Wróćmy do Europy, konkretnie do Francji, gdzie powstała bardzo znana lokomotywa linii kolejowych Nord o układzie osi 2-B-1. Tak jak już wcześniej wspomniałem lokomotywy American dotarły do granic możliwości przez ograniczenia wielkości paleniska. O ile w lokomotywach towarowych ( jak opisane w kolekcji na 5 ), posiadających koła o relatywnie niewielkiej średnicy można było palenisko powiększyć umieszczając je nad kołami napędowymi ( szczególnie dobrze to widać w Russian Decapod, czy PRR I1s), o tyle dla szybkich lokomotyw pociągów pospiesznych nie jest to możliwe ( muszą mieć duże koła, aby uniknąć nadmiernie wysokich obrotów powodujących gwałtowny przyrost sił bezwładności mas wirujących ). Rozwiązanie problemu to dodanie osi tocznej, nad którą jest wystarczająco dużo miejsca. Pierwszą linią kolejową, która celowo wprowadziła takie rozwiązanie była amerykańska linia Atlantic Coast Line, stąd też nazwa tego układu osi „Atlantic”. Po tym przydługim wstępie przejdźmy do tematu wpisu. Otóż na przełomie stuleci linie Nord ogłosiły niezwykle ambitny jak na owe czasy ( a na wielu liniach PKP do dziś nieosiągalny ) program 3x3. Czyli pociąg o masie 300 ton ma przejechać 300 kilometrów w 3 godziny. Plan był ambitny, lecz obarczony jedną wadą - nie było lokomotyw, które mogłyby temu zadaniu sprostać. Rozwiązanie opracowali panowie de Glehn ( główny inżynier producenta lokomotyw SACM) oraz du Bousquet ( odpowiedzialny za technikę linii Nord).
System de Glehn polegał na zastosowaniu dwustopniowego rozprężania pary przy zastosowaniu 4 cylindrów, z których wewnętrzne ( wysokiego ciśnienia ) napędzały pierwszą oś, a niskiego ciśnienia drugą ( na jednym schemacie widać jak wyglądała konstrukcja napędu wewnątrz ostoi). Ciekawostką może być, że w oryginalnym rozwiązaniu brak było wiązarów łączących osie. Zgodnie przekazem zdarzało się, że tak skonstruowane lokomotywy w kłębach pary i dymu przy kręcących się kołach napędowych nie ruszały z miejsca, bo koła pierwszej i drugiej osi kręciły się w przeciwną stronę ...
W omawianej lokomotywie ten problem jednak naturalnie nie występował. Prototyp został zaprezentowany już na światowej wystawie w Paryżu w 1900 roku budząc ogromne zainteresowanie publiczności fachowej zastosowanymi rozwiązaniami technicznymi, a niefachowej swą elegancją. Wprowadzone do eksploatacji rok później lokomotywy tylko nieznacznie różniły się od prototypu - zwiększono rozstaw osi prowadzącego wózka dla większej stabilności przy wyższych prędkościach. Lokomotywy sprawdziły się znakomicie ciągnąc m.in. tak znane pociągi jak La Flèche d’Or na trasie Paryż - Calais z prędkościami dochodzącymi nawet do 150 km/ godz ( na jednym zdjęciu przedstawiłem omawiany parowóz z jego następcą na tej trasie - 231C ). Wypada uzupełnić, że obsługa tych lokomotyw była nadzwyczaj skomplikowana. Wystarczy powiedzieć, że miały 5 ( ! ) różnych trybów pracy; np. jeden z nich, maksymalny uciąg przy ruszaniu ( dostarczanie pod ograniczonym ciśnieniem pary pierwszego stopnia do cylindrów niskiego ciśnienia ), pozwalał na osiągnięcie zdecydowanie wyższej wartości ( 10700 kg) niż nominalna, ale zaraz po starcie należało przejść na tryb normalny.
Ważący dokładnie 400 gram model został wyprodukowany w 2005 roku przez firmę Fulgurex.
Dokładność wykonania jest bardzo wysoka, oddane są (chyba ) wszystkie szczegóły łącznie z ( funkcjonującym ) odzwierciedleniem napędu cylindrów wysokiego ciśnienia ( pokazane na zdjęciu ). Prezentowany jest z bardzo dużym tendrem, z którym te lokomotywy pracowały dopiero od lat 20-tych ubiegłego wieku. Jeździ nadzwyczaj cicho, płynnie nawet przy absolutnie najniższych prędkościach, które też dają się precyzyjnie sterować. Wymaga jednak łuków o dość dużym promieniu.
