiem. Na uwagę zasługują też produkty Märklina/Trixa. Najnowsza wersja Trixa (sprzed kilku lat) jest wykonana w pełnej skali 1:87 (bez skrócenia długości), a miłośnicy modeli metalowych także powinni być usatysfakcjonowani. Model Märklina z lat 2002-3 jest skrócony, a nie wiem, czy ukazał się później także w pełnej długości, jako odpowiednik najnowszego modelu Trixa.
Ja sam mam zestaw produkcji L.S.Models/RailTop. Pudełko szare, typowe dla produktów L.S.Models, z napisem L.S.Models Exclusive, Made by Modern Gala, nr 17001, zespół RAm 502 SBB jako pociąg TEE „Étoile du Nord” Amsterdam – Paris Nord. Ale w instrukcji, jak i wykazie części zamiennych są symbole i adresy obu firm: L.S.Models i RailTop.
Model był wydany w 2007 roku z okazji 50-lecia TEE. Jest wykonany na wysokim poziomie, jakiego należy oczekiwać od tego producenta, mimo, że jest zrobiony z tworzywa sztucznego, a nie z metalu. Jednak odwzorowanie wnętrza nie jest tak dokładne, jak w najnowszych produktach L.S.Models czy ACME. Wadą jest brak oświetlenia wnętrza, nie znalazłem też w instrukcji żadnej informacji o możliwości wyposażenia modelu w takie oświetlenie. Wagony są połączone specjalnymi sprzęgami, łączącymi także cztery przewody elektryczne. Światła czołowe są sterowane z wagonu napędowego, a zasilanie silnika jest pobierane z wagonu jadącego jako pierwszy, napędowego lub sterowniczego, zależnie od kierunku jazdy. W związku z tym wagon silnikowy musi być spięty przynajmniej z wagonem sterowniczym, żeby mógł jeździć. A teraz parę zdjęć:
W kolejnych częściach będę chciał pokazać modele szwajcarskiego czteronapięciowego elektrycznego zespołu trakcyjnego RAe TEE II, po czym przejdziemy do omawiania wybranych modeli lokomotyw i wagonów, jakie jeździły w pociągach Trans Europ Express. Ale to już chyba dopiero w sierpniu, bo wkrótce wybieram się na urlop i nie będę miał dostępu do swojej biblioteki ani do modeli. A w międzyczasie zapraszam do dzielenia się z nami swoimi komentarzami, informacjami, a także do pokazania swoich modeli związanych z pociągami TEE.
Człon napędowy dysponował dwoma silnikami spalinowymi o mocy 1000 KM każdy, które za pośrednictwem przekładni elektrycznej napędzały dwie skrajne osie 3-osiowych wózków (koniecznych ze względu na dużą masę pojazdu). Trzeci silnik spalinowy, o mocy 300 KM służył do napędzania generatora, dostarczającego energii elektrycznej do oświetlenia, klimatyzacji i kuchni wagonu restauracyjnego. Skład miał 114 miejsc w 1 klasie w skrajnych wagonach pasażerskich i częściowo w środkowym, którego większą część zajmował przedział restauracyjny z 32 miejscami. W wagonie sterowniczym nie było przedziałów, a fotele ustawione były naprzeciwko siebie. Podobnie wyglądała część pasażerska środkowego wagonu, w którym była też część restauracyjna. W trzecim wagonie, najbliższym członu napędowego, było 9 przedziałów po 6 miejsc. W wagonie silnikowym był przedział bagażowy, przedział służbowy dla kierownika i służb celnych i granicznych oraz przedział sanitarny. Ciekawostką był przedział sypialny dla załogi, umieszczony w wagonie sterowniczym tuż za kabiną maszynisty.
Jak wyżej wspomniałem, jeden z dwóch szwajcarskich składów został zniszczony w tragicznym wypadku w lutym 1971 roku i został zezłomowany. Pozostałe 4 zespoły, po wycofaniu z ruchu w 1974 roku, zostały sprzedane do Kanady. W 1977 roku rozpoczęły regularne kursy jako pociąg „Northlander”, jednak nie spełniły oczekiwań nowego właściciela. Zaledwie po dwóch latach eksploatacji człony napędowe zostały zastąpione kanadyjskimi lokomotywami, początkowo były to maszyny FP7A. Tak zmodyfikowane składy były eksploatowane aż do 1992 roku. Kilka lat później szwajcarska firma „TEE Classics” kupiła 8 spośród pozostałych wagonów, z których ostatecznie 5 zostało sprowadzonych do Europy. Niestety, nie zachował się żaden z członów silnikowych. Nowy właściciel zamierzał jednak zrekonstruować taki pojazd, wykorzystując jeden z wagonów sterowniczych i spalinową lokomotywę z kolei brytyjskich. Nie wiem, jakie były dalsze losy tego projektu i czy ten plan zakończył się sukcesem.
Modele tych składów były produkowane już w latach sześćdziesiątych XX wieku, m.in. przez Märklina. Z czasów bardziej nam współczesnych znam modele w wielkości H0 produkcji Märklina i Trixa, Roco, L.S.Models/RailTop oraz Lemaco. Ta ostatnia firma miała w swojej ofercie również modele w wielkości 0 i N. Poza tym, modele N produkował Trix pod marką Minitrix. Pewną zagadką są dla mnie powiązania firmy L.S.Models z RailTop. Obaj producenci oferują takie same modele, czasem pod swoimi markami, a czasem wspólnie. Tak też jest z modelem zespołu RAm TEE I, który występuje pod obiema markami.
Model Roco był oferowany osobno albo w cyfrowym zestawie startowym z multiMOUS, z dekoderem dźwiękowym. Nie muszę pisać, że w takim zestawie cena kształtowała się bardzo korzystnie, ale zestaw jest już raczej nieosiągalny. Można jednak spotkać na rynku same pociągi, także w wersji cyfrowej z dźwiękiem. Na uwagę zasługują też produkty Märklina/Trixa. Najnowsza wersja Trixa (sprzed kilku lat) jest wykonana w pełnej skali 1:87 (bez skrócenia długości), a miłośnicy modeli metalowych także powinni być usatysfakcjonowani. Model Märklina z lat 2002-3 jest skrócony, a nie wiem, czy ukazał się później także w pełnej długości, jako odpowiednik najnowszego modelu Trixa.
Ja sam mam zestaw produkcji L.S.Models/RailTop. Pudełko szare, typowe dla produktów L.S.Models, z napisem L.S.Models Exclusive, Made by Modern Gala, nr 17001, zespół RAm 502 SBB jako pociąg TEE „Étoile du Nord” Amsterdam – Paris Nord. Ale w instrukcji, jak i wykazie części zamiennych są symbole i adresy obu firm: L.S.Models i RailTop.
Model był wydany w 2007 roku z okazji 50-lecia TEE. Jest wykonany na wysokim poziomie, jakiego należy oczekiwać od tego producenta, mimo, że jest zrobiony z tworzywa sztucznego, a nie z metalu. Jednak odwzorowanie wnętrza nie jest tak dokładne, jak w najnowszych produktach L.S.Models czy ACME. Wadą jest brak oświetlenia wnętrza, nie znalazłem też w instrukcji żadnej informacji o możliwości wyposażenia modelu w takie oświetlenie. Wagony są połączone specjalnymi sprzęgami, łączącymi także cztery przewody elektryczne. Światła czołowe są sterowane z wagonu napędowego, a zasilanie silnika jest pobierane z wagonu jadącego jako pierwszy, napędowego lub sterowniczego, zależnie od kierunku jazdy. W związku z tym wagon silnikowy musi być spięty przynajmniej z wagonem sterowniczym, żeby mógł jeździć. A teraz parę zdjęć:
W kolejnych częściach będę chciał pokazać modele szwajcarskiego czteronapięciowego elektrycznego zespołu trakcyjnego RAe TEE II, po czym przejdziemy do omawiania wybranych modeli lokomotyw i wagonów, jakie jeździły w pociągach Trans Europ Express. Ale to już chyba dopiero w sierpniu, bo wkrótce wybieram się na urlop i nie będę miał dostępu do swojej biblioteki ani do modeli. A w międzyczasie zapraszam do dzielenia się z nami swoimi komentarzami, informacjami, a także do pokazania swoich modeli związanych z pociągami TEE.
Muszę przyznać że ten model LS jest na prawdę piękny. Mój kolega miał jeszcze do niedawna model tego zespołu w wykonaniu Trix z dźwiękiem. Trochę miałem okazję sie pobawić tym modelem i powiem szczerze mam bardzo pozytywne wrażenia na jego temat. Bardzo solidny model ale wykonany z plastiku a dźwięki dość przyzwoite i to w odróznieniu od innych "dźwiękowych" MaTrixów raczej pełne z dźwiękami silnika, sygnałami i zapowiedziami stacyjnymi. Nie wiem które wykonanie MaTrixa było z metalu ale na pewno to sprzed kilku lat (może nawet 10-ciu) było z plastiku.
Wygląda na to, że znowu w internecie informacje są nie całkiem ścisłe. Sprawdziłem jeszcze raz na stronie Trixa i faktycznie, mowa jest tylko o podwoziu wagonu silnikowego, które jest wykonane jako odlew metalowy, o pudle nie ma słowa. Ja tego modelu nie miałem w ręce, ale miałem model RAe TEE II (zespołu elektrycznego) Trixa i ten jest wykonany w całości z metalu. Tak, że informacja o metalowym modelu RAm TEE I wydała mi się całkiem prawdopodobna - jak widać nie do końca.
Dzięki Jacku za sprostowanie.
Dzięki Jacku za sprostowanie.Ponieważ mam identyczny model VT11.5 zacząłem się zastanawiać nad problemem oświetlenia wagonów środkowych i coś mi nie pasowało w opisie Andrzeja. Sięgnąłem więc do modelu i do jego instrukcji i eureka producent jednak dobrze zadbał o możliwość oświetlenia modelu. Przede wszystkim wykonał wózki z odbiorem prądu ze wszystkich kół. Przewidziano też montaż zestawów oświetlenia do członów pośrednich i końcowych. Owszem na dzień dzisiejszy montaż zestawów oświetlenia jest kosztowne a rozwiązanie to jest nie nowoczesne i lepiej jest użyć oświetlenia LED z wykorzystaniem dobrej konstrukcji wózków.
Według tego co widać na zdjęciu to do odbioru prądu w wózka potrzebne są blaszki ślizgowe montowane do podwozia. Myślę jednak że równie dobre rozwiązanie to bezpośrednie przylutowanie gietkich przewodów do blaszek wózka. Tak jest wykonany odbiór prądu w tocznym wózku w nienapedzanym czlonie końcowym. Nie trzeba chyba przypominać ze do lutowania przewodów trzeba wózek rozebrać by nie roztopić plastiku.
Ja cały czas myślę o zainstalowaniu oświetlenia uruchamianego magnetycznie. Bez żadnych dekoderow.
Według tego co widać na zdjęciu to do odbioru prądu w wózka potrzebne są blaszki ślizgowe montowane do podwozia. Myślę jednak że równie dobre rozwiązanie to bezpośrednie przylutowanie gietkich przewodów do blaszek wózka. Tak jest wykonany odbiór prądu w tocznym wózku w nienapedzanym czlonie końcowym. Nie trzeba chyba przypominać ze do lutowania przewodów trzeba wózek rozebrać by nie roztopić plastiku.
Ja cały czas myślę o zainstalowaniu oświetlenia uruchamianego magnetycznie. Bez żadnych dekoderow.
No to 1:0 dla Jacka. Przyznam, że nie zdejmowałem wózków i nie oglądałem tego dokładnie. Tak więc problem zwiększonych oporów mamy z głowy. Jednak ja wolałbym mieć możliwość sterowania oświetleniem za pomocą dekodera. Ale jest jeszcze jeden powód, dla którego myślę o połączeniu elektrycznym wagonów: głośnik w drugim, nienapędzanym członie końcowym. W końcu silniki spalinowe pracowały i wydawały spory hałas na obu końcach pociągu. Dobrze byłoby więc żeby i w modelu dźwięk dochodził z obu członów silnikowych, tego prawdziwego i tego udawanego. A kupować drugiego dekodera dźwiękowego za 400 zł tylko w tym celu nie bardzo mam ochotę. No więc myślę dalej...
Temat możliwości modyfikacji modelu VT11.5 też mnie zaciekawił i dlatego rozebrałem jeden człon środkowy by zobaczyć gdzie ewentualnie można by poprowadzić przewody zasilania między członami.
Niestety pomysł by wyciąć otwór w środkowej części harmonii okazał się raczej niemożliwy do wykonania ze względu na mechanizm dociskowy. Za to jest dość miejsca po bokach. Jednak dość spore wzajemne przesunięcia na łukach sporo utrudniają zastosowanie złącz elektrycznych pomiędzy członami.
Niestety pomysł by wyciąć otwór w środkowej części harmonii okazał się raczej niemożliwy do wykonania ze względu na mechanizm dociskowy. Za to jest dość miejsca po bokach. Jednak dość spore wzajemne przesunięcia na łukach sporo utrudniają zastosowanie złącz elektrycznych pomiędzy członami.
Oprócz modeli lokomotywy Re4/4I z MaTrixa i starej Limy był też model szwajcarskiej firmy HAG a także model Limy z nowego opracowania z połowy lat 90-tych. Ja mam katalog Lima 1995/96 i sa tam przedstawione modele lokomotywy z drugiej serii a modele z pierwszej serii były w zapowiedziach jako nowości. Niestety mało jest tych modeli na rynku wtórnym prawdopodobnie ze względu na wysoką jakość wykonania porównywalną do dobrych modeli Roco w zasadzie na poziomie modelu francuskiej lokomotywy BB67400, którą opisałem w innym wątku. Co ciekawe na temat tego wykonania Limy nie ma nic napisanego na Modelbau Wiki i zacząłem mieć wątpliwości czy rzeczywiście doszło do realizacji projektu. Jednak na Ebayu znalazłem jedyną ofertę na model lokomotywy Re4/4I z pierwszej serii, która ukazała sie później od serii drugiej. Tak więc zdjęcia w katalogu przedstawiają rzeczywiste zrealizowane modele. Oprócz dużego zdjęcia lokomotywy w malowaniu TEE na uwage zasługuje model zielonej lokomotywy z emblematem TEE.
Powyżej w katalogu firmy Lima jest przedstawiony model lokomotywy Re4/4 I 10046 w kolorze zielonym z emblematem TEE. Wczoraj przeszukując zdjęcia do innego wątku znalazłem zdjęcie tej lokomotywy, które ściągnąłem kiedyś z internetu. Niestety nie pamietam skąd to zdjęcie ściagnąłem. Wyglada jednak na zrobione po roku 1968-mym bo na wagonach SBB widać już numery UIC pomalowane na odświeżonej łatce.
Jak wspomniałem na początku tej opowieści o Trans Europ Express, początkowym założeniem było wykorzystanie spalinowych zespołów trakcyjnych (czy też, jak byśmy dziś powiedzieli, pociągów zespołowych). Jednak już od początku koleje szwajcarskie planowały użycie trakcji elektrycznej, Miało to szczególnie istotne znaczenie w związku z zamiarami uruchomienia pociągów TEE między Szwajcarią i Włochami, ponieważ trakcja spalinowa nie mogła być brana pod uwagę na liniach pokonujących Alpy, przez tunel SImplon i przez tunel pod przełęczą Św. Gotarda (Gotthardbahn). SBB postanowiły zbudować pociągi czteronapięciowe, które mogłyby kursować po liniach, zasilanych wszystkimi, stosowanymi w Europie (na głównych liniach) systemami trakcji elektrycznej: prądu zmiennego 15 kV 16 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz oraz prądu stałego 1,5 kV i 3 kV. Pociągi były dostarczone przez SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) i MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). W 1961 roku oddano do eksploatacji 4 składy, oznaczone przez SBB RAe TEE II i otrzymały numery od 1051 do 1054. Pociąg był zestawiony z wagonu sterowniczego z 42 miejscami do siedzenia, wagonu silnikowego, wagony restauracyjnego dla 48 podróżnych + 6 miejsc w barze, pośredniego wagonu bezprzedziałowego (42 miejsca) i drugiego wagonu sterowniczego (również z 42 miejscami). W odróżnieniu od zespołów spalinowych SBB/NS RAm TEE I i niemieckich VT11.5, w nowym składzie były tylko wagony bezprzedziałowe.
Wagon (człon) silnikowy miał układ osi A1A-A1A i podobnie, jak w spalinowym poprzedniku, środkowa oś toczna w każdym wózku była dodana aby nie przekroczyć dopuszczalnego nacisku osiowego wagonu. Wagon silnikowy miał cztery pantografy, ale liczba ta nie wiązała się bezpośrednio z liczbą 4 rodzajów napięcia zasilającego, lecz z różną geometrią sieci trakcyjnej i różnymi wymaganiami co do materiału nakładek ślizgowych odbieraków, jakie obowiązywały w krajach, w których skład miał kursować. Co ciekawe, zdecydowano się na zastosowanie klasycznych pantografów, zamiast wchodzących do użytku już wtedy pantografów połówkowych (jednoramiennych). Konieczność umieszczenia odbieraków jak najbliżej osi obrotu wózków, zmusiła do zastosowania dość skomplikowanej, niesymetrycznej (w stosunku do osi podłużnej) konstrukcji, dzięki której pantografy zachodziły na siebie nie przeszkadzając sobie wzajemnie. Zespół miał moc 2310 kW i rozwijał największą prędkość 160 km/h.
Wraz z wejściem w życie letniego rozkładu jazdy w 1961 roku uruchomiono trzy nowe połączenia TEE: "Gottardo" i "Ticino" Zurych - Mediolan oraz "Cisalpin" Mediolan - Paryż. Obieg składu trwał cztery dni i wyglądał tak:
1. dzień: "Gottardo" Zurych – Mediolan und "Cisalpin" Mediolan – Paryż
2. dzień: "Cisalpin" Paryż – Mediolan
3. dzień: "Ticino" Mediolan – Zurych – Mediolan und "Gottardo" Mediolan – Zurych
4. dzień: rewizja w Zurychu.
Do tego celu potrzebne były trzy składy, a czwarty pozostawał w rezerwie w Zurychu.
W 1966 roku zbudowano dodatkowe cztery wagony bezprzedziałowe, dzięki którym składy zostały wydłużone do 6 wagonów. Dodatkowy wagon został wstawiony między pierwszy wagon sterowniczy a człon napędowy. W 1967 roku został dostarczony piąty skład, zbudowany od razu jako 6-członowy (oznaczony numerem 1055). Dodatkowy skład był wykorzystywany w okresach zwiększonego obciążenia w pociągu TEE "Cisalpin", który na odcinku Paryż - Lozanna był prowadzony w trakcji podwójnej.
W 1983 roku pierwsze dwa składy przebudowano zastępując w dwóch wagonach miejsca 1 klasy siedzeniami 2 klasy. Zmieniono też wyposażenie wagonu restauracyjnego, zmniejszając część restauracyjną; w pozostałej części zamontowano również siedzenia 2 klasy. Do początku 1989 roku przebudowano w ten sposób wszystkie 5 zespołów, przemalowując je jednocześnie na dwa odcienie koloru szarego. Tak przebudowane składy znalazły zatrudnienie w niedawno powstałej sieci połączeń Eurocity i pozostawały w eksploatacji przez kolejne 10 lat, do 1999 roku, kiedy ostatecznie wycofano je z normalnego ruchu. Zespół o numerze 1053 został zachowany, odbudowany do oryginalnego stanu (przywrócono mu też barwy TEE) i jest obecnie wykorzystywany do przejazdów specjalnych i turystycznych pod marką "SBB Historic".
Zdjęcia oryginalnych zespołów (głównie współczesne fotki zachowanego składu 1053) pokazał kolega Dampflok w wątku o kolejach szwajcarskich (http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-szwajcarskie.30031/page-3), a ja uzupełniłem je kilkoma zdjęciami składu już jako EC. Tak więc tu wstawię już tylko jeszcze dwie swoje fotki zachowanego zespołu 1053, jaki miałem okazję oglądać 10 lat temu podczas obchodów 125-lecia linii i tunelu pod przełęczą Św. Gotarda.
O modelach tych składów porozmawiamy już chyba następnym razem.
Wagon (człon) silnikowy miał układ osi A1A-A1A i podobnie, jak w spalinowym poprzedniku, środkowa oś toczna w każdym wózku była dodana aby nie przekroczyć dopuszczalnego nacisku osiowego wagonu. Wagon silnikowy miał cztery pantografy, ale liczba ta nie wiązała się bezpośrednio z liczbą 4 rodzajów napięcia zasilającego, lecz z różną geometrią sieci trakcyjnej i różnymi wymaganiami co do materiału nakładek ślizgowych odbieraków, jakie obowiązywały w krajach, w których skład miał kursować. Co ciekawe, zdecydowano się na zastosowanie klasycznych pantografów, zamiast wchodzących do użytku już wtedy pantografów połówkowych (jednoramiennych). Konieczność umieszczenia odbieraków jak najbliżej osi obrotu wózków, zmusiła do zastosowania dość skomplikowanej, niesymetrycznej (w stosunku do osi podłużnej) konstrukcji, dzięki której pantografy zachodziły na siebie nie przeszkadzając sobie wzajemnie. Zespół miał moc 2310 kW i rozwijał największą prędkość 160 km/h.
Wraz z wejściem w życie letniego rozkładu jazdy w 1961 roku uruchomiono trzy nowe połączenia TEE: "Gottardo" i "Ticino" Zurych - Mediolan oraz "Cisalpin" Mediolan - Paryż. Obieg składu trwał cztery dni i wyglądał tak:
1. dzień: "Gottardo" Zurych – Mediolan und "Cisalpin" Mediolan – Paryż
2. dzień: "Cisalpin" Paryż – Mediolan
3. dzień: "Ticino" Mediolan – Zurych – Mediolan und "Gottardo" Mediolan – Zurych
4. dzień: rewizja w Zurychu.
Do tego celu potrzebne były trzy składy, a czwarty pozostawał w rezerwie w Zurychu.
W 1966 roku zbudowano dodatkowe cztery wagony bezprzedziałowe, dzięki którym składy zostały wydłużone do 6 wagonów. Dodatkowy wagon został wstawiony między pierwszy wagon sterowniczy a człon napędowy. W 1967 roku został dostarczony piąty skład, zbudowany od razu jako 6-członowy (oznaczony numerem 1055). Dodatkowy skład był wykorzystywany w okresach zwiększonego obciążenia w pociągu TEE "Cisalpin", który na odcinku Paryż - Lozanna był prowadzony w trakcji podwójnej.
W 1983 roku pierwsze dwa składy przebudowano zastępując w dwóch wagonach miejsca 1 klasy siedzeniami 2 klasy. Zmieniono też wyposażenie wagonu restauracyjnego, zmniejszając część restauracyjną; w pozostałej części zamontowano również siedzenia 2 klasy. Do początku 1989 roku przebudowano w ten sposób wszystkie 5 zespołów, przemalowując je jednocześnie na dwa odcienie koloru szarego. Tak przebudowane składy znalazły zatrudnienie w niedawno powstałej sieci połączeń Eurocity i pozostawały w eksploatacji przez kolejne 10 lat, do 1999 roku, kiedy ostatecznie wycofano je z normalnego ruchu. Zespół o numerze 1053 został zachowany, odbudowany do oryginalnego stanu (przywrócono mu też barwy TEE) i jest obecnie wykorzystywany do przejazdów specjalnych i turystycznych pod marką "SBB Historic".
Zdjęcia oryginalnych zespołów (głównie współczesne fotki zachowanego składu 1053) pokazał kolega Dampflok w wątku o kolejach szwajcarskich (http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-szwajcarskie.30031/page-3), a ja uzupełniłem je kilkoma zdjęciami składu już jako EC. Tak więc tu wstawię już tylko jeszcze dwie swoje fotki zachowanego zespołu 1053, jaki miałem okazję oglądać 10 lat temu podczas obchodów 125-lecia linii i tunelu pod przełęczą Św. Gotarda.
O modelach tych składów porozmawiamy już chyba następnym razem.
Ostatnio edytowane:
Najstarszy model zespołu RAe TEE II w wielkości H0, jaki znam, to produkt Limy z lat osiemdziesiątych XX wieku. W zestawie podstawowym był skład 4-członowy: dwa człony końcowe (sterownicze), człon napędowy i wagon bezprzedziałowy. Do tego można było dokupić dwa wagony uzupełniające: restauracyjny i drugi bezprzedziałowy. Tak to wygląda w oryginalnym pudełku. Niestety, nie miałem możliwości zrobienia zdjęć modeli wyjętych z pudełka.
W pierwszych latach XXI wieku model wydano ponownie, ale już całkowicie przekonstruowany. Model był też wydany pod marką Rivarossi. Poza modelami Lima/Rivarossi w tamtych latach był też dostępny małoseryjny, metalowy model szwajcarskiej firmy Metropolitan. Obecnie jest dostępny jest również model firmy Lematec/Lemaco, ale to już najwyższa półka jakościowa i cenowa. Poza modelami w H0 istnieją też modele w N Kato i Hobbytrain oraz w wielkości 0 firmy Hermann.
W czasach nam trochę bliższych modele tych składów ukazały się w wydaniu koncernu Märklin/Trix, później także L.S.Models/RailTop. Przez moje ręce przeszły dwa modele, jeden Trixa i drugi L.S. Models, więc spróbuję dokonać małego porównania. Zaczniemy od Trixa. Kilka lat temu trafił mi się okazyjnie zestaw w wersji 5-członowej, wydany w 50. rocznicę uruchomienia TEE "Gottardo" (nr kat. 22135). Model jest wykonany z metalu, odwzorowanie detali bez zarzutu, bardzo dobre właściwości jezdne, napęd silnikiem C-Sinus (soft-drive). Model fabrycznie wyposażony w dekoder DCC/MFX i był reklamowany jako "sound", ale w rzeczywistości efekty dźwiękowe ograniczają się do gwizdawki i zapowiedzi peronowej. Wprawdzie model ma standardowe gniazdo 21-pin, jednak założenie zwykłego dekodera nie jest możliwe ze względu na specyficzną charakterystykę silnika. Model jest wyposażony w fabryczne oświetlenie wnętrza, sterowane dekoderem. Dla mnie podstawową wadą modelu jest fakt, że model jest skrócony, w skali 1:93,5. Jeżeli komuś to nie przeszkadza i nie zależy mu na pełnym dźwięku, to jest to model godny polecenia. Mnie, niestety, to nie odpowiadało, dlatego zdecydowałem się ostatecznie model sprzedać i kupiłem produkt L.S. Models, z którego jestem bardzo zadowolony. Ale o tym już następnym razem. A teraz parę fotografii mojego Trixa, nim się go pozbyłem.
Tak wygląda pociąg w całości:
A tak poszczególne wagony:
Włączone oświetlenie (na pierwszym zdjęciu w towarzystwie innych modeli TEE, RAe drugi od góry):
W pierwszych latach XXI wieku model wydano ponownie, ale już całkowicie przekonstruowany. Model był też wydany pod marką Rivarossi. Poza modelami Lima/Rivarossi w tamtych latach był też dostępny małoseryjny, metalowy model szwajcarskiej firmy Metropolitan. Obecnie jest dostępny jest również model firmy Lematec/Lemaco, ale to już najwyższa półka jakościowa i cenowa. Poza modelami w H0 istnieją też modele w N Kato i Hobbytrain oraz w wielkości 0 firmy Hermann.
W czasach nam trochę bliższych modele tych składów ukazały się w wydaniu koncernu Märklin/Trix, później także L.S.Models/RailTop. Przez moje ręce przeszły dwa modele, jeden Trixa i drugi L.S. Models, więc spróbuję dokonać małego porównania. Zaczniemy od Trixa. Kilka lat temu trafił mi się okazyjnie zestaw w wersji 5-członowej, wydany w 50. rocznicę uruchomienia TEE "Gottardo" (nr kat. 22135). Model jest wykonany z metalu, odwzorowanie detali bez zarzutu, bardzo dobre właściwości jezdne, napęd silnikiem C-Sinus (soft-drive). Model fabrycznie wyposażony w dekoder DCC/MFX i był reklamowany jako "sound", ale w rzeczywistości efekty dźwiękowe ograniczają się do gwizdawki i zapowiedzi peronowej. Wprawdzie model ma standardowe gniazdo 21-pin, jednak założenie zwykłego dekodera nie jest możliwe ze względu na specyficzną charakterystykę silnika. Model jest wyposażony w fabryczne oświetlenie wnętrza, sterowane dekoderem. Dla mnie podstawową wadą modelu jest fakt, że model jest skrócony, w skali 1:93,5. Jeżeli komuś to nie przeszkadza i nie zależy mu na pełnym dźwięku, to jest to model godny polecenia. Mnie, niestety, to nie odpowiadało, dlatego zdecydowałem się ostatecznie model sprzedać i kupiłem produkt L.S. Models, z którego jestem bardzo zadowolony. Ale o tym już następnym razem. A teraz parę fotografii mojego Trixa, nim się go pozbyłem.
Tak wygląda pociąg w całości:
A tak poszczególne wagony:
Włączone oświetlenie (na pierwszym zdjęciu w towarzystwie innych modeli TEE, RAe drugi od góry):
Dziś chcę pokazać model RAe TEE II w wykonaniu L.S. Models. Model wyszedł po raz pierwszy kilka lat temu, w roku 2013. Ja mam właśnie egzemplarz z pierwszej serii, numer katalogowy 17021, który odwzorowuje wersję 6-członową o numerze 1052 z przełomu III i IV epoki (data rewizji z lipca 1967 r.), jako pociąg TEE "Cisalpin" Paris (Paryż) - Dijon - Vallorbe - Lausanne (Lozanna) - Brig-Simplon - Domodossola - Milano (Mediolan). Do modelu dołączone są wymienne tablice kierunkowe dla TEE "Edelweiss" Zürich (Zurych) - Basel (Bazylea) - Strasbourg (Sztrasburg) - Luxembourg (Luksemburg) - Bruxelles Midi (Bruksela) i TEE "Iris" trasą tą samą, co Edelweiss, ale w odwrotnym kierunku. Następnie ukazały się też inne wersje, w tym 5-członowa jako TEE "Gottardo" oraz egzemplarz muzealny 1053. Planowana była też wersja w szarym malowaniu Euro City (Grauer Maus), ale nie wiem, czy już się ukazała.
Model wykonany jest w pełnej skali 1:87 i, jak należało się spodziewać po tym producencie, z wielką dbałością o detale. W modelu udało się uniknąć wycięć w dolnej krawędzi pudła dla umożliwienia wychylania się wózków; wyjątkiem jest wagon napędowy, który ma dłuższe wózki i na wysokości skrajnych zestawów są wycięcia, częściowo zakryte klapami, przymocowanymi do wózków. Dla kolekcjonerów, którzy chcą prezentować model w gablocie, są dołączone wymienne klapki, całkowicie zakrywające te wycięcia. Minimalny promień łuku, jaki model może pokonywać, to 420 mm. Poszczególne wagony są łączone ze sobą za pomocą sprzęgów, łączących również 6 przewodów elektrycznych. Problemem dla projektanta modelu było ba odwzorowanie osłon przejść międzywagonowych. W oryginale przejścia osłonięte są całkowicie, zakrywając cały przekrój poprzeczny pojazdów. Nawiasem mówiąc, w oryginale przejście między wagonami nie jest umieszczone w osi wagonów, lecz na jednym boku ściany szczytowej. W modelu są dwa warianty osłon: sztywna plastikowa, odwzorowująca wyglądem prawdziwą, jest przeznaczona tylko do modelu wystawowego. Do modelu jeżdżącego należy założyć drugi typ, wykonany z tkaniny. Niestety, wygład tej drugiej wersji mocno odbiega od oryginału, moim zdaniem jest ona niepotrzebnie za duża (za długa), co powoduje nadmierne marszczenie się i nietrzymanie kształtu.
Wagon silnikowy ma, podobnie jak oryginał, cztery pantografy, przeznaczone w oryginale do odbioru prądu z różnego rodzaju sieci trakcyjnej. Modele są odwzorowane bardzo wiernie, łącznie z kształtem i wielkością ślizgaczy i są bardzo filigranowe. I tu chyba producent trochę przesadził: pantografy się trochę wichrują i nie udało mi się ich całkowicie wyprostować, z kolei moje próby spowodowały, że gorzej działają zatrzaski, utrzymujące pantografy opuszczone. Nie jest to najsilniejszy punkt modelu, ale takich słabszych punktów jest bardzo mało.
Model ma bardzo dobre właściwości jezdne, w DCC rusza płynnie od najmniejszej prędkości. Ponieważ od razu kupiłem dekoder, nie testowałem jazdy przy zasilaniu DC i sterowaniu analogowym. Odbiór prądu następuje w prowadzącym wagonie końcowym (sterowniczym) i jest automatycznie przełączany zależnie od kierunku jazdy. Ma to na celu umożliwienie zatrzymywania składu na odcinku izolowanym np. przed semaforem. W związku z tym najkrótsza konfiguracja, przy której model może jeździć, to człon napędowy i wagony sterownicze po obu stronach. Trochę to utrudnia testowanie modelu na stanowisku testowym na rolkach. Model wyposażony jest w 21-pinowe gniazdo dekodera. Ja zastosowałem dekoder ESU, z którym model jeździ bez zarzutu bez żadnego dopasowywania CV.
Model ma oświetlenie wnętrza, sterowane cyfrowo, a przy eksploatacji analogowej, światła można włączać i wyłączać przez przykładanie magnesu w określone miejsca na dachu. Funkcje sterowania światłami zewnętrznymi i wewnętrznymi są bardzo rozbudowane, dość powiedzieć, że przy dekoderze dźwiękowym 20 klawiszy funkcyjnych nie wystarczy, żeby obsłużyć wszystkie funkcje dźwiękowe i oświetleniowe. Ale możliwości oświetlenia przedstawię wraz z kilkoma zdjęciami w następnym odcinku. Na razie kilka fotografii modelu "za dnia".
Połączenia między wagonami: po lewej wersja do ruchu, po prawej - do gabloty:
I na koniec podczas jazdy nocnej:
Model wykonany jest w pełnej skali 1:87 i, jak należało się spodziewać po tym producencie, z wielką dbałością o detale. W modelu udało się uniknąć wycięć w dolnej krawędzi pudła dla umożliwienia wychylania się wózków; wyjątkiem jest wagon napędowy, który ma dłuższe wózki i na wysokości skrajnych zestawów są wycięcia, częściowo zakryte klapami, przymocowanymi do wózków. Dla kolekcjonerów, którzy chcą prezentować model w gablocie, są dołączone wymienne klapki, całkowicie zakrywające te wycięcia. Minimalny promień łuku, jaki model może pokonywać, to 420 mm. Poszczególne wagony są łączone ze sobą za pomocą sprzęgów, łączących również 6 przewodów elektrycznych. Problemem dla projektanta modelu było ba odwzorowanie osłon przejść międzywagonowych. W oryginale przejścia osłonięte są całkowicie, zakrywając cały przekrój poprzeczny pojazdów. Nawiasem mówiąc, w oryginale przejście między wagonami nie jest umieszczone w osi wagonów, lecz na jednym boku ściany szczytowej. W modelu są dwa warianty osłon: sztywna plastikowa, odwzorowująca wyglądem prawdziwą, jest przeznaczona tylko do modelu wystawowego. Do modelu jeżdżącego należy założyć drugi typ, wykonany z tkaniny. Niestety, wygład tej drugiej wersji mocno odbiega od oryginału, moim zdaniem jest ona niepotrzebnie za duża (za długa), co powoduje nadmierne marszczenie się i nietrzymanie kształtu.
Wagon silnikowy ma, podobnie jak oryginał, cztery pantografy, przeznaczone w oryginale do odbioru prądu z różnego rodzaju sieci trakcyjnej. Modele są odwzorowane bardzo wiernie, łącznie z kształtem i wielkością ślizgaczy i są bardzo filigranowe. I tu chyba producent trochę przesadził: pantografy się trochę wichrują i nie udało mi się ich całkowicie wyprostować, z kolei moje próby spowodowały, że gorzej działają zatrzaski, utrzymujące pantografy opuszczone. Nie jest to najsilniejszy punkt modelu, ale takich słabszych punktów jest bardzo mało.
Model ma bardzo dobre właściwości jezdne, w DCC rusza płynnie od najmniejszej prędkości. Ponieważ od razu kupiłem dekoder, nie testowałem jazdy przy zasilaniu DC i sterowaniu analogowym. Odbiór prądu następuje w prowadzącym wagonie końcowym (sterowniczym) i jest automatycznie przełączany zależnie od kierunku jazdy. Ma to na celu umożliwienie zatrzymywania składu na odcinku izolowanym np. przed semaforem. W związku z tym najkrótsza konfiguracja, przy której model może jeździć, to człon napędowy i wagony sterownicze po obu stronach. Trochę to utrudnia testowanie modelu na stanowisku testowym na rolkach. Model wyposażony jest w 21-pinowe gniazdo dekodera. Ja zastosowałem dekoder ESU, z którym model jeździ bez zarzutu bez żadnego dopasowywania CV.
Model ma oświetlenie wnętrza, sterowane cyfrowo, a przy eksploatacji analogowej, światła można włączać i wyłączać przez przykładanie magnesu w określone miejsca na dachu. Funkcje sterowania światłami zewnętrznymi i wewnętrznymi są bardzo rozbudowane, dość powiedzieć, że przy dekoderze dźwiękowym 20 klawiszy funkcyjnych nie wystarczy, żeby obsłużyć wszystkie funkcje dźwiękowe i oświetleniowe. Ale możliwości oświetlenia przedstawię wraz z kilkoma zdjęciami w następnym odcinku. Na razie kilka fotografii modelu "za dnia".
Połączenia między wagonami: po lewej wersja do ruchu, po prawej - do gabloty:
I na koniec podczas jazdy nocnej:
Jak już wspomniałem, RAe TEE II L.S. Models ma bardzo rozbudowany system oświetlenia. Do sterowania tym wykorzystano złącze Susi, dlatego w dekoderze należy tę funkcję uaktywnić, jeżeli fabrycznie nie jest czynna - ja tak właśnie musiałem zrobić ze swoim dekoderem, bo bez tego światła w ogóle nie działały. Oświetlenie wnętrza włącza się przyciskiem F2, a jego naciśnięcie powoduje włączenie się świateł w przedziałach pasażerskich z symulacją charakterystycznego dla świetlówek migotania. W wagonie restauracyjnym zapalają się lampki na stolikach, a światła pod sufitem pozostają przyciemnione. Jednak za pomocą F16 można ogólne oświetlenie w wagonie restauracyjnym włączyć, przy świecących lampkach na stolikach. Światła wewnątrz składu mogą też świecić w trybie awaryjnym, na zasilaniu z akumulatorów i są wtedy mocno przyciemnione - służy do tego F15. Osobno włączane jest podświetlenie tablic kierunkowych (F11). Oświetlenie kabin maszynistów jest tu oczywistością, ale mogą one być wyłączone, włączone zależnie od kierunku jazdy (F5), albo włączane niezależnie na obu końcach składu (F22 i F23). Przy zasilaniu analogowym najważniejsze funkcje oświetlenia da się sterować przez przyłożenie magnesu do dachu w określonych miejscach: w wagonach sterowniczych można włączać w ten sposób światła czołowe w danym wagonie, a przyłożenie magnesu do dachu wagonu silnikowego włącza wszystkie światła we wnętrzu składu (bez kabin maszynisty), w tym lampki na stolikach i oświetlenie tablic kierunkowych. A tak to wygląda na moich zdjęciach:
Odrębna sprawa to sterowanie światłami czołowymi. F0 włącza całość w tradycyjny sposób: trzy białe światła z przodu i dwa czerwone z tyłu. Jest też oświetlenie manewrowe: trzy białe światła na obu końcach składu (F6). W Szwajcarii stosowany jest sygnał alarmowy: trzy czerwone światła na czole pociągu. Taki sygnał włącza się za pomocą F9 (na tyle składu pozostają dwa czerwone światła). Światła czołowe (także czerwone) można wyłączyć na każdym końcu oddzielnie (F7 i F8), co jest używane przy jeździe w trakcji podwójnej; na drugim końcu świecą się zależnie od kierunku jazdy czerwone lub białe.... lub żółte, lub zielone - ale o tym za chwilę.
Ponieważ pociąg jeździł po sieciach kolejowych różnych krajów, światła czołowe musiały być dostosowane do przepisów, obowiązujących w tych krajach. Odwzorowano to również w modelu. I tak we Francji wygaszano górny reflektor (F10).
W Holandii dolne światła były żółte.
W Szwajcarii jest też stosowany specyficzny sygnał przy jeździe po linii bez blokady liniowej: jedno światło zielone. Nie jest jasne, czy ma to być światło prawe czy lewe, więc w modelu można włączyć albo jedno (F17), albo drugie (F18), albo oba (F17 + F18, bez zdjęcia).
Jak wspomniałem wcześniej, w multiMAUS brakuje klawiszy funkcyjnych, żeby wszystko obsłużyć, zwłaszcza przy dźwięku. Dlatego też w swoim modelu zrezygnowałem z ręcznego włączania części dźwięków, a i tak nie wszystkie funkcje oświetlenia u mnie działają.
Podsumowując, model RAe TEE II w wykonaniu L.S. Models nie należy do najtańszych, ale jakość wykonania i bogate wyposażenie elektroniczne sprawiają, że jest on wart swojej ceny. W następnym odcinku zrobię małe porównanie modeli Trixa z L.S. Models.
Odrębna sprawa to sterowanie światłami czołowymi. F0 włącza całość w tradycyjny sposób: trzy białe światła z przodu i dwa czerwone z tyłu. Jest też oświetlenie manewrowe: trzy białe światła na obu końcach składu (F6). W Szwajcarii stosowany jest sygnał alarmowy: trzy czerwone światła na czole pociągu. Taki sygnał włącza się za pomocą F9 (na tyle składu pozostają dwa czerwone światła). Światła czołowe (także czerwone) można wyłączyć na każdym końcu oddzielnie (F7 i F8), co jest używane przy jeździe w trakcji podwójnej; na drugim końcu świecą się zależnie od kierunku jazdy czerwone lub białe.... lub żółte, lub zielone - ale o tym za chwilę.
Ponieważ pociąg jeździł po sieciach kolejowych różnych krajów, światła czołowe musiały być dostosowane do przepisów, obowiązujących w tych krajach. Odwzorowano to również w modelu. I tak we Francji wygaszano górny reflektor (F10).
W Holandii dolne światła były żółte.
W Szwajcarii jest też stosowany specyficzny sygnał przy jeździe po linii bez blokady liniowej: jedno światło zielone. Nie jest jasne, czy ma to być światło prawe czy lewe, więc w modelu można włączyć albo jedno (F17), albo drugie (F18), albo oba (F17 + F18, bez zdjęcia).
Jak wspomniałem wcześniej, w multiMAUS brakuje klawiszy funkcyjnych, żeby wszystko obsłużyć, zwłaszcza przy dźwięku. Dlatego też w swoim modelu zrezygnowałem z ręcznego włączania części dźwięków, a i tak nie wszystkie funkcje oświetlenia u mnie działają.
Podsumowując, model RAe TEE II w wykonaniu L.S. Models nie należy do najtańszych, ale jakość wykonania i bogate wyposażenie elektroniczne sprawiają, że jest on wart swojej ceny. W następnym odcinku zrobię małe porównanie modeli Trixa z L.S. Models.
Model kupiłem bez dekodera, osobno kupiłem zwykły dekoder ESU LokSound V4.0. Projekt dźwiękowy dla tego pociągu ściągnąłem ze strony ESU i wgrałem go do dekodera. Po włożeniu dekodera żadne światła nie działały, więc zacząłem grzebać w instrukcji i w internecie i w końcu znalazłem informację, że trzeba włączyć interface SUSI w dekoderze. Z pomocą programatora jest to proste, ale bez niego nie wiem czy da się to zrobić. To wystarczyło, by światła zaczęły działać zgodnie z opisem w instrukcji modelu. Przy tej okazji musiałem jednak uwolnić kilka F z funkcji dźwiękowych, bo te same F-y są wykorzystane do sterowania światłami, a nie wiem, jak zmienić mapowanie funkcji SUSI - zwykłe mapowanie funkcji w programatorze dotyczy tylko sterowania wyjściami funkcyjnymi dekodera. Według instrukcji modelu, klawisze funkcyjne SUSI można zmieniać przez zmianę wartości CV z zakresu CV 940 - CV 979. Pytanie tylko, jak to zrobić? Nawet w programatorze nie udało mi się znaleźć takiej możliwości. Może ktoś z kolegów bardziej doświadczonych w systemach DCC mógłby coś podpowiedzieć?
Na tej stronie są zamieszczone trzy zdjęcia pociągu TEE:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8275712
Na dole strony są podane linki do poprzednich części - w części 9 i 10 są zdjęcia TEE Parsifal rel. Hamburg - Paris. Dodatkowo w części 9 jest zdjęcie holenderskiego wagonu bagażowego , takiego jak ten olsztyński.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8275712
Na dole strony są podane linki do poprzednich części - w części 9 i 10 są zdjęcia TEE Parsifal rel. Hamburg - Paris. Dodatkowo w części 9 jest zdjęcie holenderskiego wagonu bagażowego , takiego jak ten olsztyński.
Koledze Jarząbkowi dziękuję za te linki, stare zdjęcia DB są ciekawe.
Dziś małe porównanie modeli L.S. Models i Trix. O pewnych cechach obu modeli już pisałem, podstawowa różnica to skala długości. Model L.S. Models wykonany jest w pełnym wymiarze, w skali 1:87, model Trixa jest skrócony - skala 1:93,5. Optycznie robi jednak dobre wrażenie, trzeba wiedzieć, że jest nieco krótszy, niż powinien być, albo... postawić obok modelu w pełnej skali. O ile proporcje standardowych wagonów 26,40 m znamy doskonale i na pierwszy rzut oka potrafimy rozpoznać, czy model jest skrócony, czy nie, o tyle w wypadku takich pojazdów, jak ten, nie jest to takie oczywiste. Model LSM jest zrobiony z tworzywa sztucznego, jak większość modeli z wielkoseryjnej produkcji. Odwzorowanie detali jest nienaganne, także wyposażenie wnętrza jest dobrze zrobione. Produkt Trixa to metal - dla niektórych jest to zaleta z założenia, ja nie przywiązuję do tego aż tak wielkiej wagi, ale fakt, że trzyma się go w ręce dość przyjemnie, wagony są cięższe od ich odpowiedników produkcji LSM. Detale są także bardzo dobrze zrobione, ale jednak trochę ustępują tym w modelu LSM.
Oświetlenie w modelu L.S. Models bije na głowę model Trixa. Ten ostatni ma oddzielnie włączane światła czołowe i oświetlenie wnętrza (oczywiście działa to tylko w DCC). Nie pamiętam już, czy jest możliwość wyłączenia świateł czerwonych do jazdy w trakcji podwójnej. Model LSM był dostępny w wersji analogowej (z gniazdem dekodera 21-pin) lub w wersji DCC z pełnym dźwiękiem. Model Trixa jest fabrycznie wyposażony w dekoder DCC/MFX z uproszczonymi efektami dźwiękowymi (gwizdawka i zapowiedź peronowa).
O własnościach jezdnych już wspominałem, oba modele jeżdżą bardzo dobrze, ale nie miałem okazji dokładnie przetestować modelu Trixa, więc nie umiem porównać obu modeli w szczegółach. Do L.S. Models jak na razie też nie mam zastrzeżeń, ale dużo nim jeszcze nie jeździłem. Nie sprawdzałem też na ile realistyczna jest prędkość maksymalna obu modeli.
W modelu Trixa dolna krawędź pudła na wysokości wózków jest wycięta i obraca się razem z wózkiem. W modelu LSM udało się tego uniknąć, z wyjątkiem wagonu silnikowego.
O pantografach modelu LSM już też pisałem, są bardzo filigranowe, ale przez to delikatne i wrażliwe na uszkodzenia. Pantografy Trixa są bardziej toporne, ale funkcjonują bez zarzutu i trzymają kształt.
A teraz parę zdjęć. Zrobiłem kilka wspólnych, jak miałem jeszcze oba modele. Pozostałe fotki były zrobione oddzielnie, starałem się wybrać podobne ujęcia, ale nie zawsze mi się to udało. Zawsze po lewej stronie lub na górze (lub na pierwszym z dwóch zdjęć) jest model L.S. Models, po prawej lub na dole - Trix.
Kilka ujęć wagonu sterowniczego w wykonaniu LSM i Trix:
Wagon restauracyjny (na górze LSM, na pierwszym wspólnym zdjęciu wydaje się krótszy od Trixa z powodu perspektywy i użycia dość szerokiego kąta obiektywu):
Wagon silnikowy od strony przedziału maszynowego
Tu chciałem pokazać dach, ale nie mam dobrego ujęcia modelu Trixa, więc tylko takie dwie fotki (pierwsza to LSM, widok od strony korytarza, druga fotka to Trix):
Dziś małe porównanie modeli L.S. Models i Trix. O pewnych cechach obu modeli już pisałem, podstawowa różnica to skala długości. Model L.S. Models wykonany jest w pełnym wymiarze, w skali 1:87, model Trixa jest skrócony - skala 1:93,5. Optycznie robi jednak dobre wrażenie, trzeba wiedzieć, że jest nieco krótszy, niż powinien być, albo... postawić obok modelu w pełnej skali. O ile proporcje standardowych wagonów 26,40 m znamy doskonale i na pierwszy rzut oka potrafimy rozpoznać, czy model jest skrócony, czy nie, o tyle w wypadku takich pojazdów, jak ten, nie jest to takie oczywiste. Model LSM jest zrobiony z tworzywa sztucznego, jak większość modeli z wielkoseryjnej produkcji. Odwzorowanie detali jest nienaganne, także wyposażenie wnętrza jest dobrze zrobione. Produkt Trixa to metal - dla niektórych jest to zaleta z założenia, ja nie przywiązuję do tego aż tak wielkiej wagi, ale fakt, że trzyma się go w ręce dość przyjemnie, wagony są cięższe od ich odpowiedników produkcji LSM. Detale są także bardzo dobrze zrobione, ale jednak trochę ustępują tym w modelu LSM.
Oświetlenie w modelu L.S. Models bije na głowę model Trixa. Ten ostatni ma oddzielnie włączane światła czołowe i oświetlenie wnętrza (oczywiście działa to tylko w DCC). Nie pamiętam już, czy jest możliwość wyłączenia świateł czerwonych do jazdy w trakcji podwójnej. Model LSM był dostępny w wersji analogowej (z gniazdem dekodera 21-pin) lub w wersji DCC z pełnym dźwiękiem. Model Trixa jest fabrycznie wyposażony w dekoder DCC/MFX z uproszczonymi efektami dźwiękowymi (gwizdawka i zapowiedź peronowa).
O własnościach jezdnych już wspominałem, oba modele jeżdżą bardzo dobrze, ale nie miałem okazji dokładnie przetestować modelu Trixa, więc nie umiem porównać obu modeli w szczegółach. Do L.S. Models jak na razie też nie mam zastrzeżeń, ale dużo nim jeszcze nie jeździłem. Nie sprawdzałem też na ile realistyczna jest prędkość maksymalna obu modeli.
W modelu Trixa dolna krawędź pudła na wysokości wózków jest wycięta i obraca się razem z wózkiem. W modelu LSM udało się tego uniknąć, z wyjątkiem wagonu silnikowego.
O pantografach modelu LSM już też pisałem, są bardzo filigranowe, ale przez to delikatne i wrażliwe na uszkodzenia. Pantografy Trixa są bardziej toporne, ale funkcjonują bez zarzutu i trzymają kształt.
A teraz parę zdjęć. Zrobiłem kilka wspólnych, jak miałem jeszcze oba modele. Pozostałe fotki były zrobione oddzielnie, starałem się wybrać podobne ujęcia, ale nie zawsze mi się to udało. Zawsze po lewej stronie lub na górze (lub na pierwszym z dwóch zdjęć) jest model L.S. Models, po prawej lub na dole - Trix.
Kilka ujęć wagonu sterowniczego w wykonaniu LSM i Trix:
Wagon restauracyjny (na górze LSM, na pierwszym wspólnym zdjęciu wydaje się krótszy od Trixa z powodu perspektywy i użycia dość szerokiego kąta obiektywu):
Wagon silnikowy od strony przedziału maszynowego
Tu chciałem pokazać dach, ale nie mam dobrego ujęcia modelu Trixa, więc tylko takie dwie fotki (pierwsza to LSM, widok od strony korytarza, druga fotka to Trix):
Model firmy LSM rzeczywiście wygląda na to że jest wart swojej ceny. Akurat osłona przejścia między członami wydaje mi się optymalnie i chyba najlepiej jak się da zaprojektowana i wykonana. Niestety konieczność pokonywania tramwajowych łuków wymusiła duży nadmiar tkaniny. Trudno to lepiej zaprojektować. Inna alternatywa to wykonać imitacje osłon jak wykonało Roco w modelu VT11.5. Model rzeczywiście wygląda obłędnie i na prawdę nie ma do czego się przyczepić. Chociaż ja jeszcze bym trochę popracował przy tym modelu nad lepsza izolacją świetlną. W mrocznym otoczeniu widać lekkie prześwity przez plastik w pobliżu reflektorów i podświetlanej tabicy relacyjnej. Miałem ten sam efekt w modelu tej samej firmy lokomotywy CC40100 SNCF. Wymagało to niestety rozbiórki modelu ale się udało.
[DOUBLEPOST=1503167709,1503167400][/DOUBLEPOST]Model Trixa też mi się podoba i nawet skrócenie nie razi, natomiast ruchome fartuchy na wózkach niezbyt dobrze wyglądają. Kolejna rzecz to niezbyt mnie przekonują wymiary tych małych okien w przedsionkach czy ubikacjach.
[DOUBLEPOST=1503167709,1503167400][/DOUBLEPOST]Model Trixa też mi się podoba i nawet skrócenie nie razi, natomiast ruchome fartuchy na wózkach niezbyt dobrze wyglądają. Kolejna rzecz to niezbyt mnie przekonują wymiary tych małych okien w przedsionkach czy ubikacjach.
Podobne wątki
-
Ciekawy dokument wyjaśniający koniec transportu publicznego w USA- Rozpoczęte przez qwertas
- Odpowiedzi: 0
-
EFVM czyli transport kolejowy po torze 1000mm (Brazylia)- Rozpoczęte przez daromaro
- Odpowiedzi: 7
-
prawie jak kolej, ciekawy transport drzewa w Ameryce- Rozpoczęte przez SINYOU
- Odpowiedzi: 1
-
-
