Parowozy Kolekcja niedostateczna, czyli na 2

[avecez]

Bardzo dobry wątek z bardzo ciekawymi opisami przepięknych lokomotyw i ich modeli. Myślę, że nie tylko ja tak myślę: "chcemy więcej" ;-) .
Osobiście "rozglądam" się czasem za lokomotywą z I / II epoki z Badenii-Wirtembergii jako dodatek do wagonów "piwnych" z tego regionu, i nie tylko z tego regionu i nie tylko "piwnych". Dużo modeli "fajnych" lokomotyw jest z regionu Bawarii, sąsiada Badenii.

 

[Beobachter]

Bardzo dobry wątek z bardzo ciekawymi opisami przepięknych lokomotyw i ich modeli.

Dziękuję za miłe słowa !

Osobiście "rozglądam" się czasem za lokomotywą z I / II epoki z Badenii

Koleje Badenii miały dość ciekawą historię, gdyż początkowo miały rozstaw szyn 1600 mm i dopiero w 1854 roku dostosowano się do krajów sąsiednich. Charakter tras tego księstwa, szczególnie konkurencja na „wyścigowej” trasie wzdłuż Renu z kolejami Alzacji/Lotaryngii, miała wpływ na konstrukcję, moim zdaniem pięknych, parowozów pospiesznych tych kolei. Niestety istnieje relatywnie mało modeli reprezentujących parowozy badeńskie.
W dotychczasowych peregrynacjach przedstawiłem tylko dwa - parowóz pospieszny IV h ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-870771 ) oraz tendrzak VI c ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869543 ).
Wśród modeli wielkoseryjnych chyba tylko Liliput trochę takich wypuścił - oprócz cytowanych powyżej jeszcze tendrzaki VI b (czyli poprzednik VI c), oraz X b.
Jest jeszcze piękna II d Lemaco oraz kilka modeli Micro Metakit, ale te modele nie są dostępne jako nowe (limitowane serie) a i klasa cenowa zupełnie inna.
Oczywiście pomijam tu modele lokomotyw pruskich używanych w Badenii pod koniec epoki I oraz w epoce II.

 

[Beobachter]

Przyznam, że trochę się zastanawiałem, czy ten pojazd sklasyfikować jako parowóz dwuosiowy, czy też nie. Przyczyna to to, że oficjalnie koleje Austrii określały powstałe w 1935 roku DT 1 jako parowe wagony samojezdne ( Dampf Triebwagen ). Moim jednak zdaniem pojazd ten to po prostu lokomotywa tendrzak z dużą kabiną i bagażnikiem, więc zamiast kiedyś przedstawić go w (jeszcze oczekującej na opracowanie i publikację) kolekcji Wagonów Samojezdnych i pojazdów Innych (WSI) umieszczam go tu.
Ale wracając do rzeczy. Zmniejszający się na kolejach ruch i konieczność redukcji kosztów doprowadziły do powstania w drugiej połowie lat 30-tych bohaterki tego wpisu. Założony cel miał być osiągnięty poprzez rezygnację z prowadzenia w pociągach lokalnych wagonu służbowego oraz jednoosobową obsługę lokomotywy. Dlatego wyposażono DT1 w obszerną kabinę, w której kierownik pociągu miał nawet swoje małe biurko do wypełniania dokumentów, a bagaż / poczta znajdowały miejsce w przedziale bagażowym. Ponadto zastosowano opalanie kotła olejem, co umożliwiło rezygnację z palacza. Kierownik pociągu mógł się przedostawać do składu pomostami znajdującymi się na obydwu końcach lokomotywy. Założenia sobie, a życie sobie. I tak okazało się, że kierownicy pociągu nie byli w stanie w ograniczonej jednak przestrzeni właściwie spełniać swoich obowiązków, a opalanie olejem o tyle było droższe od opalania węglem, że taniej było zatrudnić palacza. Powrócono więc do węgla oraz dwuosobowej załogi.
DT 1 były relatywnie nowoczesnymi z technicznego punktu widzenia jednostkami. Lokomotywa była oparta na ostoi blaszanej i używała pary przegrzanej, a jej rozrząd zapewniały stawidła Heusinger oraz system zaworów Lenz.
W celu zapewnienia spokojnego biegu w obydwu kierunkach miały relatywnie duży rozstaw, osadzonych na stałe w ostoi osi (3,2 m), oraz z obydwu stron jednoosiowe wózki Bissel o przesuwie bocznym 60 mm. Ze względu właśnie na przewidywany ruch bez konieczności odwracania lokomotywy zarówno obudowa kotła, jak i przedziału bagażowego, były zwężone w porównaniu do kabiny załogi, co zapewniło dobrą widoczność niezależnie od kierunku jazdy.
Pracując na trasach podmiejskich w ruchu wahadłowym DT 1 często były umieszczane pomiędzy dwoma czteroosiowych wagonami.
Pomimo niewielkiej średnicy kół napędowych (1450 mm) prędkość maksymalna została ustalona na 100 km/godz, co było możliwe m.in. dzięki niewielkiej masie elementów napędu. W czasie testów osiągnięto nawet prędkość 136 km/ godz - poza lokomotywami serii 214 były to więc najszybsze parowozy austriackie, ale zazwyczaj pracowały na liniach bocznych, co zapewne przyczyniło się niezbyt zaszczytnego przydomka „Dorftrottel”, czyli wiejski głupek.
DT 1 zostały wycofane z eksploatacji w drugiej połowie lat 60-tych (ostatnie w 1968 roku).
Jeden egzemplarz został zachowany do dziś.

Model był produkowany od 2010 roku przez firmę Roco. Jest to zmodyfikowana wersja oryginalnego produktu Klein Modellbahn (KM zaprzestała produkcji w 2008 roku).
Ważąca tylko 200 gram lokomotywa ma napęd na obydwie osie wiązane, z których jedna jest wyposażona w gumki trakcyjne. Przyzwoicie wykonane nadwozie dobrze odwzorowuje oryginał (tu w wersji z epoki IIIa).
Napęd jest cichy i płynny w każdym praktycznie zakresie prędkości. Pomimo zastosowania gumek trakcyjnych odbiór prądu jest bardzo dobry, a jazda pewna nawet na złej jakości torach.
Jedną z modyfikacji firmy Roco było wyposażenie modelu w zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy oświetlenie w technologii LED.

 

[FENIX]

Kabinentenderlok-ładna rzecz powiem.

 

[Beobachter]

Wprawdzie lokomotywa PtL 2/2 była już w tym wątku prezentowana (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-860579), lecz zachęcony dobrą ofertą zdecydowałem się na nabycie egzemplarza reprezentującego epokę I , czyli w typowych barwach kolei bawarskich. Naturalnie taki model pasuje zarówno do wagonów z tego okresu, jak i do innych lokomotyw Bawarii. Jako że sam typ parowozu był już prezentowany, nie będę powtarzał historii jego powstania ani danych technicznych.

Ważący 144 gramy model był produkowany przez firmę Roco w latach 1989-90 (w późniejszym okresie był także oferowany, lecz z innymi numerami lokomotywy). Napęd na obydwie osie przekazywany jest za pośrednictwem przekładni ślimakowej i czołowej. Brak gumek trakcyjnych przyczynia się do przyzwoitego, pomimo tylko dwóch osi, odbioru prądu.
Jazda jest relatywnie cicha i płynna, także przy niskich prędkościach. W przeciwieństwie do prezentowanego wcześniej modelu firmy Trix posiada wyposażenie kabiny załogi (choć trudno jest to fotografować bez rozbierania modelu). Ogólne wrażenia optyczne są, moim zdaniem, pomimo wieku lokomotywy bardzo przyzwoite.

 

[Jan Bednarczyk]

Kolego Beobachter, na ostatnim zdjęciu jest wagon towarowy, przypuszczam że jest to chłodnia z podwójnym dachem, czy kolega posiada wiedzę od którego roku zaczęto stosować na kolejach zaokrąglone dachy?.

 

[Beobachter]

od którego roku zaczęto stosować na kolejach zaokrąglone dachy?.

Wygląda na to, że dopiero od 1927 roku. Czyli ten wagon, w przeciwieństwie do wszystkich pozostałych, nie pasuje do zdjęcia. Prawdopodobnie za bardzo się ucieszyłem przeznaczeniem wagonu do przewozu piwa, do tego dobrze mi znanego browaru Löwenbräu, i popełniłem oczywisty błąd

 

[Jan Bednarczyk]

Dziękuję koledze za tę wiadomość, bo mam taki wagon z zaokrąglonym dachem firmy Pola Maxi i chciałem go przerobić na wagon z I epoki, w tej sytuacji będzie przerobiony na II lub III epokę. Pozdrawiam.

 

[Beobachter]

Począwszy od lat 60-tych XIX wieku najpopularniejszymi parowozami pospiesznymi kolei Bawarii były lokomotywy B VI, z którymi mieliśmy już okazję się spotkać (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-857718). Kolejne seryjne parowozy pospieszne też miały układ osi 1B (wyjątek to BVII, o układzie osi B) co wynikało z ograniczonych rozmiarów obrotnic, mogących obsłużyć tylko lokomotywy o maksymalnym rozstawie osi do 12 metrów. Dopiero na początku lat 90-tych sytuacja się zmieniła umożliwiając eksploatację dłuższych, mocniejszych jednostek. Pierwszymi parowozami pospiesznymi z prowadzącym dwuosiowym wózkiem tocznym były B XI. 39 egzemplarzy miało jednostopniowe rozprężanie pary nasyconej, natomiast kolejne 100 sztuk to już wersje z systemem dwustopniowym. Prezentowany parowóz to wcześniejsza wersja z silnikiem bliźniaczym. Rozrząd pary był dokonywany stawidłem Heusinger. Ciekawostką był sposób dostarczania pary do cylindrów przewodami znajdującymi się nad kotłem - w lokomotywach z silnikiem bliźniaczym w dodatkowej obudowie - było to powodem nadania B XI przydomku „królewski wielbłąd” (Reichskamel). Dobrze opracowane lokomotywy charakteryzowały się spokojnym biegiem, także przy wyższych prędkościach. B XI były łączone z tendrami trzyosiowymi (jak na schemacie) lub czteroosiowymi 2’2’ T18 (jak bohaterka wpisu).

W ramach ujednoliconego oznakowania DRG otrzymały symbol BR 36.7-8. Wszystkie lokomotywy były wycofywane z eksploatacji od połowy lat 20-tych (bohaterka niniejszego wpisu w 1926 roku).Ostatni parowóz zakończył służbę w 1931 roku.


Ważący 352 gramy model został w 1997 roku wyprodukowany przez firmę Micro Metakit w relatywnie dużej serii (80 sztuk). Mieliśmy już okazję się z nim spotkać, choć wówczas w roli drugoplanowej (ostatnie dwa zdjęcia wpisu: http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-909286). Jakość i precyzja wykonania, czy też wierność odwzorowania oryginału raczej nie wymagają komentarzy. Znajdujący się w kotle silnik (Faulhaber) przekazuje napęd przekładnią ślimakową na drugą oś wiązaną (przekładnia w całości metalowa). Jazda jest bardzo cicha i płynna, choć odbiór prądu (tylko z kół tendra) nie jest idealny. Analogowy model nie posiada oświetlenia.

 

[Beobachter]

Jak pamiętamy lokomotywy o układzie osi 2-B-1, czyli Atlantic, były często uważane za najładniejsze parowozy. Mieliśmy już okazję w tym wątku spotkać się z kilkoma przedstawicielami tego typu reprezentującymi Francję (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859377), Bawarię (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859717), czy USA (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-860962). Również koleje Prus w pierwszym dziesięcioleciu XX wieku posiadały takie parowozy (S7). Ponieważ masy pociągów pospiesznych przekraczały już ich możliwości postanowiono pod koniec dziesięciolecia wprowadzić do eksploatacji bazujące na S7, lecz znacznie większe parowozy Atlantic. W sumie trudno powiedzieć, dlaczego zdecydowano się na ten krok, gdyż było już raczej oczywiste, że wkrótce do wprawiania w ruch coraz cięższych składów pasażerskich niezbędne będą trzy osie napędzane. Równie trudno zrozumieć, dlaczego nie próbowano w konstrukcji parowozów uwzględnić znanych już nowych rozwiązań technicznych, czyli przegrzewania pary.
W nowych S9 skorygowano więc wprawdzie wszelkie dostrzeżone wady S7, ale konstrukcyjnie były nieco przestarzałe już w momencie powstania.
Parowozy posiadały dwustopniowe rozprężanie pary. Cylindry wysokiego ciśnienia umieszczono na zewnątrz, niskiego wewnątrz ostoi (odlane w jednym bloku). Wszystkie cylindry przekazywały napęd na pierwszą oś wiązaną. Wprawdzie koleje Prus preferowały w tym czasie ostoje blaszane, lecz ze względu na ułatwienie dostępu do wewnętrznych cylindrów w S9 użyto konstrukcji mieszanej - tylna część ostoi była blaszana, przednia belkowa. Na ostoi osadzono bardzo duży kocioł zaopatrywany w energię ogromnym (jak na owe czasy) paleniskiem. W chwili powstania parowozy tego typu należały do największych lokomotyw Atlantic w Europie (dla łatwiejszego porównania parametrów umieściłem w tabeli kilka opisanych już parowozów 2-B-1 bezpośrednio pod danymi bohaterki dzisiejszego wpisu).
W literaturze kształty S9 są krytykowane ze względu na zbyt duży odstęp tylnej osi tocznej od osi wiązanych, zbyt duże palenisko/popielnik, dziwny kształt komina oraz jego pozycję poza centrum przedniego wózka tocznego, a także kwadratowy kształt piasecznicy. No ale to każdy może sam ocenić na podstawie zdjęć i schematu.
W praktyce okazało się, że S9 posiadają wprawdzie znakomite, wydajne kotły, ale zbyt małe cylindry nie są wręcz w stanie efektywnie zużytkować stojącej do dyspozycji ilości pary.
W eksploatacji ich możliwości nie przekraczały tego, co oferowały znacznie mniejsze S6 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-860138).
Ponadto, zgodnie z oczekiwaniem, coraz większe problemy pojawiały się przy rozruchu ciężkich składów pospiesznych.
Próbowano temu zaradzić modyfikując parowozy poprzez zastosowanie przegrzewacza pary.
Tak przekonstruowano dwie jednostki, które otrzymały oznaczenie S8 (liczby parzyste były zarezerwowane dla konstrukcji na parę przegrzaną, nieparzyste na nasyconą). Ze względu na koszty zrezygnowano z modyfikacji pozostałych parowozów. Po pierwszej wojnie część S9 przekazano w ramach reparacji innym państwom - 17 trafiło do Belgii .
O ile w Niemczech już po wojnie wycofywano je z eksploatacji (do DRG trafiła tylko jedna S9 i dwie S8), o tyle w Belgii wyposażono je w przegrzewacze pary i służyły do końca lat 40-tych.

Model został wyprodukowany przez firmę Brawa w 2008 roku. Dość ciężki (472 g) parowóz jest ładnie wykonany, choć tak finezyjnych rozwiązań jak odwzorowanie napędu wewnątrz ostoi tutaj nie znajdziemy. Niemniej bardzo ładnie odzwierciedla kształt i charakter oryginału.
Umieszczony w kotle silnik pracuje prawie bezgłośnie i równie cicho przekazuje napęd na drugą oś wiązaną, której koła wyposażono w gumki trakcyjne. Sam napęd digitalnego modelu jest nie tylko cichy, ale i nadzwyczaj płynny - możliwe są nawet bardzo małe prędkości (wg. wskazań aplikacji 3 km/godz). Nawet przy tak wolnej jeździe nie zachodzi obawa utraty prądu, który dostarczają również koła tendra. Naturalnie model wyposażono we wszystkie podstawowe funkcje digitalne. Bez zarzutu, łatwo czytelne jest oznakowanie parowozu. W mojej ocenie bardzo udany model, który równie dobrze prezentuje się w gablocie jak i w zabawie na torach, choć interesujący tylko dla zwolenników epoki I.

 

[Beobachter]

Pod koniec XIX wieku w Saksonii szybko postępowała industrializacja. To z kolei prowadziło do konieczności zapewnienia transportu coraz większej ilości pracowników. Do prowadzenia znacznie cięższych pociągów podmiejskich kolejom brakowało parowozów zapewniających wystarczające przyspieszenie pomiędzy gęsto rozmieszczonymi stacjami i przystankami. Aby uniknąć konieczności odwracania lokomotyw celowym było nabycie tendrzaków, mogących równie dobrze poruszać się przodem i tyłem. Optymalny był symetryczny układ osi, czyli w tym przypadku 1-B-1. W poszukiwaniu odpowiedniej lokomotywy koleje Saksonii postanowiły zlecić produkcję parowozu prawie identycznego z pruskim T 5.1. W klasyfikacji saksońskiej otrzymały one oznaczenie IV T, które po przejęciu przez DRG zostało zmienione na BR 71.3. W sumie w latach 1897-1909 zbudowano ich 91. Stały rozstaw osi wynosił tylko 2 metry, co w połączeniu z relatywnie prostym rozwiązaniem osi tocznych (osie Adamsa), skutkowało bardzo niespokojnym biegiem przy wyższych prędkościach. Było to poważnym problemem lokomotyw T 5.1 kolei Prus (częste wykolejenia), ale mniejszym w przypadku kolei Saksonii, gdyż tu IV T rzadko przekraczały 60 km/godz. Pierwsze serie lokomotyw nie posiadały bocznych skrzyń wodnych, co ograniczało ich zasięg. Mankament ten został skorygowany w późniejszych seriach, a wcześniej wyprodukowane zostały w drugim dziesięcioleciu XX wieku odpowiednio zmodyfikowane. Już na początku tego dziesięciolecia IV T były na najbardziej obciążonych trasach podmiejskich zastępowane przez nowsze, mocniejsze parowozy XIV HT . Pierwsze parowozy BR 71.3 były już w latach 30-tych stopniowo wycofywane z eksploatacji. Przyczyną była, oprócz wspomnianych kiepskich własności trakcyjnych, trochę przestarzała konstrukcja (praca na parę nasyconą). Po drugiej wojnie dwie maszyny znalazły się w Czechach, a 10 zasiliło koleje NRD. Tutaj ich kariera nie była długa i ostatni parowóz został wycofany w 1955 roku - żaden nie został zachowany.


Firma Gützold wprowadziła tą wersję ważącego tylko 178 gram modelu na rynek w 2003 roku.
Ciekawe jest to, że pierwsze, wypuszczone już w 1990 roku modele, Gützold zaopatrzył w bardzo nietypowy napęd, który był przekazywany tylko na … osie toczne. Ponieważ nie spotkało się to z pozytywnym przyjęciem klientów system zmieniono i bohaterka tego wpisu posiada napęd wszystkich kół - jedyny znany mi model parowozu z napędem osi tocznych. Dodać należy, że tylna oś toczna została wyposażona w gumki trakcyjne, co jednak nie wpływa negatywnie na odbiór prądu. Jazda jest pewna, cicha i dość płynna. Wykonanie jest bardzo przyzwoite, choć brak wyposażenia budki załogi i średniej jakości oznakowanie (bez daty rewizji) są dostrzegalnymi mankamentami. Model jest wyposażony w gniazdo sterowania cyfrowego. Oświetlenie jest zmienne z kierunkiem jazdy i widoczne już przy niskim napięciu prądu zasilającego.

 

[Jan Bednarczyk]

Czy mógłby kolega rozwinąć ten temat, więcej napisać o tym mankamencie tego parowozu, [ praca na parę nasyconą ] jak były zasilane parą inne typy parowozów, np. na parę przegrzaną, czym te dwa sposoby zasilania parą się różniły.

 

[Beobachter]

Czy mógłby kolega rozwinąć ten temat, więcej napisać o tym mankamencie tego parowozu, [ praca na parę nasyconą ] jak były zasilane parą inne typy parowozów, np. na parę przegrzaną, czym te dwa sposoby zasilania parą się różniły.

Para nasycona była stosowana w początkowym okresie trakcji parowej. Od początków XX wieku zaczęto stosować przegrzewanie pary, co zwiększyło sprawność całego układu. Moim zdaniem jest to dość dobrze zaprezentowane tu : https://www.zssplus.pl/transport/transkol/transkol_lok_par.htm

 

[Andrzej Harassek]

jedyny znany mi model parowozu z napędem osi tocznych.

Ale z pewnością nie jest to jedyny istniejący taki model. BR 91 firmy Hruska (układ 1-3-0) też miał napęd na wszystkie cztery osie, przednią toczną i trzy wiązane.

 

[Beobachter]

Ale z pewnością nie jest to jedyny istniejący taki model. BR 91 firmy Hruska (układ 1-3-0) też miał napęd na wszystkie cztery osie, przednią toczną i trzy wiązane.

Dziękuję za przypomnienie - sam przecież ten model już TU prezentowałem (cóż, pamięć jest zawodna …).

 

[Beobachter]

Tradycyjnie okrągłe rocznice, czy też osiągnięcie jakiejś znaczącej ( równej) liczby lat lub - na Forum - liczby wpisów skłania do chwili refleksji. A jednocześnie, w w przypadku opisów kolekcji, motywuje do przedstawienia czegoś specjalnego. Tak więc niniejszy wpis, noszący znamienny numer 1000, będzie poświęcony krótkiej prezentacji wyjątkowo ładnego parowozu i niemniej ładnego modelu.
Jako że w literaturze układ osi Atlantic uznawany jest za jeden z najładniejszych, a ostatnio model takiego parowozu „zasilił” moją kolekcję, uznałem, że jest to właściwy moment na jego prezentację. Na spotkanie z bohaterką tego wpisu udamy się do Austrii (a raczej jeszcze monarchii Austro-Węgierskiej) początku XX wieku.
W 1901 roku zbudowany został pod kierownictwem znanego austriackiego inżyniera Karla Gölsdorfa pierwszy egzemplarz parowozu serii 108. Przeznaczeniem tych lokomotyw było prowadzenie lekkich pociągów pospiesznych na trasie Wiedeń - Praga. W kolejnych latach pracowały one także na innych trasach, w tym do Krakowa i Lwowa. Były to nowoczesne konstrukcje wyposażone w blachownicową ostoję wewnętrzną. Do napędu użyto silnika z dwustopniowym rozprężaniem pary. Cylindry wysokiego ciśnienia były umieszczone wewnątrz, a niskiego ciśnienia na zewnątrz ostoi.
Wszystkie przekazywały napęd na pierwszą oś wiązaną. Rozrząd zapewniało stawidło Heusinger. Parowóz posiadał koła pędne o dużej średnicy (2,14 m) i spory (jak na Atlantic) rozstaw osi wiązanych, co w połączeniu z przednim wózkiem tocznym i tylną osią Adamsa zaowocowało bardzo spokojnym biegiem, nawet przy wysokich prędkościach. Wprawdzie na kolejach cesarstwa obowiązywało ograniczenie szybkości do 100 km/godz, ale w testach przekroczono bez problemu 140 km/godz.
Linie państwowe kkStb otrzymały 25 egzemplarzy, natomiast prywatna Südbahn kolejne 11 (z trzyosiowymi tendrami ze względu na mniejsze obrotnice).
W 1906 roku na wystawie przemysłowej w Mediolanie parowóz tej serii otrzymał najwyższą nagrodę - Grand Prix - co było wyrazem uznania nie tylko dla techniki lokomotywy, ale i dla jej stylizacji.
W literaturze seria 108 jest uznawana za jeden z najładniejszych parowozów Atlantic.
Po pierwszej wojnie większość egzemplarzy znalazła się w Czechach. Jeden podobno służył w PKP, gdzie otrzymał oznaczenie Pf 11 .
Na terenie Austrii seria 108 relatywnie szybko była wypierana przez nowsze, trzyosiowe parowozy 210 i 310 . Wprawdzie próbowano ich używać do prowadzenia pociągów osobowych, ale w tych warunkach nie spisywały się dobrze. W efekcie już w 1934 roku ostatni z nich zakończył służbę. Lepszy los spotkał 24 lokomotywy w Czechosłowacji, gdzie otrzymały oznaczenie 275.0. Tutaj pracowały do 1948 roku.
Ani na stronach austriackich, ani czeskich nie znalazłem informacji o ew. zachowanym egzemplarzu muzealnym.

Ważący 490 gram metalowy model był oferowany od końca lat 70-tych ubiegłego wieku przez szwajcarską firmę Metropolitan. Dokładne wykonanie i dbałość o szczegóły to oczywiste atrybuty tego niszowego producenta, który konkurował z takimi firmami jak Fulgurex czy Micro Metakit.
Model zachował się w bardzo dobrym stanie i jest w pełni funkcjonalny (nawet zderzaki są sprężynowe). Sam w dalszym ciągu porusza się w pełni sprawnie, ale do prowadzenia pociągu raczej się nie nadaje - brak modelarskich sprzęgów i minimalne możliwości trakcyjne (tylko dwie osie pędne i brak gumek trakcyjnych). Niemniej prezentuje się bardzo dobrze…godnie dla wpisu nr. 1000.

 

[Kempol]

Super, oraz gratulacje tysięcznego wpisu.

 

[Beobachter]

Po opisaniu austriackiego Atlantica przyszło mi do głowy, że mógłbym niejako podsumować modele z takim właśnie układem osi.
W ten sposób można by bezpośrednio porównać różne parowozy.
Aby jednocześnie móc przedstawić różnice ich wielkości wszystkie zdjęcia zostały zrobione z nieco większej odległości, dzięki czemu zmniejszyło się zniekształcenie wynikające z perspektywy.
Wszystkie są wykonane w ten sam sposób i nie były dopasowywane do długości modelu, co ułatwia ocenę wielkości parowozu.
Ponadto w pierwszej serii (foto lewej strony) umieściłem w tle miarkę pozwalającą na odczytanie długości modelu samego parowozu, oraz łącznie z tendrem.
Ponieważ wszystkie lokomotywy Atlantic były przeznaczone do prowadzenia pociągów pospiesznych, a u nas najbardziej typowy parowóz pospieszny to Pt 31, to do niego odnoszę kilka podstawowych parametrów (długość parowozu, długość łącznie z tendrem, masa parowozu w stanie służbowym, masa łącznie z tendrem). Ponadto podaję też lata budowy danego typu.

Dla Pt 31 wygląda to tak :
Pt31 1932-40 15,0 m / 23,96 m // 106,2 t / 174,7 t).
Teraz przechodzimy do różnych lokomotyw Atlantic:

221 Nord 1900-05 (11,48 m / ~ 21,4 m // 70,0 t / 146,9 t ).

Rh 108 1901-10 (11,46 m / 21,46 m // 68,3 t / ? )

S 2/5 1908-10 (11,88 m / 19,28 m // 68,6 t / 108,8 t )

S 9 1908-09 (13,11 m / 21,86 m // 75,1 t / 139,0 t )

A 3 B&O 1910 (~12,6 m / ~ 21,5 m // 86,2 t / 158,5 t )

E6s PRR 1910-14 (12,6 m / 22,1 m // 110,5 t / 182,2 t )

Class A Milwaukee 1935-37 (~16,5 m / 27,03 m // 129,7 t / 244,0 t )