Wagony Kolekcja pojazdów innych

[Andrzej Harassek]

Warto dodać, że zespoły piętrowe LBE zostały zbudowane w fabryce w Görlitz i były, można powiedzieć, protoplastami powojennych zespołów piętrowych budowanych dla DR, PKP, ČSD, czy CFR - podobieństwo konstrukcji jest niezaprzeczalne, a powojenne wagony też były budowane w Görlitz.

 

[Tomek M.]

Warto też napisać że w tym roku na zlecenie sklepu Stadt im Modell firma Zeitgeist wykonała/wykona kilka tych zestawów ze wspólczesną elektroniką i cenami...
https://www.stadtimmodell.de/index.php?route=product/search&search=LBE

 

[Beobachter]

Warto dodać, że zespoły piętrowe LBE zostały zbudowane w fabryce w Görlitz

To jest … po części słuszne. Po części, albowiem spośród 2 pierwszych wagonów jeden istotnie zbudowała fabryka w Görlitz (WUMAG) a drugi Linke-Hoffmann z Wrocławia (Po wojnie Pafawag).
Sukces pociągu spowodował zamówienie dodatkowych 6 wagonów podwójnych, spośród których dwa zostały zbudowane przez WUMAG, a cztery przez Linke-Hoffmann. Przy tej okazji warto zauważyć, że pierwsze dwa zestawy miały na czele duże okna, późniejsze już mniejsze. Z tego wynika, że model odzwierciedla egzemplarz z pierwszego zamówienia.

 

[Beobachter]

Jednym z najbardziej znanych, luksusowych pociągów był niemiecki Rheingold ( w dowolnym tłumaczeniu złoto Renu). Ponieważ sam pociąg, jak i jego modele różnych producentów, został już bardzo dokładnie opisany przez @Andrzej Harassek w wątku https://forum.modelarstwo.info/threads/rheingold-legendarny-pociąg-i-jego-modele.34142/post-602152 (zachęcam do czytania - jest naprawdę bardzo ciekawy !) nie będę w tym miejscu przytaczał jego historii i ograniczę się do prezentacji mojego składu.

Uważny obserwator zapewne już zauważył, że na czele naszego pociągu znajdziemy parowóz, który dość znacznie różni się od opisanych w cytowanym powyżej wątku konstrukcji niemieckich. Przyczyna to to, że pociąg dopiero opuścił Hoek Van Holland i jest prowadzony przez lokomotywę kolei holenderskich (NS = Nederlandse Spoorwegen).

Ujęcie z przodu pozwala nam też zidentyfikować sam parowóz jako należący do serii 3700 (OK, tego jeszcze nie prezentowałem, więc postaram się to niedługo nadrobić).

Gdy pociąg już nas minął, lokomotywy nie dostrzeżemy

Na zdjęciach wykonanych w nocy niestety nie da się już rozpoznać ani parowozu, ani krajobrazu, więc trudno będzie określić, gdzie zostały wykonane …

 

[Beobachter]

Zaraz za parowozem znajdziemy wagon bagażowy SpwPost4ü-28. Jego konstrukcja opiera się wprawdzie na standardowym projekcie wagonu bagażowego Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), ale zmieniono rozplanowanie wnętrza (np. dodano zamykany / plombowany przedział celny) oraz nieco zmniejszono szerokość wagonu ze względu na mniejszą skrajnię na terenie Szwajcarii. Ten konkretny wagon pochodzi z pierwszej serii 3 egzemplarzy zbudowanych w 1928 roku. Podczas jazdy można było z niego przechodzić do wagonów pasażerskich.

Ważący 110 gram model firmy Liliput pochodzi już z produkcji w Chinach (czyli po przejęciu przez Bachmann). Wagon jest dobrze wykonany ze sporą dbałością o szczegóły oraz czytelnym oznakowaniem, ale nie posiada wyposażenia wnętrza ani oświetlenia. Wyposażony w krótkie sprzęgi jeździ pewnie przy niewielkich oporach toczenia. Dość nietypowym elementem konstrukcji są sprężynujące zderzaki.

 

[Beobachter]

Dla Rheingold zaprojektowano szczególnie komfortowe wagony pasażerskie, które miały podkreślać jego szczególnie prestiżowy charakter. Naturalnie najwygodniejsze były wagony pierwszej klasy. Spośród ośmiu zbudowanych w 1928 roku 4 zostały wyposażone w przedział kuchenny, z którego można było dostarczać pasażerom zamawiane posiłki. Wagon otrzymał oznaczenie SA4ük, gdzie ostatnia litera „k” odnosiła się właśnie do wspomnianej „kuchni pokładowej”.

Ważący 162 gramy model pochodzi z tego samego zestawu firmy Liliput, z którego poznaliśmy już prezentowany powyżej wagon bagażowy. W przeciwieństwie do niego mamy tu już jednak zarówno zamontowane wyposażenie wnętrza, jak i oświetlenie. Czyli w sumie jakościowo sprawia jeszcze lepsze wrażenie, choć odbieraki prądu z kół wyraźnie zwiększają opory toczenia.

 

[Beobachter]

Wprawdzie w pierwszej prezentacji pociągu kolejny wagon pierwszej klasy znalazł się na końcu składu, ale w zasadzie powinien być bezpośrednio za jednostką tej samej klasy wyposażoną w kuchnię, gdyż ta miała za zadanie obsługiwanie obydwu wagonów. Dlatego też tutaj kolejno umieszczam też pierwszą klasę, która konstrukcyjnie była - poza brakiem rzeczonej kuchni - identyczna z uprzednio prezentowaną. Oznakowanie różniło się brakiem literki „k” : SA4ü.
Dodatkową przestrzeń wykorzystano do stworzenia jednego zamkniętego przedziału 4 osobowego i jednego dla dwóch podróżnych.

Technicznie i jakościowo model nie różni się od powyżej prezentowanego. Warto zaznaczyć, że odwzorowanie wnętrza uwzględnia też różnice w wyposażeniu oryginałów.

 

[Beobachter]

Na koniec dwa wagony klasy drugiej - razem, bo znowu różnią się tylko kuchnią, więc raczej nie ma sensu nabijanie postów o (prawie) identycznej treści. Ich oznakowanie to odpowiednio SB4ü oraz SB4üK. W 1928 roku zbudowano 8 wagonów bez kuchni oraz 10 SB4üK.

Modele uzupełniają skład pociągu sprzedawany przez firmę Liliput jako komplet. Wagon bez kuchni (164 g) jest nieco cięższy od tego w nią wyposażonego (160 g). Oczywiście obydwa oświetlone z wyposażeniem wnętrza odzwierciedlającym faktyczne różnice pomiędzy nimi. Generalnie ładnie, starannie wykonany zestaw z czytelnym oznakowaniem, choć do poziomu wykonania choćby cesarskiego pociągu Trix (https://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-979511) trochę mu brakuje. Jest to jednak jak najbardziej akceptowalne uwzględniając różnicę poziomu cenowego.

 

[Jan Bednarczyk]

Chciałbym powrócić do opisu wagonu piętrowego, w jaki sposób było możliwe porozumiewanie się pomiędzy załogą parowozu a członkami załogi którzy znajdowali się w w kabinie zespołu piętrowego podczas jazdy, gdy parowóz pchał cały skład?

 

[Andrzej Harassek]

Telefonicznie - przez skład był przeciągnięty przewód telefonu.

 

[Beobachter]

I jeszcze ostatni rzut oka na odjeżdżający z Rotterdamu pociąg Rheingold z zestawem elektrycznym Blokendoos na drugim planie.

 

[Beobachter]

Wprawdzie nadeszły zimne dni i gdzieniegdzie pada już śnieg, ale i na taką pogodę jesteśmy przygotowani. Prowadzony przez niewielki parowóz BR 71 lokalny pociąg kolei Deutsche Bundesbahn zaopatrzono w pług odśnieżny, więc atak zimy mu niestraszny (OK, w dzisiejszych czasach już sama zapowiedź gorszej pogody powoduje opóźnienia i w DB i w PKP).

Jeszcze widok z góry.

Oraz perspektywy od przodu

Ze zbliżeniem na pług

I widok od tyłu, gdy pociąg już nas minął.

 

[Beobachter]

Aż do lat 20-tych ubiegłego wieku koleje do odśnieżania torów używały lokomotyw wyposażonych w lemiesze przed pierwszym zestawem kół. W ten sposób można było poradzić sobie tylko z warstwą śniegu do ok. 40 cm. Na początku lat 20-tych ubiegłego wieku austriacki konstruktor Rudolf Klima zamontował znacznie większy, wysoki pług na wycofanym z eksploatacji tendrze. Taka konstrukcja, pchana przez parowóz, okazał się skuteczna przy usuwaniu nawet większych zasp. Pomysł został opatentowany i przyjęty przez wiele linii kolejowych, m.in. przez Deutsche Reichsbahn. Sam lemiesz mógł odgarniać śnieg dwustronnie (jak to jest widoczne w modelu) , lub jednostronnie na lewo lub prawo od toru. Można było też poszerzyć szerokość odśnieżania odpowiednio ustawiając boczne płaty lemiesza. Do tego, jak również do właściwego ustawiania całego lemiesza służyły siłowniki zasilane sprężonym powietrzem, pobieranym z umieszczonych na pługu butli. W późniejszym okresie system ten zamieniono na hydrauliczny. Służące za konstrukcyjną bazę pługów tendry obciążano wodą w celu zwiększenia nacisku osi i tym samym zmniejszenia prawdopodobieństwa wykolejenia (co jednak i tak się zdarzało). Wprawdzie im większa prędkość, tym skuteczniejsze odśnieżanie (bo śnieg odrzucany dalej od toru), ale większe też prawdopodobieństwo wykolejenia - szczególnie przy odśnieżaniu jednostronnym. Dlatego też prędkość zwykle ograniczano do 50 km/godz. W początkowym okresie komunikacja pomiędzy załogą pługu a lokomotywy odbywała się tylko za pomocą sygnałów świetlnych. Później używano przewodowego połączenia głosowego. „Nasz” pług Hmb pochodzi z serii budowanej od 1929 przez firmę Henschel w Kassel. Do konstrukcji używano nie tylko tendrów parowozów, ale nawet zdemobilizowanych elektrowozów - tak przerobiono np. dwa elektrowozy E 36, czyli niegdysiejsze EP 3/6 , które mieliśmy już okazję spotkać.
Dwa pługi Klima zostały zachowane w muzeum parowozów (https://www.dampflokmuseum.de/en/the-museum/exhibition-areas).

Ważący tylko 60 gram model to produkt firmy Trix z lat 2003-2006. Pług jest ładnie wykonany i wyraźnie, czytelnie oznakowany. Wyposażenie obejmuje m.in. przedni reflektor, który można dezaktywować umieszczonym w ostoi przełącznikiem. Jazda jest pewna nawet na mniej równych torach. Opory toczenia są niewielkie pomimo zainstalowanych odbieraków prądu.

 

[Jan Bednarczyk]

Model pługa bardzo ładny, tylko mam pytanie, czy w czasach gdy był on użytkowany, a ma na stanie 4 powietrzne butle, były już na wyposażeniu te okrągłe wycieraczki?

 

[Beobachter]

Model pługa bardzo ładny, tylko mam pytanie, czy w czasach gdy był on użytkowany, a ma na stanie 4 powietrzne butle, były już na wyposażeniu te okrągłe wycieraczki?

Jak najbardziej. W 1917 roku takie rozwiązanie zostało opatentowane przez panów Samuel Augustine de Normanville i Leslie Harcourt Kent
Zastosowanie znalazło na statkach i w kolejnictwie.

 

[Beobachter]

Zanim przejdziemy do prezentacji kolejnych wagonów naszego pociągu chciałbym umieścić rzadkie ujęcie przedstawionego powyżej pługa śnieżnego w akcji

 

[Beobachter]

Po drugiej wojnie koleje Niemiec cierpiały na brak wagonów osobowych. Tabor DB składał się głównie z przestarzałych konstrukcji sięgających częstokroć jeszcze czasów sprzed pierwszej wojny. Z powodu ograniczonych środków finansowych i materiałowych zarząd DB zdecydował się w 1953 roku na przeprowadzenie szeroko zakrojonej akcji modernizacji istniejących wagonów. W jej ramach ze starych konstrukcji zachowywano jedynie podwozia, natomiast w pełni stalowe karoserie były budowane od nowa. W samych podwoziach też dokonywano zmian polegających na wymianie ułożyskowań oraz standaryzacji rozstawu osi wagonów 3-osiowych i 4-osiowych. W naszym pociągu mamy do czynienia naturalnie z pierwszymi z nich. Nowe nadwozia były dłuższe od oryginalnych na tyle, że ich ściany czołowe znajdowały się zaledwie 15 cm za tarczami zderzaków. Dzięki temu możliwe było spięcie 2 wagonów tak, że zawsze z pewnym napięciem stykały się czołami zderzaków, a gumowe osłony zapeniali szczelne połączenie wagonów. Tak powstające dwuwagonowe zestawy miały dopuszczalną prędkość 100 km/godz. , podczas gdy pojedyncze wagony tylko 85 km/godz. Ze względu na naprężenia wstępne pomiędzy zderzakami rozłącznie wagonów mogło się odbywać tylko w warsztacie. Warto wspomnieć, że przebudowie podlegały także wagony 2-osiowe, które otrzymywały dodatkową, środkową oś przesuwaną w ramach standaryzacji taboru.
Pierwszym w naszym składzie jest wagon bagażowo-pasażerski BD 3 yge, gdzie ostatnia litera oznakowania ( e ) oznacza, że wagon został wyposażony w ogrzewanie elektryczne (oprócz standardowego, parowego). Znajdziemy w nim przedział kierownika pociągu, przedział bagażowy z dodatkowymi drzwiami składanymi w ścianach bocznych oraz przedział pasażerski II klasy z 24 miejscami siedzącymi. Ponadto na końcu wagonu umieszczono toaletę. W sumie zbudowano 683 takie wagony.

Model Roco pochodzi z zestawu 44047 z końca ubiegłego wieku. Ważący 102 gramy model jest bardzo przyzwoicie wykonany i czytelnie oznakowany. Wprawdzie wyposażenie wnętrza nie jest może najwyższych lotów, ale obejmuje zarówno przedział pasażerski, jak i bagażowy (ponadto, w przeciwieństwie do wielu innych modeli, nie trzeba ew. pasażerom amputować nóg, gdy mają zająć miejsca siedzące). Interesująco rozwiązana jest kinematyka zawieszenia, w którym przesuw boczny osi środkowej jest sprzężony z kątem ustawienia osi krańcowych. Krótkie sprzęgi zapewniają realistyczny wygląd składu, gdzie pomiędzy wagonami prawie nie ma odstępu na
prostych odcinkach toru.

 

[Beobachter]

Wagony osobowe II klasy były najliczniej budowane w ramach programu odnawiania taboru - powstało ich aż 4737. Konstrukcyjnie odpowiadały opisanym powyżej wagonom bagażowo-pasażerskim, choć naturalnie pozbawione były drzwi bocznych. Oznakowanie dwóch wagonów tego rodzaju w naszym pociągu - B 3 yge wskazuje także w tym przypadku na wyposażenie w ogrzewanie elektryczne. Układ siedzeń jest niesymetryczny z ławkami przeznaczonymi dla trzech podróżnych po jednej, a dwóch po drugiej stronie wagonu. Przejścia ścianach czołowych wagonów mogły być zamykane żaluzją, gdy nie były używane (tak jak odwzorowane w modelu). Niektóre jednostki posiadały prądnice, których napęd był odbierany z jednej końcowe osi.

Model (modele) odpowiadają jakościowo powyżej opisanemu. Ich masa jest minimalnie mniejsza (100 g). Czytelnie opisane posiadają, pomimo zastosowanej kinematyki zawieszenia) relatywnie niewielkie opory toczenia - nawet maleńki Kö 1 jest w stanie bez problemu prowadzić czterowagonowy skład (tak, wiem że to inna epoka - chodziło tylko o unaocznienie małych oporów toczenia).

 

[Beobachter]

Jak już zauważyliśmy w ramach budowy standardowych wagonów okresu przejściowego nie tworzono typowych wagonów bagażowych, lecz funkcję tą powierzano jednostkom pasażersko bagażowym. Przyczyną było to, że na relatywnie krótkich trasach podrzędnych podróżni zwykle nie zabierali ze sobą nadmiernej ilości walizek itp. Podobnie miała się sprawa z wagonami I klasy - ze względu na niewielkie zapotrzebowanie na podwyższony komfort jazdy na relatywnie niedługą drogę także te wagony zawierały kilka przedziałów klasy II. W naszym pociągu też mamy taki właśnie „kombinowany” wagon o oznakowaniu AB 3 yge, w którym znajdziemy dwa przedziały klasy I (ośmio i szesnastoosobowy) oraz przedział klasy II dla 24 podróżnych. Do 1958 roku zbudowano 1118 takich jednostek.

Model pochodzi z tego samego zestawu, co uprzednio opisane. Również jakość wykonania i właśności jezdne ważącego 102 gramy modelu są na takim samym poziomie. W odwzorowaniu wnętrza uwzględniono zarówno inne miejsca siedzące dla różnych klas, jak i podział na przedziały. Na ostatnim zdjęciu mamy jeszcze raz widok na kompletny pociąg. Musi trochę poczekać na stacji, gdyż pierwszeństwo przejazdu ma naturalnie pospieszny VT 877 . Oczekiwać musi też króciutki pociąg z dwoma wagonami starszej konstrukcji prowadzony przez mały parowóz BR 70 … ale to już inna historia.

 

[Beobachter]

Dzisiaj dość nietypowo udamy się do Wielkiej Brytanii, do której do tej pory zawitaliśmy tylko jeden raz ( LMS Royal Scot ). Tym razem, również nietypowo, poznamy piętrowy tramwaj, który niegdyś kursował po ulicach Londynu. Zbudowany w pierwszym dziesięcioleciu XX wieku dwuosiowy wagon oferował pasażerom 22 miejsca siedzące na dolnym, oraz 34 na górnym pokładzie. Ciekawostka to to, że na górze spośród 34 miejsc 10 znajdowało się na odkrytych „balkonach” przy schodach. Dość trudno znaleźć dokładną specyfikację techniczną, lecz - bazując na znalezionych, dość ogólnych opisach, można określić rozmiary wagonu jako posiadającego długość 8,9 m, szerokość 2,159 m oraz wysokość 4,966 m. Jego masa własna to ok. 11 ton. Napęd zbudowanego przez United Electric Car Co., Preston pojazdu zapewniały dwa silniki General Electric rozwijające moc maksymalną 30 KM każdy. Krótka historia londyńskich tramwajów została (humorystycznie) przedstawiona tu :

Ważący 106 g , głównie metalowy model został wyprodukowany w Macau w 1987 roku jako numer Y15 serii Matchbox Models of Yesteryear. Wprawdzie generalnie modele tej serii nie grzeszyły nadmierną dbałością o zachowanie określonej skali, lecz w tym przypadku porównanie wymiarów zezwala na stwierdzenie, że przynajmniej w przybliżeniu model pasuje do wielkości H0 (pasuje też rozstaw kół). Oczywiście, typowo dla producenta, brak jest napędu co ma tę zaletę, że dało się nawet odwzorować wyposażenie wnętrza dolnego pokładu (OK, bez przesadnej dokładności).