Wagony Kolekcja pojazdów innych

[Beobachter]

Przeniesiemy się do innej części świata - Ameryki Północnej. Na zachodnim wybrzeżu USA linie Southern Pacific oferowały swym klientom luksusowe połączenie kolejowe pomiędzy San Francisco i Los Angeles - „Daylight”. Pociąg pokonywał liczącą prawie 760 kilometrów trasę w niecałe 10 godzin. Liczący 16 wagonów skład był prowadzony przez parowozy 4-8-4 serii GS (z jednym z nich spotkaliśmy się już tu : GS-4 . Dużo informacji na temat tego pociągu można znaleźć na poświęconej mu stronie internetowej https://spdaylight.net/Welcome.html
„Nasz” pociąg jest znacznie krótszy, gdyż posiada tylko 4 wagony, ale wyglądem dość dobrze oddaje kolorystykę i charakter oryginału (kto wie, może kiedyś przybędzie będzie dłuższy).

Od przodu wygląda to tak …

a od tyłu nieco lepiej widać wagony …

No i jeszcze widok z wiaduktu

 

[Beobachter]

Okres wielkiego kryzysu lat 20-tych XX wieku zaowocował także na liniach kolejowych poszukiwaniem bardziej ekonomicznych rozwiązań. Jednym z nich była zasadnicza zmienia w konstrukcji wagonów osobowych. Zamiast typowych ciężkich konstrukcji („heavy weight”), w których luksusowo wyposażone nadwozie oparte było na ciężkiej ostoi, zaczęto stosować konstrukcje, w których ściany boczne i dach stały się elementami nośnymi. W efekcie oszczędzano na wadze 15 ~ 20 ton w każdym wagonie osobowym. W efekcie można też było zrezygnować z sześcioosiowych wózków na rzecz czteroosiowych. W połowie lat 30-tych rozpoczęto też budowanie wagonów osobowych ze stali szlachetnej (po pozyskaniu praw patentowych od niemieckiej firmy Krupp). Nastała moda na aerodynamicznie optymalizowane pociągi, które w niektórych liniach nie były malowane, lecz swym stalowym, naturalnym kolorem podkreślały nowoczesność i dynamikę (klasyczny przykład to jeden z pierwszych pociągów z napędem spalinowym „Pioneer Zephyr”). Nic więc dziwnego, że także linie SP dla swego flagowego pociągu wprowadziły takie właśnie rozwiązania techniczne, choć w tym przypadku zachowano dobrze marketingowo rozpropagowaną kolorystykę. Umieszczenie jako pierwszego wagonu bagażowego nie całkiem odpowiada opisanemu w linku do poprzedniego wpisu składowi, ale optycznie pasuje on do całości.

Ważący 152 gramy model zawitał u mnie przy jakiejś dziwnej okazji, której szczegółów już nie pamiętam. Nie wiem też, kto jest producentem (brak opakowania i oznakowania na samym modelu). Wykonanie jest … takie sobie. Czyli brak jest wyposażenia wnętrza czy też bardziej dokładnego oznakowania. Sama jazda jest pewna, z niewielkimi oporami toczenia. Ale w całym składzie prezentuje się całkiem przyzwoicie.

 

[Beobachter]

W latach 40-tych w pociągach „Daylight” pojawiły się podwójne wagony bazujące na opisanej uprzednio konstrukcji, lecz połączone szerokim przejściem w przegubie opartym na wspólnym dwuosiowym wózku. W otwartej przestrzeni znajdowały się się siedzenia dla podróżnych, a w pobliżu łączącego wagony przegubu umieszczono „rest room” dla pań i dla panów. O ile dziś „rest room” to praktycznie po prostu toaleta, to wówczas sama toaleta była w pociągu tylko uzupełnieniem pomieszczenia, w którym panowie (lub panie) mogli się spotykać, wypalić papierosa, czy uciąć sobie pogawędkę. Więcej szczegółów można znaleźć na bardzo (moim zdaniem) interesującej, cytowanej już uprzednio stronie https://spdaylight.net/Consist.html#ACW
Z tej strony pochodzą też rysunki wagonu.

Ważący 340 gram model podwójnego wagonu pochodzi z aktualnego programu formy Broadway Limited. Bardzo ładnie, precyzyjnie wykonany model nie osiąga wprawdzie poziomu jakościowego prezentowanych już w tym wątku modeli pociągu cesarza Wilhelma (https://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-979511), czy Orienta Express (https://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-966215), ale ma nad nimi tę przewagę, że oświetlenie zaopatrzono w dodatkowy kondensator, więc nawet przy krótkotrwałym braku kontaktu działa bez zarzutu.
Ładnie wykonane jest też czytelne oznakowanie wagonu (wagonów). Nieco problematyczne jest wyjmowanie podwójnego zestawu z pudełka, gdyż łatwo może się rozłączyć. W efekcie potrzeby jest kompletny, dość żmudny demontaż kompletnego przegubu i jego ponowny montaż. Producent przewidział ten problem i załączył kompletną instrukcję uzupełniająca na takie właśnie okazje - jej tytuł to „Rozłączył się wagon ? Nie panikuj i postępuj wg. tej instrukcji „.

 

[Beobachter]

Wprawdzie sama idea wagonów z podwyższoną częścią środkową, mającą umożliwić pasażerom obserwację krajobrazu powstała dość wcześnie, ale praktycznie w USA dopiero w połowie lat 40-tych linie Burlington wprowadziły je do swych pociągów. W typowym składzie Daylight z tych lat wagony Vista Dome nie były eksploatowane - to nastąpiło dopiero kilka lat później. Tak więc ostatni wagon naszego pociągu pasuje wprawdzie kolorystycznie, ale - być może - na czele składu powinien już znaleźć się inny typ lokomotywy (Diesel).

Model (160 g) podobnie jak wcześniej opisany wagon bagażowy, nie nosi oznakowania producenta. Dość rudymentarne wykonanie, bez wyposażenia wnętrza i bez oznakowania wygląda przyzwoicie jedynie z pewnego dystansu. Szczególnie brak wyposażenia, w miarę akceptowalny w przypadku wagonu bagażowego, w Vista Dome wygląda naprawdę kiepsko. Natomiast jazda jest zupełnie przyzwoita, bez skłonności do wykolejeń i z niewielkimi oporami toczenia.

 

[Beobachter]

Myślałem, że temat Daylight w tym wątku jest zakończony i zacząłem przeglądać pudła aby pomału przygotować wagony do kolejnego pociągu. I tu … niespodzianka. Trafiłem na zupełnie zapomniane, kolejne wagony Daylight, pochodzące z zapomnianego już źródła. Tak więc temat pozostaje jeszcze na chwilę otwarty, a ja sam zaczynam się zastanawiać, co jeszcze znajdę, gdy będę miał więcej czasu. Na razie tylko klika ujęć dłuższego już pociągu (musiałem przygotować dla niego miejsce na podłodze …).

Koniec pociągu z wagonem obserwacyjnym wygląda jednak lepiej, niż w uprzedniej odsłonie …

 

[Beobachter]

Dwa spośród nowoprzybyłych wagonów to normalne wagony pasażerskie, podobne (lecz nie identyczne !) do prezentowanego w załączniku schematu. Wejście do wagonu znajduje się tylko na jednym jego końcu, przewidziane są „miejsca wypoczynku” dla pań i panów, ale brakuje przestrzeni bagażowej. Nie musi to jednak martwić, bo w naszym składzie mamy również pełnowymiarowy wagon bagażowy (już wcześniej przedstawiony).

Również te (ważące po 150 g) wagony pochodzą od nieznanego mi producenta i ich wykonanie, bez odzwierciedlenia wnętrza, jest raczej dość proste.

 

[Beobachter]

Kolejny jest wagon restauracyjny. Nie jest wprawdzie identyczny, lecz bardzo podobny do znajdującego się w „California State Railroad Museum” (zdjęcie).

Jest to kolejny model uproszczonej serii, z którą już powyżej się spotkaliśmy. Ważący 156 g wagon jest o tyle od poprzedniego wykonany, że na ścianie bocznej ma umieszczony numer - pozostałe parametry są na takim samym poziomie.

 

[Beobachter]

Na końcu pociągu, typowo dla luksusowych składów amerykańskich, znajdziemy wagon obserwacyjny. Zgodnie z opisem ze znanej już strony (.https://spdaylight.net/Consist.html#T) był przeznaczony dla pasażerów pierwszej klasy. Wprawdzie załączony schemat nieco różni się od naszego wagonu, ale można przyjąć, że sam rozkład wewnętrzny był zbliżony.

To już ostatni model tego uproszczonego (poza modelem Broadway) składu Daylight. Ważący 156 gram wagon prezentuje się zupełnie przyzwoicie, choć jakość wykonania, w tym także oznakowania, odbiega od dzisiejszych standardów. Cóż, z daleka cały skład wygląda przyzwoicie i z takiej dalszej perspektywy najlepiej na niego patrzyć.

 

[Beobachter]

Ponownie zawitał do nas nostalgiczny pociąg towarowy. Tak jak i we wcześniejszym wpisie (https://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-1009355) chodzi tu głównie o wiek samych modeli, choć fakt, że NRD już nie istnieje też może nostalgiczne uczucia wywoływać. Tym razem pociąg jest prowadzony przez parowóz BR 55, który był już prezentowany tu : BR 55.25-56
Wśród wagonów większość to oczywiście produkty Piko, ale znajdziemy tu też model pochodzący od mało znanego producenta, Spielwarenfabrik Kurt Dahmer KG.
Oczywiście także w tym przypadku pociąg porusza się po klasycznych szynach Piko.

Widok od przodu nie obejmuje całego pociągu

Dopiero z boku widzimy oprócz parowozu także wszystkie wagony.

 

[Beobachter]

Pierwszy wagon naszego pociągu, Gwhs, wydaje się dobrze znajomy. Tak też jest, albowiem jest to niegdysiejszy Pwg, z którym mieliśmy już okazję się spotkać (https://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-1009468). Niegdysiejszy, albowiem mniej więcej od lat 60-tych ubiegłego wieku zmiany taboru trakcyjnego sprawiły, że funkcja Pwg jako wagonu kierownika pociągu i jego załogi przestała być potrzebna - w lokomotywach elektrycznych, czy też spalinowych było wystarczająco dużo miejsca dla niego, a funkcje hamulcowych przejęły automatyczne systemy hamulców pneumatycznych. I tak niektóre Pwg przeżyły „downgrading” do funkcji prostych wagonów towarowych. W tej funkcji mogły być użyteczne już tylko na trasach podrzędnych, albowiem ich dopuszczalna prędkość (65 km/godz) nie wystarczała do eksploatacji na liniach głównych.

Ważący tylko 52 gramy model znajdziemy w katalogu Piko z roku 1970 (być może był oferowany już nieco wcześniej). Co ciekawe, od swojego „brata” Pwg jest nie tylko wyraźnie lżejszy, ale też oznakowanie jest bardziej czytelne. Dzięki metalowym kołom ma też mniejsze opory toczenia.

 

[Jan Bednarczyk]

Zadam to pytanie, bo nurtuje mnie dlaczego te wagony po przebranżowieniu nie mogły poruszać się z prędkością np. 100km. tak jak pozostałe wagony towarowe. Rozumiem że ta prędkość 65 km wynikała z przebywania w srodku wagonu personelu, ale po przerobieniu wagonu na typowo towarowy nic nie stało na przeszkodzie aby wagony te osiągały większą prędkość podróżną od tych 65 km. Przypuszczam że podwozie takich wagonów nie różniło się za bardzo od pozostałych typów. Czy któryś z kolegów może rozwiać moje wątpliwości?

 

[Andrzej Harassek]

dlaczego te wagony po przebranżowieniu nie mogły poruszać się z prędkością np. 100km. tak jak pozostałe wagony towarowe.

Pozostałe wagony towarowe miały prędkość ograniczoną do 70-80 km/h. Wagony, które miały prędkość zwiększoną do 100 km/h był oznaczone symbolem "s", a wagony o prędkości do 120 km/h - symbolem "ss". Nie wiem, dlaczego akurat ten typ wagonu miał prędkość 65 km/h, ale raczej nie ze względu na przewożenie osób, a na konstrukcję wagonu.

 

[Beobachter]

Wagony sięgały konstrukcyjnie do pruskiego wzorca sprzed 1 wojny. Ówczesne parowozy towarowe, jak. np. G8.1 (https://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-910951), czy G 10 (https://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852670) osiągały prędkości 55 lub 60 km/ godz. Nawet budowane dopiero od 1918 roku G 12 (https://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-913657) mogły osiągać tylko 65 km/godz.
Ta też prędkość jest w wielu źródłach podawana jako maksymalna dla Pwg (poniżej kopia jednego z nich)

 

[Beobachter]

Kolejny wagon to zwykły wagon towarowy zakryty (symbol „G” = gedeckter) bez żadnych dodatkowych oznaczeń. Był to jeden z najbardziej popularnych, standardowych wagonów budowanych w dużych ilościach.

Model ( 62 g) to kolejny produkt Piko, który można znaleźć już w katalogu z 1970 roku. Próbę czasu przetrwał w akceptowalnym stanie, choć z jednej strony będę musiał uzupełnić zderzaki. W porównaniu do powyżej opisanego wagonu jest nie tylko cięższy, ale też - przez plastikowe koła - ma większe opory toczenia.

 

[Beobachter]

Tym razem przedstawię jednocześnie 2 wagony, ulokowane w naszym pociągu na pozycjach 3 i 5. Przyczyna jest prosta - są to wagony tego samego typu, Gr, z którym spotkaliśmy się już niedawno tu : Gr . Tam też zamieszczony był schemat wagonu, więc tu zostanie pominięty. Interesujący jest szczególnie drugi wagon, należący do cyrku Busch. Cyrk ten został założony już w 1884 roku i przed wojną posiadał własne budynki w Berlinie, Wiedniu, Hamburgu oraz Wrocławiu (. https://www.circus-paul-busch.de/inhalt_-1_history.htp) Wychowanek założyciela (Paul Vinzenz Theodor Busch), pan Fritz van der Heydt prowadził w NRD działalność aż do swej śmierci w 1952 roku. Wówczas zarządzanie cyrkiem przejęło miasto Magdeburg. W 1960 roku cyrk Busch wspólnie z cyrkiem Barlay został upaństwowiony jako „VEB Zentral-Zirkus” (czyli w wolnym tłumaczeniu cyrk centralny we własności ludu).

Obydwa modele (odpowiednio 60 i 64 gramy) też zostały wyprodukowane przez Piko. Oznakowanie Circus Busch Piko stosowało także na wagonach G z niższym dachem. Poszukiwania w internecie niestety nie dały mi odpowiedzi na pytanie, kiedy takie modele były oferowane. W przeciwieństwie do tak malowanego wagonu wersja standardowa może być znaleziona już w katalogu z 1963 roku. Wykonanie obydwu modeli jest prawie identyczne, choć nieco różnią się wagą i sprzęgami.

 

[Beobachter]

Tak dotarliśmy do wagonu cysterny. Jego oznaczenie - Zhh - odnosi się do „Zisterne” (stąd Z) oraz dwóch liter h (od ogrzewanie - Heizung), gdzie pierwsze h oznacza, że wagon posiada przewody transportujące parę grzewczą, a drugie h to system ogrzewania ładunku tą parą.
Oznakowanie wagonu wskazuje na państwowe przedsiębiorstwo paliw i olejów Minol.
Firma ta powstała z części rozczłonkowanego, niesławnego koncernu IG Farben, którego „spadkobiercy” na terenie NRD połączyli się 1 stycznia 1956 roku w kombinat Minol .
Ten typ wagonów był budowany od 1952 roku na podstawie oryginalnych cystern z okresu międzywojennego (z niewielkimi zmianami - schemat dotyczy oryginalnego wagonu). Budowano je w wersjach z budką hamulcowego, lub bez niej.

Model był początkowo oferowany przez Piko tylko w wersji z budką hamulcowego. Dopiero w latach 80-tych ( ? ) produkowano też taką wersję „uproszczoną”, jak niniejszym prezentowana.
Jakość typowa dla modeli NRD tego okresu, choć relatywnie przyzwoite oznakowanie jest w miarę czytelne. Ciekawostką jest oznakowanie wskazujące na wynajęcie wagonu fabryce chemicznej Buna w Schkopau. Ciekawostką o tyle, że slogan reklamowy tej fabryki „Plaste und Elaste aus Schkopau” - jeden z najbardziej znanych w NRD sloganów, z którym można się było w NRD spotkać praktycznie wszędzie („Plaste” od tworzyw termoplastycznych, „Elaste” od elastomerów)

 

[Beobachter]

Najpierw małe uzupełnienie poprzedniego wpisu, czyli waga cysterny - 56 gram.
I przechodzimy do wyspecjalizowanych wagonów służących do transportu towarów gabarytowych i / lub ciężkich. Wagony takie były budowane w bardzo małych ilościach. W czasach NRD rodzime fabryki ich nie budowały, więc posiadane przez Deutsche Reichsbahn pojazdy pochodziły jeszcze z produkcji przedwojennej, lub były zamawiane w NSW (= Nicht Sozialistischer Wirtschaftsgebiet , czyli niesocjalistyczny region gospodarczy). „Nasz” wagon dość trudno przyporządkować, gdyż model to dość swobodna interpretacja tematu. Najbardziej podobny jest do pochodzącego z 1939 roku wagonu firmy Linke-Hofmann, który mógł być obciążony ładunkiem o masie nawet do 120 ton. Oznakowanie takiego wagonu to Uaai (dane i szkic pochodzą stąd : https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7350197

Model, dość znacznie odbiegający od oryginału, był budowany przez mało znaną firmę Kurt Dahmer KG od 1960 roku ubiegłego wieku (firma została upaństwowiona w 1972 roku) Ważący 116 gram wagon jest posadowiony na 4 dwuosiowych wózkach (zamiast na 2 czteroosiowych), co prawdopodobnie miało ułatwiać przechodzenie przez łuki torów o małym promieniu (typowe dla tamtych czasów). Wykonany jest z blachy, bez jakichkolwiek oznakowań. Ładunek, który ma symulować bęben z nawinięty kablem, zrobiono z drewna. Sam model jest już wyraźnie nadszarpnięty zębem czasu (oraz dziecięcych zabaw), ale pomimo uczestnictwa w wielu katastrofach kolejowych dalej pewnie porusza się po torach.

 

[Beobachter]

Ostatni już wagon to czteroosiowy GGths. Jak łatwo zauważyć jest on bardzo podobny do przedstawionego już wcześniej GGrbs (https://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-1010468). Różnica polega na tym, że nie jest dopuszczony do transportu promami, ale wyposażono go w drzwi na ścianach czołowych - stąd w oznakowaniu literka „t” (Türen = drzwi).

Model (92 g) był oferowany przez Piko już od pierwszej połowy lat 60-tych, choć bazując na starych katalogach tylko w wersji GGrbs - GGths znalazłem dopiero w 1972 roku. Wykonanie typowe dla modeli tej firmy z okresu NRD.

 

[Beobachter]

Dzisiaj na spotkanie wyruszył pociąg relacji Lubeka - Hamburg. Naturalnie „dzisiaj” jest mało realistyczne, gdyż ten konkretny pociąg kursował w latach 30-tych ubiegłego wieku. Sam parowóz mieliśmy już okazję pozać tu : BR 61.
W tym wątku, zgodnie z jego tytułem, uwagę poświęcimy dwuczłonowemu wagonowi zespolonemu. Ale to dopiero jutro - na wstępie tylko klika widoków „całości”.

Nie powinno też zabraknąć widoku od przodu …

A że cały zestaw tak samic często jeździł do przodu, jak i do tyłu, nie zabraknie i tej drugiej perspektywy.

No i jeszcze ujęcie z góry …

oraz z wiaduktu nad torami.

 

[Beobachter]

Cały pociąg był już opisany w cytowanym powyżej wpisie ( BR 61 ), więc nie będę tego duplikował. Dodać można tylko, że piętrowy wagon był przeznaczony dla nawet 300 pasażerów. Cały zestaw był pierwszym w Niemczech przeznaczonym do dwukierunkowego ruchu (nieco wcześniej taką formę eksploatacji wprowadzono we Francji).
Trochę zdjęć i filmików tego interesującego pociągu (oryginału) można zobaczyć tu :

oraz tu :

Ważący 316 gram wagon był (razem z parowozem) oferowany przez firmę Lima do 1991 roku (w tej wersji). Wykonanie jest na zupełnie przyzwoitym poziomie - nie zapomniano ani o wyposażeniu wnętrza (zróżnicowane pomiędzy III i II klasą), ani o czytelnym oznakowaniu. W przeciwieństwie do wielu innych producentów nie dokonano też „skrócenia” wagonu w porównaniu do oryginału. Model wyposażono w oświetlenie czołowe, włączające się naturalnie tylko przy jeździe z lokomotywą na końcu składu. Tutaj jest jednak pewne uproszczenie, albowiem światła oryginału były umieszczone bardzo nisko (pod zderzakami), co miało poprawić widoczność podczas często w regionie występujących mgieł. Jazda jest bardzo pewna tak z lokomotywą z przodu, jak i z tyłu składu.