Powstał nawet utwór muzyczny "Pacifik 231". Widziałem cz-b film w którym pod tą "muzykę" (w cudzysłowie bo to muzyka tzw nowoczesna) podłożono ujęcia jadącego francuskiego 231E. Rewelacyjne były ujęcia pracującego układu napędowego podczas przejazdu przez "bogatą" w rozjazdy krzyżowe głowicę rozjazdową wykonane tam mniej więcej z pod budki. Podobno kompozytora natchnął do napisania tego utworu właśnie widok tego parowozu podczas jazdy.
Parowozy Kolekcja niedostateczna, czyli na 2
- Inicjator wątku Beobachter
- Data rozpoczęcia
- Tags atlantic bachmann brawa fleischmann parowóz trix
OP
OP
Filmik zrealizowany przez ( czy przy pomocy ) SNCF powstał w 1949 roku na podstawie muzyki z 1923 roku. Uważam, że bardzo interesujący, zrealizowany „ pod muzykę” naprawdę dobrze :
Sama lokomotywa była jedną z najlepszych konstrukcji ( po przeróbkach André Chapelon ), choć te różne techniczne „ dodatki” niekoniecznie są piękne . Wystąpiła już w tym wątku, choć tylko jako tło http://forum.modelarstwo.info/attachments/e7893220-6003-4f80-b07b-08c738f571a9-jpeg.725762/
OP
OP
Początek XX wieku to nie tylko postępy w technice, ale również dążenie do uzyskiwania wyższych prędkości także na drodze eksperymentów i testów specjalnie w tym celu budowanych lokomotyw. W 1904 roku odbyły się takie właśnie testy, w czasie których specjalnie w tym celu skonstruowane lokomotywy S9 Altona osiągając 137 km/ godz ( z pociągiem o masie 150 ton) musiały uznać wyższość seryjnej lokomotywy IID kolei Badenii, które z tym samym pociągiem osiągnęły 144 km/ godz. Ponieważ IID została zaprojektowana przez Antona Hammela i wykonana przez firmę Maffei jeszcze bez użycia pary przegrzanej uznano, że istnieje potencjał do dalszej poprawy osiągniętego wyniku. Pod koniec 1905 roku firma Maffei otrzymała więc zlecenie na zbudowanie takiej lokomotywy. Realizacja zlecenia zajęła zaledwie zaledwie 4 miesiące i w maju 1906 parowóz został przekazany kolejom bawarskim. Był to drugi parowóz tych linii skonstruowany w oparciu o dwustopniowe rozprężanie pary w systemie Borries z zastosowaniem nowej wówczas technologii pary przegrzanej ( pierwszym był S3/5 , widoczny tu http://forum.modelarstwo.info/attachments/adef7264-fa1f-4d99-8bdb-3528b0979629-jpeg.726249/ )
Dla osiągnięcia wysokich prędkości niezbędne były koła o dużej średnicy, mocne silniki parowe, a także wielki, wydajny kocioł. Odpowiednio wysoka była też masa lokomotywy . Jako że w dalszym ciągu obowiązywało ograniczenie dopuszczalnego obciążenia osi do 16 ton konieczne stało się dodanie jednej osi tocznej - rozwiązanie, które tylko sporadycznie pojawiało się na świecie. Nowy parowóz, S2/6, spełnił oczekiwania i osiągnął niemiecki rekord prędkości z wynikiem 154,5 km/ godz ( również z pociągiem o masie 150 ton ). Ponieważ generalnie, poza nielicznymi odcinkami tras takich prędkości nie można było rozwijać, a jednocześnie rosnący ciężar pociągów sprawiał lokomotywie o tylko 2 osiach pędnych problemy przy rozruchu omawiany parowóz nie wszedł do produkcji seryjnej. Do dziś jednak S2/6 jest uważany za jeden z najpiękniejszych, jakie kiedykolwiek zbudowano. Ze względu na swą wyjątkowość nie został zezłomowany, lecz przekazany do muzeum w Norymberdze, gdzie do dziś może być podziwiany.
Model parowozu firmy Fulgurex pochodzi z 1969 roku, ale pomimo swego wieku w dalszym ciągu prezentuje się bardzo dobrze. Ważąca 466 gram lokomotywa nie tylko bardzo dobrze wygląda, ale też bardzo dobrze jeździ - precyzyjne sterowanie prędkością, cicha praca silnika.
Wymaga jednak łuków o dużym promieniu, co jest do dziś typowe dla takiego rodzaju modeli. Ponieważ parowóz jest dość nietypowy niektóre zdjęcia też trochę odbiegają od standardu.
Dla osiągnięcia wysokich prędkości niezbędne były koła o dużej średnicy, mocne silniki parowe, a także wielki, wydajny kocioł. Odpowiednio wysoka była też masa lokomotywy . Jako że w dalszym ciągu obowiązywało ograniczenie dopuszczalnego obciążenia osi do 16 ton konieczne stało się dodanie jednej osi tocznej - rozwiązanie, które tylko sporadycznie pojawiało się na świecie. Nowy parowóz, S2/6, spełnił oczekiwania i osiągnął niemiecki rekord prędkości z wynikiem 154,5 km/ godz ( również z pociągiem o masie 150 ton ). Ponieważ generalnie, poza nielicznymi odcinkami tras takich prędkości nie można było rozwijać, a jednocześnie rosnący ciężar pociągów sprawiał lokomotywie o tylko 2 osiach pędnych problemy przy rozruchu omawiany parowóz nie wszedł do produkcji seryjnej. Do dziś jednak S2/6 jest uważany za jeden z najpiękniejszych, jakie kiedykolwiek zbudowano. Ze względu na swą wyjątkowość nie został zezłomowany, lecz przekazany do muzeum w Norymberdze, gdzie do dziś może być podziwiany.
Model parowozu firmy Fulgurex pochodzi z 1969 roku, ale pomimo swego wieku w dalszym ciągu prezentuje się bardzo dobrze. Ważąca 466 gram lokomotywa nie tylko bardzo dobrze wygląda, ale też bardzo dobrze jeździ - precyzyjne sterowanie prędkością, cicha praca silnika.
Wymaga jednak łuków o dużym promieniu, co jest do dziś typowe dla takiego rodzaju modeli. Ponieważ parowóz jest dość nietypowy niektóre zdjęcia też trochę odbiegają od standardu.
Załączniki
Ostatnio edytowane:
-
7
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Tym razem nie podejmiemy podróży, lecz pozostaniemy w Bawarii. Spektakularne rekordy prędkości zostały ustanowione, nowe konstrukcje lokomotyw szkoły bawarskiej były coraz częściej spotykane na głównych szlakach kolejowych. Na zdecydowanie mniej znanych trasach lokalnych do dyspozycji było sporo małych lokomotyw starszej konstrukcji, które częstokroć nie spełniały już oczekiwań co do szybkości i przyspieszenia pociągów oraz co do kosztów eksploatacji. Dlatego już w 1905 roku poproszono firmy Krauss oraz Maffei o zaprojektowanie małego parowozu do obsługiwania takich właśnie linii. Tym razem zwycięski okazał się projekt firmy Krauss i w 1908 roku wdrożono go do produkcji seryjnej. Ta mała lokomotywa na parę przegrzaną mogła zgodnie z założeniem być obsługiwana przez jedną osobę. Dla tych szczególnych przypadków, gdy jednak obecność drugiego pracownika była niezbędna wyposażono nową konstrukcję w pomosty umożliwiające przejście do niej z wagonów podczas jazdy. Naturalnie również kabina załogi miała drzwi przodu i z tyłu taką komunikację umożliwiające. Parowóz otrzymał oficjalny symbol PtL2/2, lecz zdecydowanie lepiej znany jest pod nazwą „Glaskasten”, czyli szklane pudełko, nawiązującą do przeszkolonej kabiny załogi. Relatywnie duży rozstaw osi mający zapewnić spokojny bieg spowodował jednak, że przeniesienie napędu na drugą oś spowodowałoby konieczność stosowania długiego korbowodu i/lub trzona tłoka. Aby tego uniknąć zastosowano wał pośredni, co dodatkowo podkreśliło unikalny charakter tej konstrukcji ( wprawdzie w późniejszych wersjach zastosowano też rozwiązanie z bezpośrednim napędem drugiej osi, ale bazowało to na zebranych dobrych doświadczeniach ze stabilnością eksploatowanej już konstrukcji ). Zbiorniki wody zostały umieszczone wewnątrz ostoi, natomiast zapas węgla w „lejku” wystającym ponad dach kabiny, skąd grawitacyjnie zasilał palenisko. Lokomotywy dobrze się wywiązywały ze swych obowiązków i po pierwszej wojnie zostały przejęte przez DRG pod nazwą BR98.3
Ważący 150 gram model w barwach DRG był produkowany przez firmę Trix w latach 1988-1998 i w dalszym ciągu robi optycznie dobre wrażenie. Również oznakowania są przyzwoite i dopiero w sporym powiększeniu można zauważyć niedoskonałości najmniejszych spośród nich.
Sterowanie jest precyzyjne, także przy najniższych prędkościach, przy których jednak problemy z odbiorem prądu ( tylko 2 osie) mogą o sobie dać znać. Silnik pracuje w tych warunkach cicho, lecz staje się wyraźnie słyszalny, gdy zmusimy lokomotywę do szybszej jazdy.
Ważący 150 gram model w barwach DRG był produkowany przez firmę Trix w latach 1988-1998 i w dalszym ciągu robi optycznie dobre wrażenie. Również oznakowania są przyzwoite i dopiero w sporym powiększeniu można zauważyć niedoskonałości najmniejszych spośród nich.
Sterowanie jest precyzyjne, także przy najniższych prędkościach, przy których jednak problemy z odbiorem prądu ( tylko 2 osie) mogą o sobie dać znać. Silnik pracuje w tych warunkach cicho, lecz staje się wyraźnie słyszalny, gdy zmusimy lokomotywę do szybszej jazdy.
Załączniki
Ostatnio edytowane:
-
7
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Pozostańmy w Bawarii, gdzie w roku 1908 do obsługi linii lokalnych powstała dość nietypowa lokomotywa. Z punktu widzenia napędu była jak najbardziej standardową, nowoczesną konstrukcją na parę przegrzaną i stawidłem Heusinger. Ale jej układ jezdny znacząco odbiegał od klasycznych rozwiązań. Przednia oś toczna znalazła się w odległości aż 4 metrów od osi napędzanej i była na stałe zamontowana w ostoi. Aby umożliwić przechodzenie łuków o promieniu 140 metrów oś dowiązana miała przesuw boczny 20 mm. Taka konstrukcja miała zapewnić konkurencyjność wobec coraz bardziej popularnych wagonów samojezdnych - dobre przyspieszanie lekkich pociągów dzięki wydajnemu kotłowi, oraz wystarczający do pokonywania wyznaczonych tras zapas wody, bez konieczności jej uzupełniania. Ponieważ planowano także możliwość obsługi jednoosobowej, w tylnej ścianie kabiny znajdowały się drzwi umożliwiające przejście do pociągu w czasie jazdy ( w przeciwieństwie do uprzednio opisanej lokomotywy PtL2/2 tylko z tyłu, gdyż w tym przypadku nie przewidywano możliwości prowadzenia pociągu kabiną do przodu ). W efekcie powstał mały, dobry parowóz o nadzwyczaj interesującej sylwetce, który bez zarzutu wywiązywał się ze stawianych mu zadań - na poziomej trasie mógł ciągnąć skład o masie 375 ton z prędkością 65 km/godz. Również wykonanie było dobre, o czym może świadczyć fakt, że ich wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się dopiero w latach 50-tych ubiegłego wieku.
Model odwzorowujący parowóz w epoce I kolei bawarskich waży 120 gram i został wyprodukowany w ubiegłym roku przez firmę Roco. Nie jest to jednak oryginalna produkcja tej firmy, tylko adaptacja wcześniejszej wersji Fleischmann - drugi parowóz, o 6 gram cięższy od swego młodszego brata, był w w wersji Deutsche Bundesbahn ( epoka III ) produkowany przez tę właśnie firmę w latach 2000-2004. Technicznie prawie się nie różnią, natomiast widoczne są zmiany jakim podlegał oryginał w trakcie eksploatacji ( np. brak tylnych drzwi w późniejszych latach, inne reflektory itp.). Jazda jest cicha i bardzo pewna, także na trudniejszych odcinkach torowiska. Sterowanie prędkością nadzwyczaj precyzyjne, przy czym nawet najniższe prędkości nie powodują jakiejkolwiek nierównomierności poruszania się, czy też problemów z odbiorem prądu. Oznakowanie trochę bardziej precyzyjne, niż w uprzednio opisanym modelu.
Model odwzorowujący parowóz w epoce I kolei bawarskich waży 120 gram i został wyprodukowany w ubiegłym roku przez firmę Roco. Nie jest to jednak oryginalna produkcja tej firmy, tylko adaptacja wcześniejszej wersji Fleischmann - drugi parowóz, o 6 gram cięższy od swego młodszego brata, był w w wersji Deutsche Bundesbahn ( epoka III ) produkowany przez tę właśnie firmę w latach 2000-2004. Technicznie prawie się nie różnią, natomiast widoczne są zmiany jakim podlegał oryginał w trakcie eksploatacji ( np. brak tylnych drzwi w późniejszych latach, inne reflektory itp.). Jazda jest cicha i bardzo pewna, także na trudniejszych odcinkach torowiska. Sterowanie prędkością nadzwyczaj precyzyjne, przy czym nawet najniższe prędkości nie powodują jakiejkolwiek nierównomierności poruszania się, czy też problemów z odbiorem prądu. Oznakowanie trochę bardziej precyzyjne, niż w uprzednio opisanym modelu.
Załączniki
-
6
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Bardzo przyjemne filmiki - szczególnie ten pierwszy. Tak wolna jazda Pt 2/3 to właśnie świetnie zobrazowane to, o czym pisałem, ale opis nie oddaje naturalnie tych możliwości - dziękuję. Jedyne, co mi trochę przeszkadza to w niektórych ujęciach widoczne kontakty systemu Märklin pomiędzy szynami i ten ślizgacz do odbioru prądu w drugim filmiku.
W podziękowaniu mały obrazek tej lokomotywy z pasującymi wagonami
W podziękowaniu mały obrazek tej lokomotywy z pasującymi wagonami
-
4
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Po tym nieco dłuższym pobycie w Bawarii wybierzmy się ponownie do Ameryki aby zobaczyć, gdzie w międzyczasie ( jest rok 1910 ) lokomotywy z dwoma tylko osiami napędowymi były coraz rzadziej produkowane, ustępując miejsca konstrukcjom z większą ich ilością. Najsilniej do tych bardziej tradycyjnych rozwiązań były przywiązane linie Pennsylwania, które jeszcze w tym właśnie roku wprowadziły do eksploatacji słynne, ogromne parowozy Atlantic E6 - nawet jednak te miały być wkrótce zastąpione przez jeszcze bardziej znane Pacific K4. My jednak udamy się do linii Baltimore & Ohio ( już raz je odwiedziliśmy tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855174 ), które też nie są jeszcze w pełni przekonane do zalet większej ilości osi napędowych. Tutaj w ruchu pospiesznym do użytku wprowadzona jest nowa wersja Atlantic o symbolu C3. Nowa nie dotyczy w tym jednak przypadku jakichś nowinek technicznych. Jest to jak najbardziej tradycyjny parowóz, wyposażony wprawdzie w stawidło Heusinger ( nazywane w USA
Walschaert ) , ale nie posiadający jeszcze przegrzewacza pary ( taką modyfikację przeprowadzono później ). Typowa konstrukcja fabryki Baldwin nie wyróżnia się więc niczym szczególnym, choć czystym kształtom lokomotywy nie można odmówić pewnej elegancji.
Ważący 420 gram model firmy Mantua pochodzi z lat 80-tych ubiegłego wieku. Wykonany jest bez nadmiernie nachalnej dbałości o szczegóły, czy też chorobliwej pedanterii w naśladowaniu oryginału. I tak producent uznał, że tak ważne elementy parowozu jak trzony tłokowe, korbowody czy wiązary to elementy obowiązkowe, ale już stawidła nie są niezbędne. Podobnie wagę przywiązano tylko do kół napędowych, podczas gdy toczne zostały potraktowane po macoszemu w technologii „full plastic”. Lokomotywa jeździ pewnie, z dobrym odbiorem prądu i bez nadmiernego hałasu. Sterowanie szybkością jest akceptowalne, choć najniższe prędkości nie są jej mocną stroną. Widok poruszającego się po torach parowozu z jego elegancką sylwetką i dużymi kołami jest sympatyczny. Należy jednak patrzeć tylko na sam parowóz, gdyż trzęsący się podczas jazdy zbyt lekki tender może wywołać skojarzenie z ostrym atakiem febry.
Walschaert ) , ale nie posiadający jeszcze przegrzewacza pary ( taką modyfikację przeprowadzono później ). Typowa konstrukcja fabryki Baldwin nie wyróżnia się więc niczym szczególnym, choć czystym kształtom lokomotywy nie można odmówić pewnej elegancji.
Ważący 420 gram model firmy Mantua pochodzi z lat 80-tych ubiegłego wieku. Wykonany jest bez nadmiernie nachalnej dbałości o szczegóły, czy też chorobliwej pedanterii w naśladowaniu oryginału. I tak producent uznał, że tak ważne elementy parowozu jak trzony tłokowe, korbowody czy wiązary to elementy obowiązkowe, ale już stawidła nie są niezbędne. Podobnie wagę przywiązano tylko do kół napędowych, podczas gdy toczne zostały potraktowane po macoszemu w technologii „full plastic”. Lokomotywa jeździ pewnie, z dobrym odbiorem prądu i bez nadmiernego hałasu. Sterowanie szybkością jest akceptowalne, choć najniższe prędkości nie są jej mocną stroną. Widok poruszającego się po torach parowozu z jego elegancką sylwetką i dużymi kołami jest sympatyczny. Należy jednak patrzeć tylko na sam parowóz, gdyż trzęsący się podczas jazdy zbyt lekki tender może wywołać skojarzenie z ostrym atakiem febry.
Załączniki
-
4
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Zostańmy jeszcze trochę w USA przy liniach B&O. W 1912 roku rozpoczęto eksploatację ostatnich, jak się później okazało, parowozów o zaledwie 2 osiach napędzanych wyprodukowanych dla Baltimore & Ohio. Nie były to jednak kolejne duże lokomotywy pospieszne z kołami o dwumetrowej średnicy, lecz wręcz przeciwnie, małe lokomotywy przetokowe. Oczywiście sformułowanie „małe” może być dyskusyjne, gdyż ich masa w stanie służbowym wynosiła ponad 50 ton. To, co szczególnie rzuca się w oczy, to bardzo mały rozstaw osi. Wynikało to z ich przeznaczenia do obsługi portu w Baltimore, z którego poszczególne wagony były dostarczane częściowo ulicami miasta bezpośrednio do odbiorców ( z czasem ze względu na bezpieczeństwo już tylko w nocy ). Ponieważ w latach 20-tych ilość takich zadań zaczęła się zmniejszać, dwie lokomotywy zostały oddelegowane do pracy w innym rejonie, gdzie ograniczenie długości nie było istotne. Dlatego zostały one przekonstruowane i dodano im tendry zmieniając jednocześnie ich oznaczenie na C16a ( stąd też mniejsza waga samych lokomotyw, pozbawionych zbiorników wody i paliwa ). Tendry miały ścięty tył, co było typową dla lokomotyw przetokowych konstrukcją, zapewniającą załodze lepszą widoczność przy cofaniu. Wprawdzie kariera tych parowozów zakończyła się w latach 50-tych, ale z jakichś przyczyn firmy modelarskie upodobały je sobie jako modele H0 dla początkujących. Pierwsze takie modele pojawiły się jeszcze w latach 40-tych, przed złomowaniem oryginałów i aż do lat 80- tych były w kolejnych wydaniach nadzwyczaj popularne - tak w wersjach uproszczonych, podobnych do znanych z tych lat modeli Piko BR80 ( tyle że tu nie dało się już ograniczyć ilości osi napędowych) , jak i „zaawansowanych” , czyli np. z odwzorowanym stawidłem.
I takie właśnie „zaawansowane” modele C16 oraz C16a firmy Rivarossi są bohaterami tego wpisu.
Ważący 154 gramy tendrzak pochodzi z lat 60-tych ubiegłego wieku, C16a ( z tendrem 186 gram) wyprodukowano o kilkanaście lat później. Dokładność wykonania i jakość jazdy oraz głośność pracy odpowiada tamtej epoce. Trochę zaskakuje pewność odbioru prądu, która pomimo zaledwie 2 osi jest na bardzo dobrym poziomie. Oczywiście przy tak krótkim rozstawie osi lokomotywy, podobnie jak oryginalne parowozy, bez kłopotu pewnie przejeżdżają nawet najciaśniejsze łuki (dla modeli R1 nie jest problemem ).
) , jak i „zaawansowanych” , czyli np. z odwzorowanym stawidłem.I takie właśnie „zaawansowane” modele C16 oraz C16a firmy Rivarossi są bohaterami tego wpisu.
Ważący 154 gramy tendrzak pochodzi z lat 60-tych ubiegłego wieku, C16a ( z tendrem 186 gram) wyprodukowano o kilkanaście lat później. Dokładność wykonania i jakość jazdy oraz głośność pracy odpowiada tamtej epoce. Trochę zaskakuje pewność odbioru prądu, która pomimo zaledwie 2 osi jest na bardzo dobrym poziomie. Oczywiście przy tak krótkim rozstawie osi lokomotywy, podobnie jak oryginalne parowozy, bez kłopotu pewnie przejeżdżają nawet najciaśniejsze łuki (dla modeli R1 nie jest problemem ).
Załączniki
OP
OP
Wróćmy do Europy, do Niemiec roku 1934, gdzie w ciągu minionego dziesięciolecia zostały skonstruowane dobrze znane, liczne lokomotywy zestandaryzowanych typów ( opisywane np. tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855818 ).
W oryginalnym planie tej standaryzacji nie przewidziano miejsca dla lekkich, szybkich lokomotyw prowadzących pociągi podmiejskie. W latach 30-tych pojawia się jednak dla klasycznych parowozów coraz mocniejsza konkurencja w postaci doskonalonych wagonów samojezdnych. Dlatego postanowiono wprowadzić nową wersję standardową, która mogłaby skutecznie z nimi konkurować. Cele, które starano się osiągnąć to dobra dynamika przy jednoczesnym obniżeniu kosztów przez zautomatyzowanie podaży węgla na palenisko (co umożliwiało obsługę jednoosobową) oraz wyższa sprawność napędu. Ten ostatni aspekt przyczynił się do zastosowania tylko 2 osi napędowych oraz wysokiego ciśnienia pary i wysokiego poziomu jej przegrzewania. Starani się osiągnąć sprawność zbliżoną do lokomotyw francuskich posiadających dwustopniowe rozprężanie pary, bez ich skomplikowanej konstrukcji. Prezentowany parowóz to drugi z wyprodukowanych BR71. Niestety testy wykazały, że wytyczone cele nie zostały osiągnięte i lokomotywa miała nawet mniejszą sprawność napędu niż inne lokomotywy standardowe DRG. Próby poprawienia sytuacji poprzez zastosowanie większych kół napędowych ( 1.6 m zamiast 1.5 m ) oraz zwiększenie średnicy cylindrów nie poprawiły sytuacji i jedynie prędkość maksymalna mogła zostać podniesiona z 90 do 100 km/godz.
BR 71 także w innych punktach odbiegały od przyjętych standardów, gdyż zamiast ostoi belkowej zastosowano tu ostoję blaszaną, a samo oznaczenie serii było w zasadzie przeznaczone dla starszych lokomotyw ( nowe tendrzaki osobowe, budowane w ramach standaryzacji, miały mieć numery w zakresie 60-69).
Produkowany od 2010 roku przez firmę Liliput model robi dobre wrażenie, z dużą ilością elementów wyposażenia dodatkowego charakteryzującego ten typ lokomotywy ( stąd kilka zdjęć ze zbliżeniem ). Ważący 232 gramy parowóz prezentuje się w barwach Deutsche Bundesbahn, epoka III. Jeździ dobrze, cicho i pewnie, a odbiór prądu nie jest zakłócany przez zwrotnice czy niedoskonałości szyn. Sterowanie prędkością jest precyzyjne, także przy powolnym poruszaniu się po torowisku.
W oryginalnym planie tej standaryzacji nie przewidziano miejsca dla lekkich, szybkich lokomotyw prowadzących pociągi podmiejskie. W latach 30-tych pojawia się jednak dla klasycznych parowozów coraz mocniejsza konkurencja w postaci doskonalonych wagonów samojezdnych. Dlatego postanowiono wprowadzić nową wersję standardową, która mogłaby skutecznie z nimi konkurować. Cele, które starano się osiągnąć to dobra dynamika przy jednoczesnym obniżeniu kosztów przez zautomatyzowanie podaży węgla na palenisko (co umożliwiało obsługę jednoosobową) oraz wyższa sprawność napędu. Ten ostatni aspekt przyczynił się do zastosowania tylko 2 osi napędowych oraz wysokiego ciśnienia pary i wysokiego poziomu jej przegrzewania. Starani się osiągnąć sprawność zbliżoną do lokomotyw francuskich posiadających dwustopniowe rozprężanie pary, bez ich skomplikowanej konstrukcji. Prezentowany parowóz to drugi z wyprodukowanych BR71. Niestety testy wykazały, że wytyczone cele nie zostały osiągnięte i lokomotywa miała nawet mniejszą sprawność napędu niż inne lokomotywy standardowe DRG. Próby poprawienia sytuacji poprzez zastosowanie większych kół napędowych ( 1.6 m zamiast 1.5 m ) oraz zwiększenie średnicy cylindrów nie poprawiły sytuacji i jedynie prędkość maksymalna mogła zostać podniesiona z 90 do 100 km/godz.
BR 71 także w innych punktach odbiegały od przyjętych standardów, gdyż zamiast ostoi belkowej zastosowano tu ostoję blaszaną, a samo oznaczenie serii było w zasadzie przeznaczone dla starszych lokomotyw ( nowe tendrzaki osobowe, budowane w ramach standaryzacji, miały mieć numery w zakresie 60-69).
Produkowany od 2010 roku przez firmę Liliput model robi dobre wrażenie, z dużą ilością elementów wyposażenia dodatkowego charakteryzującego ten typ lokomotywy ( stąd kilka zdjęć ze zbliżeniem ). Ważący 232 gramy parowóz prezentuje się w barwach Deutsche Bundesbahn, epoka III. Jeździ dobrze, cicho i pewnie, a odbiór prądu nie jest zakłócany przez zwrotnice czy niedoskonałości szyn. Sterowanie prędkością jest precyzyjne, także przy powolnym poruszaniu się po torowisku.
Załączniki
-
6
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Pozostańmy jeszcze w Niemczech, ale przeniesiemy się na północ, gdzie w 1935 roku prywatna kolej Lübeck-Büchener Eisenbahn ( LBE ) opracowała plan poprawy swych połączeń kolejowych.
Celem był stworzenie szybkiego, atrakcyjnego dla podróżnych połączenia Lubeki z Hamburgiem oraz Travemünde. Oprócz poprawy infrastruktury wymagało to także nowego taboru. Po raz pierwszy w Niemczech wprowadzono wagony piętrowe pod postacią dwuczłonowych składów mogących pomieścić do 300 pasażerów. Również po raz pierwszy zastosowano dwukierunkową eksploatację stale połączonego z lokomotywą składu, tzn. że w drodze powrotnej zestaw wagonów był przez parowóz pchany, a nie ciągnięty. Specjalnie do tego celu zostały przewidziane dwie lokomotywy o układzie osi 1-B-1, które później, po przejęciu LBE przez DRG w 1938 roku, otrzymały oznakowanie BR61(w czasach LBE będąc dumą tych linii miały po prostu numery 1 i 2).
Konstrukcja tych lokomotyw, wymagająca zainstalowania systemu zdalnego sterowania ( w czasie jazdy tyłem maszynista był w kabinie na początku składu wagonów ), była koordynowana pomiędzy ich producentem, firmą Henschel, a producentami wagonów ( Linke-Hofmann z Wrocławia i WUMAG ze Zgorzelca. ). Ciekawostką tych wagonów, których człony opierały się na wspólnym wózku Jacobsa, była klimatyzacja działająca przez umieszczane w nich ... bloki lodu. Połączenie parowozów z wagonami było realizowane sprzęgiem Scharfenberga. Nowe lokomotywy miały ostoję blaszaną, jednostopniowe rozprężanie pary w silnikach zewnętrznych i były wyposażone w półwózki Bissela z przodu i z tyłu. Zasadniczo takie rozwiązanie układu jezdnego nie pozwalało na dopuszczanie wymaganej prędkości 120 km/godz. lecz stwierdzony podczas testów bardzo spokojny bieg maszyn umożliwił uzyskanie zgody administracji kolejowej na zasadzie wyjątku. Całe parowozy były, zgodnie z ówczesną modą i trendem marketingowym, obudowane osłonami aerodynamicznymi. Ponieważ były polakierowane w kolorze szarym zyskały sobie szybko przydomek „ myszka Miki”. Nowy pociąg wzbudził sporą sensację i podczas jego inauguracji w 1936 roku pojawili się przedstawiciele mediów z wielu różnych państw, nawet z Ameryki i Japonii. To nowe, szybkie połączenie prawie natychmiast zostało zaakceptowane przez podróżnych, w efekcie czego już pod koniec 1936 roku zamówiona została trzecia lokomotywa ( o nieco innej specyfikacji) oraz sześć dodatkowych podwójnych wagonów. Kariera tych parowozów była dość krótka, gdyż rozpoczęcie wojny oznaczało zatrzymanie wszelkich połączeń ekspresowych. Lokomotywa 60001 zaginęła w czasie wojny (wg. niektórych źródeł na terenie Polski..... może to i prawda, w końcu lokomotywa z mojej kolekcji ma właśnie numer 1 ), 02 i 03 pracowały do lat 50-tych w NRD.
Model firmy Lima był oferowany łącznie z modelem dwuczłonowego piętrowego wagonu w latach 80-tych ubiegłego wieku. Ważąca 200 gram lokomotywa nie może być uznana za wzorzec modelarskiej doskonałości. Jedynie napisy są rzeczywiście czytelne. Co ciekawe same wagony wyprodukowano w lepszej jakości, niż przypisane do nich parowozy. Również jazda nie zachwyca. Cały zestaw porusza się wprawdzie pewnie zarówno podczas jazdy przodem, jak i tyłem, ale dokładność sterowania szybkością oraz głośność pracy silnika pozostawiają wiele do życzenia.
I tak doszliśmy już prawie do końca, czyli następnym razem Wielki Finał.
Celem był stworzenie szybkiego, atrakcyjnego dla podróżnych połączenia Lubeki z Hamburgiem oraz Travemünde. Oprócz poprawy infrastruktury wymagało to także nowego taboru. Po raz pierwszy w Niemczech wprowadzono wagony piętrowe pod postacią dwuczłonowych składów mogących pomieścić do 300 pasażerów. Również po raz pierwszy zastosowano dwukierunkową eksploatację stale połączonego z lokomotywą składu, tzn. że w drodze powrotnej zestaw wagonów był przez parowóz pchany, a nie ciągnięty. Specjalnie do tego celu zostały przewidziane dwie lokomotywy o układzie osi 1-B-1, które później, po przejęciu LBE przez DRG w 1938 roku, otrzymały oznakowanie BR61(w czasach LBE będąc dumą tych linii miały po prostu numery 1 i 2).
Konstrukcja tych lokomotyw, wymagająca zainstalowania systemu zdalnego sterowania ( w czasie jazdy tyłem maszynista był w kabinie na początku składu wagonów ), była koordynowana pomiędzy ich producentem, firmą Henschel, a producentami wagonów ( Linke-Hofmann z Wrocławia i WUMAG ze Zgorzelca. ). Ciekawostką tych wagonów, których człony opierały się na wspólnym wózku Jacobsa, była klimatyzacja działająca przez umieszczane w nich ... bloki lodu. Połączenie parowozów z wagonami było realizowane sprzęgiem Scharfenberga. Nowe lokomotywy miały ostoję blaszaną, jednostopniowe rozprężanie pary w silnikach zewnętrznych i były wyposażone w półwózki Bissela z przodu i z tyłu. Zasadniczo takie rozwiązanie układu jezdnego nie pozwalało na dopuszczanie wymaganej prędkości 120 km/godz. lecz stwierdzony podczas testów bardzo spokojny bieg maszyn umożliwił uzyskanie zgody administracji kolejowej na zasadzie wyjątku. Całe parowozy były, zgodnie z ówczesną modą i trendem marketingowym, obudowane osłonami aerodynamicznymi. Ponieważ były polakierowane w kolorze szarym zyskały sobie szybko przydomek „ myszka Miki”. Nowy pociąg wzbudził sporą sensację i podczas jego inauguracji w 1936 roku pojawili się przedstawiciele mediów z wielu różnych państw, nawet z Ameryki i Japonii. To nowe, szybkie połączenie prawie natychmiast zostało zaakceptowane przez podróżnych, w efekcie czego już pod koniec 1936 roku zamówiona została trzecia lokomotywa ( o nieco innej specyfikacji) oraz sześć dodatkowych podwójnych wagonów. Kariera tych parowozów była dość krótka, gdyż rozpoczęcie wojny oznaczało zatrzymanie wszelkich połączeń ekspresowych. Lokomotywa 60001 zaginęła w czasie wojny (wg. niektórych źródeł na terenie Polski..... może to i prawda, w końcu lokomotywa z mojej kolekcji ma właśnie numer 1
), 02 i 03 pracowały do lat 50-tych w NRD.Model firmy Lima był oferowany łącznie z modelem dwuczłonowego piętrowego wagonu w latach 80-tych ubiegłego wieku. Ważąca 200 gram lokomotywa nie może być uznana za wzorzec modelarskiej doskonałości. Jedynie napisy są rzeczywiście czytelne. Co ciekawe same wagony wyprodukowano w lepszej jakości, niż przypisane do nich parowozy. Również jazda nie zachwyca. Cały zestaw porusza się wprawdzie pewnie zarówno podczas jazdy przodem, jak i tyłem, ale dokładność sterowania szybkością oraz głośność pracy silnika pozostawiają wiele do życzenia.
I tak doszliśmy już prawie do końca, czyli następnym razem Wielki Finał.
Załączniki
-
6
-
1
- Pokaż wszystkie
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Kolekcja Kolekcja Hydrusa | Kolekcje | 2 | |
|
Kolekcja Kolekcja Przemka | Kolekcje | 0 | |
|
Kolekcja Kolekcja Luc1979 | Kolekcje | 18 | |
|
Kolekcja Przemekk - Moja kolekcja | Kolekcje | 3 | |
|
Kolekcja SP47 - 001 - Moja kolekcja | Kolekcje | 4 |