Wagony Kolekcja pojazdów innych

[MIKOT 1]

Ciekawy filmik. Nie interesowałem się historią tramwajów w Londynie, teraz wiem.

 

[projectps]

FIlmik świetny

 

[Andrzej Harassek]

FIlmik świetny

Byłby, gdyby nie beznadziejne (momentami wulgarne) tłumaczenie i jeszcze gorsze napisy.

 

[Beobachter]

Pierwszy w tym roku zawitał do nas pociąg towarowy z okresu międzywojennego. Prowadzony jest przez parowóz BR 57.4 , czyli niegdysiejszy Hh kolei Wirtembergii. Za nim znajdziemy 10 wagonów towarowych o różnym przeznaczeniu.

Z bliska lepiej widać nietypową konstrukcję lokomotywy.

Natomiast z tyłu lepiej widać same wagony.

 

[Beobachter]

Pierwszy wagon oznaczony jest jako Xw, czyli wagon „roboczy” kolei ( „X” ) o ładowności poniżej 15 ton. Jego konstrukcja bazuje na standardowych wagonach towarowych odkrytych O . Niskie burty zostały dodatkowo wyposażone w kłonice zabezpieczające ładunek. Niestety nie znalazłem schematu takiego wagonu co może wynikać z tego, że oznakowanie Xw stosowano dla różnych wagonów spełniających w/w parametry (w tym nawet trzyosiowych).

Ładnie wykonany model firmy Trix waży tylko 34 gramy i pochodzi z wcześniejszej produkcji. Brak w nim jeszcze standardowych gniazd sprzęgów, czy też ich kinematyki. Bardzo starannie natomiast wykonano dobrze czytelne oznakowanie wagonu. Jazda jest pewna przy niewielkich oporach toczenia.

 

[Beobachter]

Kolejny wagon to standardowy „O”, czyli klasyczny wagon odkryty. Rozstaw osi (4 m) oraz wyposażenie w zderzaki trzonowe (trochę o okresie ich stosowania było TU ) wskazuje na konstrukcyjne pochodzenie wagonu z epoki I.

To również model Trix, o minimalnie większej masie własnej (38 g).
Również jakość wykonania odpowiada uprzednio przedstawionemu - precyzyjnie naniesione, czytelne oznakowanie pozwala określić nie tylko rodzaj wagonu i jego parametry, ale także datę rewizji, czy rodzaj hamulców.

 

[Beobachter]

Kolejny wagon oznaczony jest literą „R” pochodzącą od nazwy „Rungenwagen”, czyli wagon kłonicowy. Były one budowane zarówno z budką hamulcowego (jak na schemacie) lub bez niej (model). Wagony takie budowano od 1926 roku. Nitowana ostoja była, ze względu na większy rozstaw osi, wzmacniana dodatkową konstrukcją pod podłużnicami. Ścianki boczne o wysokości 395 mm nie były na stałe połączone z samym wagonem i można je było wyjmować. Podłoga wagonu była wyłożona belkami drewnianymi o grubości 72 mm.

Ważący 48 g (bez kłonic) model to produkt firmy Roco pochodzący z zestawu 8 wagonów towarowych. Mój pochodzi z wcześniejszego wydania, jeszcze bez standardowych gniazd sprzęgów itp. Wykonanie jest dobre, choć dokładność i czytelność oznakowania ustępuje jakością już przedstawionym powyżej wagonom. Wyjątkowo małe są natomiast opory toczenia, co spowodowało pewne problemy przy wykonywaniu zdjęć, gdyż postawiony na „fotograficznym” odcinki toru wagon miał tendencję do uciekania spod obiektywu. Wagon ma aktualnie zdemontowane kłonice, gdyż ostatnio służył do transportu samochodu ciężarowego (ostatnie zdjęcia podczas prac przetokowych z wykorzystaniem Kö 1 ).

 

[Beobachter]

Czwarty wagon naszego pociągu do kolejny „O”. W porównaniu do uprzednio przedstawionego jest jednak już nowszej konstrukcji i pochodzi ze standardowego programu DRG. Różnice to m.in. trochę zwiększony rozstaw osi (4,5 m) , tarczowe koła, zderzaki tulejowe, blaszane drzwi boczne czy też wzmocnienia burt. Ładunek to zwinięte na trzech bębnach kable.

Model to ponownie produkt Roco. Jego waga - 38 g (z ładunkiem 48). Wykonanie podobne do wyżej przedstawionego „R” tej samej firmy, choć oznakowanie wygląda na nieco bardziej staranne.

 

[Beobachter]

Następny jest wagon Om, czyli ponownie wagon odkryty, aczkolwiek o większej ładowności (litera „m” oznaczająca ładowność 20 ton). Z wagonem tego rodzaju spotkaliśmy się już TU (tutaj umieściłem też schematy, więc nie będę ich powielał). Ciekawostka to to, że symbolem tym oznaczano także dość różne starsze wagony, w tym także 3-osiowe, spełniające kryterium ładowności.

Model to kolejny produkt Roco. Z ładunkiem (zabrakło robotników do rozładunku celem sprawdzenia wagi netto) waży 52 gramy. Wykonanie jest podobnej jakości jak powyżej opisanych.

 

[wolfik]

Skorzystam z okazji bo mnie nurtuje pewna wątpliwość.
Wróćmy na chwilę do tego O z wcześniejszego postu, bo chciałbym się upewnić czy dobrze rozumuję. Czy model Roco prezentuje późniejszy typ takiego wagonu niż produkt Fleischmanna (a także Tilliga)?
Wagony wyglądają bardzo podobnie z tym, że u Fleischmanna (i Tilliga) skrzydła drzwi są bardziej prostokątne, u Roco bliskie kwadratowi. Napisy eksploatacyjne na burtach nie wykazują jakichś większych różnic, ta sama długość i powierzchnia ładowna, nośność itp. Wydaje mi się, że na zdjęciu Roco parametr LüP podaje wartość 8,10m. Na zdjęciu modelu Fleischmanna nie widzę tej wielkości, natomiast na Tilligu, który posiadam, nie ma tego w ogóle.
Za to na schemacie zamieszczonym przez Hoarta długość dla wagonu z budką wynosi 8,8 metra, co po odliczeniu 0,7 na budkę daje również 8,10m, przy czym wagon z tego rysunku bardziej przypomina Fleischmanna i Tilliga. A więc długość jest taka sama.

Kluczowe wydaje się to co napisał @Beobachter:

trochę zwiększony rozstaw osi (4,5 m)

Na rysunku @Hoart jest natomiast 4,0m. Zmierzyłem rozstaw osi w Tilligu i też wychodzi około 4m.
Wychodzi więc, że poszerzono drzwi, co przy takiej samej długości wagonu spowodowało skrócenie części stałych burt i mimo rozsunięcia osi ich rozmieszczenie względem wzmocnień na ścianach wydaje się takie samo.
Na niemieckiej wiki znalazłem natomiast coś takiego:

Czy więc model Roco to wagon z 1928 a Fleischmann z 1911?

Jeszcze tylko zdjęcia porównawcze do moich wypocin:
Roco (skadrowane zdjęcie z postu @Beobachter)

Fleischmann (zdjęcie z tej strony)

Tillig (z budką, zdjęcie ze strony producenta - chociaż w tym wypadku widać pewną niesymetryczność wzmocnień burty)

I jeszcze rysunek zamieszczony ostatnio przez @Hoart w tym poście (też z budką)

I jeszcze rzut oka na oryginały (chyba Fleischmann/Tillig):

Jeśli zaśmieciłem wątek to przepraszam.

 

[Beobachter]

Jeśli zaśmieciłem wątek to przepraszam.

To zdecydowanie nie jest zaśmiecanie wątku. Wręcz przeciwnie - zachęca do dokładniejszego rozeznania tematu.
Zaczynając od pierwszego w tym pociągu wagonu O Würzburg - to jest model firmy Trix reprezentujący niegdysiejszy wagon kolei Bawarii. Pomijając kwestię budki hamulcowego jest on taki sam, jak przedstawiony już wcześniej wagon kolei Bawarii oznakowany wówczas jako Omk . Tutaj niezbędne wydaje się wyjaśnienie, że wg systematyki sprzed pierwszej wojny literka „m” oznaczała wagony dwu- lub trzyosiowe o ładowności 15 ton lub więcej (a więc nie powyżej 15 ton). Dlatego póżniej w takich wagonach „m” było pomijane.
Z kolei „k” to Kippwände , czyli odchylane ściany czołowe umożliwiające rozładunek wagonu na wywrotnicy czołowej (w późniejszych oznakowaniach od 1924 roku „k” wagonach O też pomijano, a sama litera uzyskała inne znaczenie - ale to już inny temat).

Rozstaw osi 4,5 m miały wagony Om (wg. nomenklatury od 1924 roku).

Powracając do modeli Roco, Fleischmann i Tillig (ja mam tylko Roco).
Sądząc po kształcie diagonalnych wzmocnień burt wszystkie te wagony pochodzą z okresu Verbandsbauart. W nowszych, budowanych już tylko w niewielkich ilościach wagonach Austauschbauart (Austausch = wymiana, gdzie pojęcie odnosiło się do wymienności standaryzowanych elementów pomiędzy poszczególnymi wagonami, w tym różnych typów), których rozmiary odpowiadały wcześniejszym konstrukcjom, wzmocnienia diagonalne obejmowały tylko „wewnętrzną” część burty.

Verbandsbauart :

Austauschbauart:

Informacje pochodzą z książki Güterwagen-Archiv 1 (załącznik) oraz z internetu.

 

[Beobachter]

Następny jest typowy wagon zamknięty, czyli „G”. Były najliczniejsze wśród standardowych konstrukcji kolei niemieckich „Verbandsbauart” - wg. Wiki zbudowano ich ok 120000.
W tej wersji nie posiadały diagonalnych wzmocnień ścian bocznych, lecz w drugiej połowie lat 30-tych było to uzupełniane. Niemniej wg. jednego z portali ten konkretny wagon jest identyczny z konstrukcjami austriackimi, nie niemieckimi. Naturalnie uwzględniając datę rewizji byłoby to możliwe (przejęcie taboru po zajęciu Austrii), ale powodowałoby dysonans czasowy wobec części innych wagonów pociągu. Moje źródła nie pozwalają na faktyczną ocenę tego, na jakim pierwowzorze opierał się producent modelu.

Sam model to kolejny produkt Roco ( 64 g). Jakość wykonania podobna do uprzednio przedstawionych. Pochodzi z zestawu 8 wagonów towarowych (podobnie jak wszystkie wagony Roco tego pociągu).

 

[Beobachter]

Ósmy wagon możemy pominąć, gdyż jest identyczny z przedstawionym już trochę wcześniej O .
Kolejna jest chłodnia Gkhs, gdzie - zgodnie z wcześniejszą informacją - literka „k” uzyskała inne znaczenie i symbolizuje właśnie wagon chłodnię (Kühlwagen).
Wagony te były naturalnie izolowane, a podłoga oraz ściany boczne - do wysokości 1,5 m - wykończone blachą ocynkowaną. Przeznaczone były do przewozu ryb morskich (stąd często napis na burcie : Seefische ) , ale także mięsa czy piwa. Ryby przewożono w skrzyniach, koszach lub luzem (przemieszane z lodem). W podłodze znajdowały się otwory odpływowe odprowadzające wodę. Gdy pokonywano dłuższe trasy na specjalnych hakach umieszczonych pod dachem zawieszano suchy lód w celu utrzymania niskiej temperatury.

Ważący 60 g model to kolejny produkt Roco. Jakość wykonania pochodzącego z tego samego zestawu wagonu odpowiada powyżej opisanym.

 

[Beobachter]

Wagon nr 9 nosi oznakowanie „K” pochodzące od określenia typu „Klappdeckelwagen” , czyli w wolnym tłumaczeniu wagon z zamykanymi pokrywami ładunkowymi. Tego rodzaju wagony służyły do przewożenia towarów sypkich wrażliwych na wilgoć. Bazowały na standardowych wagonach „O”, które wyposażano w zadaszenie z otwieranymi dla załadunku lukami. Były relatywnie kłopotliwe w załadunku przez ograniczoną wielkość otworów w dachu oraz - tym bardziej - w rozładunku, który musiał być wykonywany ręcznie. Z tej też przyczyny już przed drugą wojna zaczęto je zastępować bardziej nowoczesnymi konstrukcjami.

Znowu mamy do czynienia z modelem Roco. Ważący tylko 40g wagon posiada otwierany pokrywy przestrzeni ładunkowej, ale nie odwzorowano podłogi przestrzeni ładunkowej (OK, przy zamkniętych pokrywach nie jest widoczna). Jakość wykonania i oznakowania odpowiada powyżej opisanym wagonom Roco. W przeciwieństwie jednak do pozostałych wagonów dokonana jest fabrycznie delikatna waloryzacja w postaci śladów ładunku na otwieranych pokrywach i dachu wagonu (dość trudno to sfotografować - może najlepiej widoczne na ostatnim zdjęciu).

 

[Beobachter]

Na końcu pociągu znajduje się klasyczny wagon zamknięty oznakowany Gr. Z takimi wagonami mieliśmy już okazję spotkać się Tu oraz ponownie Tu , choć w tamtych wpisach reprezentowały inną epokę oraz inne linie kolejowe (NRD).
Nie jest to specjalnie dziwne, jako że były budowane w dużych ilościach. Wersje z podwyższonym dachem, takie jak tu prezentowana, stały się w DRG standardem konstrukcyjnym od połowy lat 30-tych ubiegłego wieku. Sama zmiana wysokości dachu miała służyć lepszemu wykorzystaniu dopuszczalnej skrajnią przestrzeni, co z kolei trochę zwiększało pojemność ładunkową. Nie wpływało to na samo oznakowanie rodzaju wagonu, które pozostawało bez zmian.

Model ważący 68 g to (ostatni już) wagon z zestawu Roco. Podobna do wyżej przedstawionych jest więc też jakość wykonania, oznakowania oraz własności jezdne. Na ostatnim zdjęciu możemy porównać ten egzemplarz z prezentowanym już wcześniej (linki powyżej) wagonem Piko. Myślę, że postęp widać głównie w dokładności i czytelności oznakowania oraz we własnościach jezdnych (stary model Piko ma znaczne opory toczenia spowodowane głównie zastosowaniem kół z tworzywa sztucznego).

 

[Jan Bednarczyk]

Dwa pierwsze wagony tego składu posiadają datę rewizji 1932 rok, pozostałe mają datę rewizji 1942 rok.

 

[Beobachter]

W roku 1889 ukończono budowę linii kolejowej Wiesbaden - Dietz. O ile jej północny odcinek nie przedstawiał specjalnych problemów, o tyle południowa sekcja (Wiesbaden - Langenschwalbach) musiała pokonać teren gór Taunus z najwyższym punktem na poziomie 420 m n.p.m. To wprawdzie nie wydaje się specjalnie dużo, ale ukształtowanie terenu spowodowało, że maksymalny wznios torów sięgał 3,3%, a łuki miały minimalny promień 180 m.
Dla zapewnienia wystarczającego komfortu podróżnych oraz pewnej jazdy potrzebne stały się wagony dostosowane do charakteru linii. Rozwiązaniem problemu stały się specjalne zaprojektowane, lekkie, relatywnie krótkie konstrukcje oparte na dwóch dwuosiowych wózkach, znane do dziś pod nazwą „Langenschwalbacher”. Okazały się one tak dużym sukcesem, że w różnych odmianach budowano je dla różnych linii górskich przez 30 lat.
Nasz, składający się z 7 wagonów skład, jest prowadzony przez parowóz BR 76 czyli niegdysiejszą pruską T10.
Ciekawostka to to, że wagony dalej są nazywane „Langenschwalbacher”, choć sama miejscowość zmieniła już dawno nazwę na Bad Schwalbach.

Tak wygląda zbliżający się do nas pociąg …

Z pewnej odległości możemy zobaczyć cały skład

Gdy nas minie, zobaczymy dokładniej wagony

I jeszcze w przybliżeniu początek pociągu :

 

[Beobachter]

Tak jak powyżej wspomniałem nowo konstruowane wagony dla opisanej powyżej linii noszącej nazwę Aartalbahn (= kolej doliny rzeki Aar), ale i dla innych kolei górskich, miały być możliwie lekkie. W tym celu struktura nośna nie opierała się jedynie na ostoi, ale była wzmocniona blaszanymi ścianami bocznymi. Takie rozwiązanie nie było jednak możliwe do zastosowania w pierwszym w naszym pociągu wagonie pocztowo- bagażowym ze względu na parę drzwi bocznych służących do załadunku bagażu lub poczty. Z tej też przyczyny podłużnice wzmacniano dodatkową strukturą przestrzenną (porównanie z wagonem osobowym na ostatnim zdjęciu) i nie łączono ich bezpośrednio za ścianami bocznymi lecz umieszczano „klasycznie”, czyli nieco bliżej osi symetrii (podobnie jak we wcześniej już prezentowanych wagonach tego okresu, jak np. bawarskie PL czy PPostL ).
W efekcie ciężar własny wynosił ok. 19 ton, czyli ok 3 ton więcej, niż wagonów osobowych.
We wnętrzu karoserii znajdował się przedział pocztowy, bagażowy, oraz pomieszczenie kierownika pociągu sąsiadujące z otwartym pomostem, z którego mógł przechodzić do kolejnych wagonów.


Ważący 76 gram model był oferowany w latach 80-tych ubiegłego wieku przez firmę Liliput i reprezentuje okres międzywojenny. Dość dobrze (jak na tamten okres) wykonany model nie posiada wyposażenia wnętrza, co ze względu na charakter wagonu nie ma specjalnego znaczenia. Oznakowanie jest w większości dobrze czytelne. Jazda jest pewna i - podobnie jak w oryginale - możliwe jest pokonywanie łuków torów o małym promieniu (nawet „tramwajowym” 25 cm.). Wg. niemieckich for modele tego rodzaju wagonów są bardzo popularne, gdyż można ich używać nawet na minimalistycznych makietach.

 

[Beobachter]

Jako drugi podróżuje w naszym pociągu wagon osobowy o oznakowaniu BC4i, gdzie odpowiednio litera „B” oznacza miejsca drugiej - a „C” trzeciej klasy. Cyfra „4” odpowiada ilości osi, a litera „i” odnosi się do przejść do innych wagonów za pośrednictwem otwartych pomostów.
Wszystkie wagony osobowe Langenschwalbacher posiadały konstrukcję częściowo samonośną w tym sensie, że blaszane ściany boczne były włączone do struktury nośnej konstrukcji. Aby to było możliwe konieczne było ich zespolenie z zewnętrznymi podłużnicami ostoi, które w tym celu były umieszczone bezpośrednio pod nimi, a nie bardziej centralnie, jak w klasycznych konstrukcjach tego okresu. Na ostatnim zdjęciu umieściłem wagon bagażowo pocztowy z taką właśnie klasyczną konstrukcją obok opisywanego osobowego - mam nadzieję, że różnice konstrukcyjne widać wystarczająco dobrze.

Model to kolejny produkt firmy Liliput. Ważący 86 g wagon jest jakościowo podobny do wyżej opisanego, ale posiada wyposażenie wnętrza. Jest też, podobnie do oryginału, trochę od bagażowego dłuższy.

 

[Beobachter]

Kolejny wagon to ponownie BC4i, więc w zasadzie nie trzeba by go przedstawiać, … ale ma zupełnie inny układ okien, więc warto dodać kilka zdjęć (na ostatnim porównanie obydwu wagonów).

Model to ponownie produkt firmy Liliput o tej samej wadze (86 g) i tej samej jakości wykonania.