Wagony Kolekcja pojazdów innych

[Beobachter]

16 wagonów ABü (pełne oznaczenie AB3ü Bay 94) zbudowano w 1894 roku z przeznaczeniem dla pociągów pospiesznych i ekspresowych, także w ruchu międzynarodowym. Ich konstrukcja była pryncypialnie taka, jak powyżej opisanego wagonu bagażowego. Naturalnie nie posiadały budki kierownika pociągu, ale za to w dachu umieszczono podwyższenie ze świetlikami rozjaśniającymi wnętrze.
W nadwoziu umieszczono 3, sześcioosobowe przedziały klasy II oraz 1,5 przedziału klasy I (w sumie dla 6 pasażerów). W klasie I kanapy można było rozłożyć do pozycji sypialnej.
Wycofywanie z eksploatacji nastąpiło w latach 30-tych XX wieku (niektóre dotrwały do lat 50-tych).

Ważący 94 gramy model firmy Trix jest technicznie identyczny z przedstawionym uprzednio wagonem bagażowym. W wyposażeniu wnętrza odróżniono klasę I i II. Również dwuosobowy, „połówkowy” przedział klasy I jest uwzględniony. W naszym pociągu znalazły się aż trzy wagony tego typu, co nie bardzo odpowiada oryginalnym składom pociągów, gdzie zazwyczaj był tylko jeden ABü a większość wagonów to jednostki klasy III.

 

[Beobachter]

Wagon III klasy Cü (C3ü Bay 99a) miał podobną do uprzednio opisanych konstrukcję i podobne przeznaczenie. W latach 1899-1905 zbudowano 50 takich wagonów. Ciekawostka to to, że w przeznaczonej do przewożenia 48 pasażerów w karoserii cztery przedziały nie były oddzielone od bocznego korytarza, natomiast dwa końcowe były zamykane drzwiami przesuwnymi.
Wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się w latach 30-tych XX wieku. Ostatni wagon zakończył służbę w 1959 roku.

Również ten model ( waga 94 gramy) został wyprodukowany przez firmę Trix. Z opisów wynika jednak, że popełniono tu jednak błąd w odwzorowaniu oryginału, albowiem wagony tej serii nie posiadały świetlików w dachu, który nie posiadał podniesionej, wzdłużnej części środkowej (widoczne na schemacie). Pozostałe elementy dość dobrze odzwierciedlają oryginał. Dotyczy to także podziału wewnętrznego nadwozia z otwartymi / zamkniętymi przedziałami pasażerskimi.

 

[Beobachter]

W zasadzie oczekiwałem przyjazdu pociągu pasażerskiego, ale zamiast niego pojawił się kolejny skład towarowy. Jak wiemy w tych czasach bardzo wiele zakładów posiadało własne bocznice kolejowe, na które wprowadzano pojedyncze wagony z zamówionym towarem (czy też puste przeznaczone do załadowania wyprodukowanych dóbr). Takie wagony pochodziły z różnych stron Niemiec. Zbierane z poszczególnych destynacji były w postaci krótkich składów prowadzone do większych stacji manewrowych, gdzie były przydzielane do różnych pociągów dalekobieżnych.
I taki właśnie „zbiorczy” skład różnorodnych wagonów pojawił się właśnie u nas. Prowadzony przez niewielki parowóz GtL 4/4 (http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-910706) pomału wtoczył się na na stację.

Cały skład nie jest przypadkowy, lecz pochodzi z zestawu Fleischmanna :

 

[Beobachter]

W ścianach bocznych znajdowały się zamykane klapy umożliwiające dokarmianie żywca w trakcie transportu. Literka „g” w symbolu wagonu oznacza, że mógł być także używany do transportu gęsi. W wagonie można było instalować „międzypokłady” w celu transportu na dwóch poziomach (stąd też klapy do dokarmiania na dwóch poziomach). Wagony nie były wyposażone w hamulce pneumatyczne. Występowały w wersjach z budką hamulcowego ( jak prezentowany) lub bez niej.

Ładnie wykonany model to produkt firmy Fleischmann. Wagon posiada dobre, czytelne oznakowanie. Drzwi boczne są przesuwne. Model wyposażono w krótkie sprzęgi, dzięki czemu w połączeniu z lokomotywą, lub innymi wagonami nie występują pomiędzy nimi zbyt duże odstępy.
Cóż, szkoda że Fleischmann przestał oferować modele w skali H0…

 

[Jan Bednarczyk]

Bardzo ładny wagon, dla mnie bardzo dobrą wiadomością jest to, że już w 1913 roku wagon posiadał zderzaki tulejowe. Była dyskusja na forum od którego roku ten typ zderzaków był montowany w wagonach i wyszło z tej dyskusji że dopiero po I W.Ś. A tu taka niespodzianka.

 

[Juras XR4Ti]

Na rysunku wagonu nie ma zderzaków tulejowych. Tak że, podejrzewam, że poszli na łatwiznę i wykorzystali podwozie z innego wagonu.

 

[Jan Bednarczyk]

Zgadza się, nie przeglądałem tego szkicu zbyt dokładnie więc wracamy to tematu, od jakiego okresu zaczęto montować w wagonach zderzaki tulejowe?

 

[Beobachter]

W czasopiśmie Modelleisebahner 6/1985 opisano wnioski z konferencji na temat kolejnictwa „Eisenbahntechnische Tagung Berlin 1924”.
Jednym z ważniejszych tematów było wprowadzenie hamulców pneumatycznych do pociągów towarowych. Dotychczas używany system Westinghouse spisywał się wprawdzie dobrze w pociągach pasażerskich, ale występujące opóźnienie w znacznie dłuższych pociągach towarowych (im dalej od lokomotywy, tym późniejsze hamowanie wagonu) prowadziło do nadmiernych obciążeń sprzęgów i zderzaków. Dlatego zdecydowano się na wprowadzenie hamulców Kunze-Knorr, które jednak też nie były w stanie w pełni wyeliminować tych negatywnych efektów. Jako że zderzaki tulejowe były nie tylko bardziej odporne, ale ze względu na konstrukcję miały mniejszą tendencje do „oddawania” energii po sprężeniu (gdyż jej część była przekształcana w energię cieplną) zadecydowano o standardowym wprowadzeniu zderzaków tulejowych w miejsce trzonowych. Z materiałów konferencji wynika też, że właśnie w 1924 roku rozpoczęto przezbrajanie wagonów.
Z powyższego wynika, że Fleischmann w uprzednio przedstawionym wagonie popełnił błąd.

Takiego błędu nie popełniono jednak w kolejnym wagonie naszego pociągu - Km.
Ten typ był przeznaczony do transportu ładunków sypkich wrażliwych na warunki atmosferyczne.
Z tej przyczyny wyposażono go w sześć górnych klap, które relatywnie szczelnie przylegały do ścian i chroniły ładunek przed deszczem. Podobnie jak uprzednio przedstawiony należał do standardowego rodzaju wagonów i występował praktycznie w całych Niemczech (tu reprezentuje koleje Badenii).

Ten sympatyczny, ładnie wykonany i oznakowany model waży tylko 34 gramy.
Podobnie jak inne wagony tego składu wyposażony jest w krótkie sprzęgi.

 

[Misiek]

No to w N się nie postarali i dali zderzaki tulejowe. Zresztą pewnie w innych wagonach zrobili tez podobnie (tamtych akurat nie sprawdzałem).
Być może głównym malowaniem było z II i ewentualnie z III epoki, a te wcześniejsze dorobili później na tym samym modelu.
Ale mimo tego, te krótkie wagoniki są fajne

 

[Andrzej Harassek]

Z materiałów konferencji wynika też, że właśnie w 1924 roku rozpoczęto przezbrajanie wagonów.

Co nie znaczy, że już wcześniej nie montowano zderzaków tulejowych w nowo budowanym taborze. Można natomiast chyba założyć, że na przełomie lat 1920. i 1930. większość taboru niemieckiego w normalnej eksploatacji miała już zderzaki tulejowe.

 

[Jan Bednarczyk]

Kolego Andrzeju, napisałeś wcześniej, a czy Wiesz może od którego roku montowano te zderzaki tulejowe, czy mogły te zderzaki być montowane w wagonach już przed I WŚ?

 

[Andrzej Harassek]

Niestety, nie wiem od kiedy w ogóle zaczęto stosować zderzaki tulejowe. Chciałem tylko zwrócić uwagę na to, że mogły (choć nie musiały) się one pojawić w taborze już wcześniej, niż w 1924 roku. Ponieważ nie zbieram modeli z epoki I ani II, ustalenie dokładnego roku nie jest dla mnie sprawą najważniejszą.

 

[Beobachter]

Niestety, nie wiem od kiedy w ogóle zaczęto stosować zderzaki tulejowe. Chciałem tylko zwrócić uwagę na to, że mogły (choć nie musiały) się one pojawić w taborze już wcześniej, niż w 1924 roku. Ponieważ nie zbieram modeli z epoki I ani II, ustalenie dokładnego roku nie jest dla mnie sprawą najważniejszą.

Istotnie mogły - bardzo słuszne spostrzeżenie. Poszukałem jeszcze trochę dalej i w wydanej w 1912 roku encyklopedii „Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 3. Berlin, Wien 1912” znalazłem opis zderzaków obydwu typów.
Z tejże encyklopedii ilustracja graficzna :

Wnioski :
1. Zderzaki tulejowe mogły istotnie występować już w epoce I (a przynajmniej w jej końcowym okresie)
2. Zderzaki trzonowe w kolejach niemieckich mogły występować mniej więcej do końca lat 20-tych XX wieku (Poza nielicznymi wyjątkami lokomotyw, czy też wagonów wycofanych z eksploatacji, lecz nie zezłomowanych).

 

[Jan Bednarczyk]

Czyli można założyć, że pierwsze zderzaki tulejowe mogły być już montowane w wagonach od 1912 roku. I ten szary wagon z budką z tego zestawu do przewozu zwierząt może mieć prawidłowo odwzorowane podwozie. Bardzo dziękuję kolego Beobachter za to wnikliwe zajęcie się tym tematem.

 

[Beobachter]

Kolejny wagon to cysterna służąca do przewozu paliw płynnych. Wprawdzie cysterny nie były objęte programem normalizacji typów wagonów, ale zazwyczaj do ich budowy używano standardowych podwozi a i zbiorniki też były często unifikowane. W tym przypadku jest to wersja z rozstawem osi 4 m i przedłużaną ostoją (dla akomodacji budki hamulcowego). Wiele cystern nie należało do linii poszczególnych krajowych przedsiębiorstw kolejowych, lecz do firm prywatnych. Tak jest i w tym przypadku - prezentowany wagon jest własnością firmy Benzinwerke Wilhelmsburg z Hamburga.

Model jest, podobnie jak inne z tego zestawu, bardzo przyzwoicie wykonany. Oznakowanie też na przyzwoitym poziomie - tylko najmniejsze symbole trudniej odczytać.
Schemat wagonu pochodzi z wydania MIBA, „Güterwagen, Band 7 Kesselwagen …”.

 

[Beobachter]

Kolejny wagon należy standardowego typu Nm. Są to zamknięte jednostki o rozstawie osi 4,5 m.
Nasz egzemplarz reprezentuje koleje Oldenburga i jest przystosowany także do włączania w składy pasażerskie. Z tej też przyczyny wyposażono go w hamulce pneumatyczne.

Jest to kolejny wagon z przedstawionego na wstępie składu (waga 74 gramy). Specyfikacja techniczna i wrażenia optyczne są również na poziomie uprzednio przedstawionych modeli.
Drzwi boczne można naturalnie otwierać.

 

[Beobachter]

Ostatni już wagon naszego pociągu to - należący do lokalnych kolei Bawarii - Omk.
Ten standardowy pojazd budowany w dużych ilościach miał niewielki rozstaw osi (3 metry) i był przeznaczony do przewozu niewrażliwych na warunki atmosferyczne materiałów sypkich, takich jak węgiel czy ruda. Występował, tak jak i inne wagonu standardowe, w wersjach z hamulcem lub bez niego (w pociągach towarowych, zależnie od trasy i masy pociągu przyjmowano, że wagony z hamulcem powinny stanowić 30~50% całego składu). Przednia i tylna ściana były osadzone obrotowo, co umożliwiało rozładunek na wywrotnicach czołowych.

Lekki (30 gram) wagonik uzupełnia zestaw Fleischmanna. Dobra jakość wykonania, krótkie sprzęgi i czytelne oznakowanie charakteryzują również ten model.

 

[Beobachter]

Ponownie mamy do czynienia z pociągiem pospiesznym relacji Monachium - Hamburg.
Relatywnie lekki skład (tylko 4 wagony) prowadzi parowóz S 3/5 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-865814). Jako że jest to niedzielny, komfortowy skład, znajdziemy w nim tylko wygodne miejsca I lub II klasy.

 

[Beobachter]

Wagony bagażowe PPü (pełna nazwa Pw4ü Bay 06) były przeznaczone dla dalekobieżnych pociągów pospiesznych i ekspresowych. Począwszy od 1906 roku zbudowano 45 sztuk.
Konstrukcja była podobna do uprzednio opisanych wagonów bagażowych i pasażerskich : na ostoi wykonanej z profili stalowych o przekroju „U” i łączonych nitami umieszczano drewniane nadwozie (belkowanie drewniane wzmacniane stalowymi odciągami z zewnętrznym poszyciem blaszanym i wewnętrznym drewnianym). W dachu wagonu znajdowało się przewyższenie umożliwiające kierownikowi pociągu obserwację składu. We wnętrzu znajdziemy przedział służbowy z toaletą oraz dużą przestrzeń ładunkową z wydzielonym pomieszczeniem celnym.
Wagony były przeznaczone do ruchu międzynarodowego, więc oprócz hamulców Westinghouse wyposażono je w podciśnieniowe hamulce Hardy. Oprócz tego posiadały naturalnie hamulec mechaniczny obsługiwany z przedziału służbowego. Na układ jezdny składały się dwa dwuosiowe wózki typu bawarskiego. Osie były osadzone w łożyskach ślizgowych.
Gazowe oświetlenie wagonu było zaopatrywane z umieszczonych pod ostoją zbiorników.

W różnych wątkach spotykaliśmy się już ze stwierdzeniem, że rosnąca długość pociągów oraz przyrost masy wagonów powodował konieczność używania coraz mocniejszych parowozów.
O ile w przypadku wagonów osobowych do tego przyrostu masy przyczyniał się też wyższy komfort podróżowania, o tyle ciekawym może być porównanie długości i masy wagonu bagażowego 3-osiowego (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-964113) z 4-osiowym :

Parametr/3-osiowy/4-osiowy/różnica (%)
Długość(cm)/13574/17300/+27%
Masa własna(kg)/17700/29200/+65%
Masa maksymalna(kg)/22950/37600/+63%

Wagony tego typu były eksploatowane nawet do końca lat 50-tych, choć niektóre musiały być oddane w ramach reparacji po pierwszej wojnie (3 szt), część uległa zniszczeniu w toku drugiej wojny. Nasz wagon 17657 został wycofany z eksploatacji w 1950 roku.

Ważący 124 gramy model to produkt firmy Trix. Wagon jest bardzo przyzwoicie wykonany, choć brak mu wyposażenia przedziału służbowego. Wyposażenie w krótkie sprzęgi pozwala na uzyskanie realistycznego wyglądu składu (odstępy pomiędzy wagonami). Niestety ich konstrukcja nie jest optymalna co powoduje, że czasem przy wyjeżdżaniu z łuku na prostą (lub odwrotnie) zdarza się zablokowanie wózka w określonej pozycji co skutkuje wykolejeniem wagonu.
Oznakowanie jest czytelne, dobrej jakości.

 

[Beobachter]

Prezentowany wagon osobowy dla pociągów pospiesznych i ekspresowych należy do typu ABBü (pełna nazwa AB4ü Bay 02). Zbudowano tylko 5 takich jednostek (w 1902 roku).
Trzeba jednak dodać, że wprowadzono do eksploatacji w sumie ponad 60 bardzo podobnych wagonów, które różniły się nieco podziałem wewnętrznym, czy też klasą przedziałów (III klasa).
Zasady konstrukcji są zasadniczo takie, jak opisanego powyżej wagonu bagażowego.
Wnętrze zawierało dwa przedziały klasy I oraz cztery klasy II. Na końcach wagonu były toalety dla podróżnych. Wagonu wycofano z eksploatacji w latach 30-tych ubiegłego wieku.

Również ten, ważący 154 gramy model, to produkt firmy Trix. Z technicznego punktu widzenia identyczny z uprzednio opisanym wagonem bagażowym. W przeciwieństwie do niego jest jednak wyposażony w odwzorowanie wnętrza, w którym uwzględniono różnice pomiędzy klasą I i II.