• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Parowozy Kolekcja niedostateczna, czyli na 2

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
#21
Mariuszu, miałem na myśli źródła polskiego słownictwa fachowego (modelarskiego i prawdziwej kolei), a nie wiadomości historycznych. Nawiązywałem do słów kolegi Beobachtera: takie określenie wziąłem z katalogu Piko, które dotyczyło określenia "obręcze trakcyjne", a chodziło o gumki na kołach, zwiększające przyczepność. Co do źródeł informacji, to oczywiście masz rację, ale potem trzeba to napisać po polsku i przy wątpliwościach co do właściwego słownictwa, lepiej nie posiłkować się zagraniczną literaturą po polsku, bo jakość takich tłumaczeń jest często kiepska, a przykładem są właśnie m.in. katalogi Piko.

Ale trochę odbiegamy od tematu wątku...
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#23
Wróćmy do Europy, konkretnie do Francji, gdzie powstała bardzo znana lokomotywa linii kolejowych Nord o układzie osi 2-B-1. Tak jak już wcześniej wspomniałem lokomotywy American dotarły do granic możliwości przez ograniczenia wielkości paleniska. O ile w lokomotywach towarowych ( jak opisane w kolekcji na 5 ), posiadających koła o relatywnie niewielkiej średnicy można było palenisko powiększyć umieszczając je nad kołami napędowymi ( szczególnie dobrze to widać w Russian Decapod, czy PRR I1s), o tyle dla szybkich lokomotyw pociągów pospiesznych nie jest to możliwe ( muszą mieć duże koła, aby uniknąć nadmiernie wysokich obrotów powodujących gwałtowny przyrost sił bezwładności mas wirujących ). Rozwiązanie problemu to dodanie osi tocznej, nad którą jest wystarczająco dużo miejsca. Pierwszą linią kolejową, która celowo wprowadziła takie rozwiązanie była amerykańska linia Atlantic Coast Line, stąd też nazwa tego układu osi „Atlantic”. Po tym przydługim wstępie przejdźmy do tematu wpisu. Otóż na przełomie stuleci linie Nord ogłosiły niezwykle ambitny jak na owe czasy ( a na wielu liniach PKP do dziś nieosiągalny ) program 3x3. Czyli pociąg o masie 300 ton ma przejechać 300 kilometrów w 3 godziny. Plan był ambitny, lecz obarczony jedną wadą - nie było lokomotyw, które mogłyby temu zadaniu sprostać. Rozwiązanie opracowali panowie de Glehn ( główny inżynier producenta lokomotyw SACM) oraz du Bousquet ( odpowiedzialny za technikę linii Nord).
System de Glehn polegał na zastosowaniu dwustopniowego rozprężania pary przy zastosowaniu 4 cylindrów, z których wewnętrzne ( wysokiego ciśnienia ) napędzały pierwszą oś, a niskiego ciśnienia drugą ( na jednym schemacie widać jak wyglądała konstrukcja napędu wewnątrz ostoi). Ciekawostką może być, że w oryginalnym rozwiązaniu brak było wiązarów łączących osie. Zgodnie przekazem zdarzało się, że tak skonstruowane lokomotywy w kłębach pary i dymu przy kręcących się kołach napędowych nie ruszały z miejsca, bo koła pierwszej i drugiej osi kręciły się w przeciwną stronę ...
W omawianej lokomotywie ten problem jednak naturalnie nie występował. Prototyp został zaprezentowany już na światowej wystawie w Paryżu w 1900 roku budząc ogromne zainteresowanie publiczności fachowej zastosowanymi rozwiązaniami technicznymi, a niefachowej swą elegancją. Wprowadzone do eksploatacji rok później lokomotywy tylko nieznacznie różniły się od prototypu - zwiększono rozstaw osi prowadzącego wózka dla większej stabilności przy wyższych prędkościach. Lokomotywy sprawdziły się znakomicie ciągnąc m.in. tak znane pociągi jak La Flèche d’Or na trasie Paryż - Calais z prędkościami dochodzącymi nawet do 150 km/ godz ( na jednym zdjęciu przedstawiłem omawiany parowóz z jego następcą na tej trasie - 231C ). Wypada uzupełnić, że obsługa tych lokomotyw była nadzwyczaj skomplikowana. Wystarczy powiedzieć, że miały 5 ( ! ) różnych trybów pracy; np. jeden z nich, maksymalny uciąg przy ruszaniu ( dostarczanie pod ograniczonym ciśnieniem pary pierwszego stopnia do cylindrów niskiego ciśnienia ), pozwalał na osiągnięcie zdecydowanie wyższej wartości ( 10700 kg) niż nominalna, ale zaraz po starcie należało przejść na tryb normalny.
Ważący dokładnie 400 gram model został wyprodukowany w 2005 roku przez firmę Fulgurex.
Dokładność wykonania jest bardzo wysoka, oddane są (chyba ) wszystkie szczegóły łącznie z ( funkcjonującym ) odzwierciedleniem napędu cylindrów wysokiego ciśnienia ( pokazane na zdjęciu ). Prezentowany jest z bardzo dużym tendrem, z którym te lokomotywy pracowały dopiero od lat 20-tych ubiegłego wieku. Jeździ nadzwyczaj cicho, płynnie nawet przy absolutnie najniższych prędkościach, które też dają się precyzyjnie sterować. Wymaga jednak łuków o dość dużym promieniu.
 

Załączniki

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
#24
Ciekawy parowóz, jak wiele francuskich konstrukcji z końca XIX i pierwszej połowy XX wieku. Warto zwrócić uwagę na przedni wózek, w którym zastosowano popularne w Ameryce, ale dość rzadkie w Europie, rozwiązanie z zewnętrznym ułożyskowaniem osi. A model bardzo zacny, słynnej firmy.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#25
Tym razem udamy się ( ponownie ) do Bawarii, gdzie w 1903 roku już przeprowadzono testy dwóch zaimportowanych z USA lokomotyw Atlantic firmy Baldwin. Konstrukcja oparta na ostoi belkowej została oceniona jako bardzo dobre, godne naśladownictwa rozwiązanie. Natomiast system Vauclain dwustopniowego rozprężania pary, w którym tłoki równolegle umieszczonych cylindrów wysokiego i niskiego ciśnienia działają na wspólny krzyżulec został uznany za zbyt awaryjny i skomplikowany. Zamiast tego zastosowano rozwiązanie Augusta von Borries, w którym znajdujące się wewnątrz ostoi cylindry wysokiego ciśnienia działają na tę samą oś co zewnętrzne cylindry niskiego ciśnienia. W tym rozwiązaniu działające na wykorbienie osi tłoki wewnętrzne pracują przeciwstawnie ( przesunięcie o 180 stopni ) do sąsiadujących zewnętrznych, co powoduje wzajemne znoszenie sił bezwładności i w efekcie minimalizuje konieczność stosowania przeciwwag w kołach. Spokojny bieg lokomotywy również przy wysokich prędkościach to cecha charakterystyczna tego systemu (spotkaliśmy się już z nim w lokomotywie G5/5 http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853102 ). Lokomotywy Atlantic często są w literaturze nazywane najładniejszymi lokomotywami, jakie kiedykolwiek zbudowano ( jest też książka o tytule „Najpiękniejsze na szynach” poświęcona ich historii ). Moim osobistym zdaniem czyste, klarowne linie S2/5 z dużym prześwitem pomiędzy ostoją i kotłem oraz brakiem zakłócających je elementów wyposażenia dodatkowego w pełni taką opinię usprawiedliwiają. To właśnie ten model, powstający wspólnie z siostrzanym S3/5 ( na jednym zdjęciu ujęte razem), uznawany jest za prekursora bawarskiej szkoły budowy parowozów z pierwszego dwudziestolecia XX wieku.
Model firmy Trix powstały w 1991 roku cechuje bardzo duża dokładność wykonania ( także w tym przypadku odwzorowano cały napęd łącznie z wykorbieniem pierwszej osi). Jedynie precyzja nadruku napisów trochę odbiega od dzisiejszych standardów bazujących na nowszych technologiach. Silnik i napęd ważącej 392 gramy lokomotywy umieszczony jest zgodnie z ówczesnym zwyczajem Trix w tendrze. Sterowanie prędkością bardzo dokładne, ale odbiór prądu czasem pozostawia trochę do życzenia, podobnie jak raczej nieco za głośna praca silnika.
 

Załączniki

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
#26
Ładna lokomotywa i ładny model.
Lokomotywy Atlantic często są w literaturze nazywane najładniejszymi lokomotywami, jakie kiedykolwiek zbudowano
Fakt, że są ładne, ale ja najbardziej lubię i najbardziej mi się podobają lokomotywy w układzie Pacific, 2-3-1. Ale to oczywiście kwestia gustu.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#27
Ładna lokomotywa i ładny model.

Fakt, że są ładne, ale ja najbardziej lubię i najbardziej mi się podobają lokomotywy w układzie Pacific, 2-3-1. Ale to oczywiście kwestia gustu.
Oczywiście, że to kwestia gustu :) Ponadto trudno generalizować - bywały bardzo ładne lokomotywy Atlantic i Pacific, ale bywały też i tu i tu .,, takie sobie :rolleyes:. W tle zdjęć moich historyczno - modelowych peregrynacji pojawiły się jak dotąd trzy różne lokomotywy z układem osi 2-3-1 ... wiemy jakie ? :)
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#29
Twoja kolekcja jeżeli ma być niedostateczna, to jest na 1. Zaś jeżeli na 2 to dopuszczająca
Pozwolę sobie zauważyć, że mój pierwszy wpis ( po powitaniu ) odnosił się do modelu lokomotywy z połowy lat 60-tych ubiegłego wieku. Ocena „1” została w naszym szkolnictwie wprowadzona dopiero po reformie z 1999 roku, nie ma więc tu zastosowania :cool:
Ale na specjalne życzenie ... proszę bardzo :giggle:
93DA227D-BF82-4D21-94F5-C37E1C76A804.jpeg
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#32
Przenieśmy się ponownie do kraju nieograniczonych możliwości, gdzie w 1906 roku koleje dominują tak w transporcie osobowym, jak i towarowym. Szczególnie w środkowych stanach zachodniego wybrzeża dostępna była ogromna ilość taniego materiału opałowego, resztek po jakościowej segregacji używanego do ogrzewania domów antracytu wysokiej jakości. Odpady to właśnie zanieczyszczony węgiel zawierający w dalszym ciągu znaczne ilości antracytu, charakteryzujący się bardzo wolnym procesem spalania. Aby więc uzyskać potrzebną ilość ciepła niezbędne były paleniska o bardzo dużych rozmiarach - tak duże, że praktycznie wykorzystujące do maksimum dostępną szerokość skrajni ( palenisko Wootten ). Problem w tym, że używając takich palenisk zaczęło brakować miejsca na kabinę załogi. Zastosowane rozwiązanie, które pozyskało sobie przydomek „Mother Hubbard”(później częstokroć określane jako „ Camelback” ), polegało ma rozdzieleniu miejsca pracy palacza i maszynisty. Palacz pozostał na swym tradycyjnym miejscu w bardzo spartańskich warunkach, podczas gdy kabinę maszynisty „osadzono” okrakiem na walczaku. Rozwiązanie to stosowano w lokomotywach ekspresowych, osobowych a nawet w towarowych typu Mallet ( przykład obrazujący wielkość paleniska umieściłem na jednym ze zdjęć ). Linie Reading, które najintensywniej eksploatowały takie lokomotywy używały tego rozwiązania nawet do parowozów przetokowych. W poprzednim wpisie pisałem trochę na temat najpiękniejszych lokomotyw - myślę, że gdyby ogłosić konkurs na najbrzydszy parowóz prezentowana seria A5a miałaby duże szanse na palmę pierwszeństwa. Niestety pomimo wielogodzinnego przeglądania literatury i internetu nie udało mi się znaleźć kompletnych danych technicznych . Ale pewnym jest, że sam model nie jest fikcją i parowóz o tym numerze rzeczywiście był przez Reading eksploatowany. Ten ważący 284 gramy parowóz był od 1985 roku produkowany przez firmę Mantua. Co do jakości wykonania i dokładności odwzorowania szczegółów .. najlepiej samemu to ocenić na podstawie zdjęć. Cóż, szału nie ma, ale jest wyraźnie lepiej niż w niektórych starszych konstrukcjach innych firm. Napęd jest umieszczony w lokomotywie i przez ( widoczną ) przekładnię ślimakową przenoszony na pierwszą oś. Odbiór prądu jest realizowany również przez koła tendra, ale na zwrotnicach mogą się pojawić niewielkie problemy. Wyposażony w gumki trakcyjne model ma przyzwoity uciąg. Po torach porusza się pewnie, także na ciasnych łukach. Sterowanie prędkością można określić jako przyzwoite, głośność pracy jest adekwatna do modeli seryjnych produkowany w tamtych latach.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#33
Powróćmy do Niemiec, tym razem do Prus. Tutaj odpowiedzialny za konstrukcję lokomotyw pan Garbe był absolutnym zwolennikiem stosowania pary przegrzanej. Jego zdaniem zalety tej bardziej efektywnej metody zwiększającej sprawność parowozu negują sens stosowania dwustopniowego rozprężania pary jako zbyt skomplikowanego. W ten sposób powstała pruska szkoła budowania lokomotyw, która wizualnie jest rozpoznawalna przez większej średnicy dymnice ( wspominałem już o tym tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852347 ). Ogólnie uważa się, że szkoła ta, choć obarczona sporą ilością błędów wydała dużo bardzo udanych, choć niekoniecznie pięknych konstrukcji. Garbe nie był też zwolennikiem tylnich osi tocznych, więc gdy w 1905 roku rozpisany został konkurs na nową, silniejszą lokomotywę dla pociągów pospiesznych zaproponował konserwatywny układ osi 2-B. Dla ułatwienia przygotowania nowego parowozu, a jednocześnie w celu zmniejszenia kosztów użyto kotła identycznego z G8 i P6 . Aby ograniczyć szybkość obrotów kół zastosowano bardzo dużą średnicę ( 2,1m). Ponieważ cała masa lokomotywy musiała się opierać na 4 tylko osiach, a dopuszczalne obciążenie osi wynosiło 15 ton trzeba było „odchudzić” nową konstrukcję we wszelkich możliwych miejscach. Efektem było zastosowanie blach grubości 22 mm ( zamiast standardowych 25 mm) do konstrukcji ostoi, odpowiednio lżejsza konstrukcja kabiny załogi, ale także rezygnacja z przeciwwag w kołach wiązanych. Wyprodukowana w 1906 roku lokomotywa S6, największa i najcięższa w Europie o tym układzie osi, okazała się wystarczająco mocna i bardzo ekonomiczna, ale jednocześnie miała nadzwyczaj niespokojny bieg. Niespokojny i twardy do tego stopnia, że w czasie eksploatacji następowały pęknięcia przewodów, powstawały rysy w kabinie załogi a nawet w ostoi. Dopiero podwyższenie dopuszczalnego obciążenia osi umożliwiło korektę błędów konstrukcyjnych ( w tym też uzupełnienie wyważenia dynamicznego kół napędzanych ). Po tych dokonanych po 1910 roku korektach lokomotywy spisywały się dobrze, choć rosnące masy pociągów spowodowały dość szybką relegację z głównych tras na mniej ważne linie. Po pierwszej wojnie 81 takich parowozów trafiło do eksploatacji w PKP jako Pd5.
Prezentowany model był produkowany przez firmę Fleischmann w latach 2000-2003 i odzwierciedla lokomotywę w barwach DRG już naturalnie po opisanych wcześniej zmianach konstrukcyjnych. Dokładnie wykonany z typowym dla tej firmy napędem w tendrze jeździ cicho i pewnie. Ważący 376 gram model ma pewny pobór prądu a prędkość daje się precyzyjnie sterować. Bardzo precyzyjnie wykonane są także napisy na modelu ( na jednym zdjęciu przykład ).
 

Załączniki

A145

Użytkownik
Reakcje
18 0 0
#34
Tak, zgadzam się model jeździ b. dobrze. Dużo miejsca w dymnicy pozwala zmieścić np. kondensator i głośnik. Wadą fabryczną modelu jest niewłaściwy montaż i materiał przewodów ( zbyt sztywna izolacja) odbierających zasilanie z kół przedniego wózka, co może spowodować nawet jego nadpalenie (gdzieś o tym było na tym forum).
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
#35
Po pierwszej wojnie 81 takich parowozów trafiło do eksploatacji w PKP jako Pd5.
Parowozy Pd5 służyły na PKP także po II wojnie światowej. Po wojnie na PKP było 37 maszyn, a ostatnia została skreślona w 1958 roku.
Warto dodać, że jedyny na świecie, zachowany egzemplarz parowozu S 6 znajduje się w Polsce. Ten konkretny egzemplarz jednak nigdy nie pracował na PKP, został porzucony przez Niemców chyba w Szczecinie, o ile dobrze wiem już przez nich przebudowany do celów edukacyjnych przez wykonanie otworów w otulinie kotła, cylindrów i innych elementów i przez dziesiątki lat stała na dziedzińcu Technikum Kolejowego w Warszawie. Od 2010 roku znajduje się w skansenie PSMK w Skierniewicach. Jeżeli kolega Beobachter pozwoli, to spróbuję odszukać zdjęcia tego parowozu, zrobione jeszcze w Warszawie, ale to chwilę potrwa, bo będę musiał je zeskanować.

Kilka lat temu Fleischmann wydał model tego parowozu w oznaczeniach PKP jako Pd5-21.
https://www.dcc24.eu/node/874/529
Ja już wcześniej kupiłem model S 6 przemalowany na Pd5 przez znany warszawski sklep modelarski.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#36
Jeżeli kolega Beobachter pozwoli, to spróbuję odszukać zdjęcia tego parowozu, zrobione jeszcze w Warszawie, ale to chwilę potrwa, bo będę musiał je zeskanować.
Ależ naturalnie, będzie mi bardzo miło. Do szybkiego skanowania używam aplikacji Fotoscanner ( wizualizacja poniżej ). Nie jest to naturalnie w pełni to samo, co normalny skaner płaski, ale zazwyczaj wystarcza.
 

Załączniki

Misiek

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
4.993 140 0
#37
A to nie jest tak, że jak Pacific to raczej 4-6-2.
Bo przy systematyce amerykańskiej (4-6-2 Pacific, 4-8-4Northern, 4-4-0 American), a francuskiej zapewne 2-3-1 bez tego pacyfika?

p.s. camelbacki to ja kojarzę jeszcze z CNJ i PRR.
te z CNJ są jekieś takie zgrabniejsze. bo ten Manuta swoim brzydactwem naprawdę przypomina oryginał z RDG.
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#38
A to nie jest tak, że jak Pacific to raczej 4-6-2.
Sama nazwa istotnie pochodzi z USA. Używana jest jako słowne określenie układu osi ( w/g tamtejszej nomenklatury ) 4-6-2
Ten sam układ osi Francuzi nazwą 2-3-1 , Niemcy 2-C-1. Ale określenie słowne weszło do użytku także w Europie.
Poniżej dwa przykłady z Wikipedii w wersji francuskiej i niemieckiej.
Same określenia słowne w Ameryce też nie zawsze były używane konsekwentnie. O przykładzie niechęci do stosowania tych potocznie przyjętych określeń wspomniałem tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855395
Innym przykładem mogą być linie NYC, które dla układu osi 4-8-4 używały nazwy „Niagara” , a nie „Northern”.
 

Załączniki

Ostatnio edytowane:

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
#40
Widzę, że nie muszę się już spieszyć ze skanowaniem swoich zdjęć Pd5 w Technikum Kolejowym, zresztą też zrobionych w śniegu. ;) A sprawę nazwy "Pacific" czy po polsku Pacyfik, wyjaśnił już kolega Beobachter, jest ona powszechnie używana nie tylko w Ameryce.
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Kolekcje 2
Kolekcje 0
Kolekcje 18
Kolekcje 3
Kolekcje 4

Podobne wątki