Wagony Kolekcja pojazdów innych

[Beobachter]

Dwa kolejne, odkryte wagony, mają oznaczenie Omu. Zasadnicza konstrukcja została opracowana już na początku drugiej dekady XX wieku w ramach standaryzacji typów wagonów kolei niemieckich (wówczas jeszcze jako kolei poszczególnych państw związkowych). Ich budowę kontynuowano w okresie międzywojennym - nosiły wówczas oznaczenie Om. Koleje Niemieckiej Republiki Demokratycznej (NRD) posiadały ich ok. 20000 . W latach 60-tych ubiegłego wieku tamtejsze ZNTK (Ausbesserungswerke) podjęły szeroko zakrojoną akcję modernizacji wagonów.
Wprawdzie lokalne fabryki produkowały w znacznych ilościach nowe wagony, ale te były głównie przeznaczone na eksport. W ramach tego programu wymieniano ostoje (z nitowanych na spawane), zderzaki, układ hamulcowy i (częściowo) nadwozia. Natomiast bez zmian pozostało całe zawieszenie. Tak modyfikowanym jednostkom zmieniani oznaczenie z Om na Omu.
Pierwszy schemat to kopia rysunku z roku 1913, drugi przedstawia okres międzywojenny.

Model to naturalnie kolejny produkt Piko. Tutaj w wersji kolei państwowych oraz jako wagon zakładów VEB Synthesewerk Schwarzheide (VEB = VolksEigener Betrieb, czyli, dosłownie Zakład należący do ludu ), które to dziś należą do BASF. Waga modelu to 54 gramy.

 

[Beobachter]

Kolejny wagon również pochodzi z okresu międzywojennego i reprezentuje typową konstrukcję zestandaryzowaną. Jego symbol Gr wywodzi się od Gedeckter Güterwagen (wagon towarowy zakryty) oraz możliwości eksploatowania na rosyjskich (= szerokich) torach. W celu ich łatwego rozpoznania miały w tym czasie tuleje zderzaków malowane na biało (oczywiście w NRD już nie).
Pierwsze jednostki tego typu zostały zbudowane w1927 roku.
Na końcu składu jest jeszcze jeden wagon tego typu, lecz nie należący do kolei państwowych, a do lipskiego browaru Riebeck.

Kolejny model Piko, pochodzący z tego samego okresu i wykonany w podobnej jakości.
Ważący 60 g wagon został osadzony (podobnie jak uprzednio opisane) na plastikowych kołach, co zwiększa opory toczenia. W efekcie model BR 56 dociera z przedstawionym składem (na torach Piko) prawie do granic swego uciągu.

 

[Beobachter]

Następny wagon został oznaczony literą G. Ew. poszukiwania w literaturze niemieckiej nie dadzą nam jednak odpowiedzi, co to jest za wagon (oprócz samego symbolu wskazującego na wagon zakryty). Pomocą jest katalog Piko, z którego możemy się dowiedzieć, że jest to wagon „systemu włoskiego”. Natomiast poszukiwanie na stronach włoskich wagonów G nie będzie uwieńczone sukcesem, gdyż tamtejsze koleje miały inny system oznakowania. I ponownie z pomocą przyjdzie Piko, tym razem modelem takiego samego wagonu, lecz reprezentującego koleje półwyspu Apenińskiego. Na podstawie symbolu F udało się znaleźć na bardzo sympatycznej stronie (https://www.archiviofondazionefs.it) nawet schemat wagonu podobnego do „naszego modelu”.
Wprawdzie nie znalazł się on w składzie prezentowanego pociągu, ale zdecydowałem się na umieszczenie także jego zdjęć, dokumentujących niejako pochodzenie (wprawdzie wermut nie jest moim ulubionym napojem, ale czegóż się nie robi dla poszerzenia wiedzy).

Model (modele) o podobnej do uprzednio opisanego wadze to kolejny egzemplarz z oferty Piko.
Jakość wykonania i oznakowania na takim samym poziomie - większe znaki czytelne / przetrwały próbę czasu.

 

[Beobachter]

Następna w kolejności jest niewielka cysterna przeznaczona do przewozu chemikaliów. Ostoja wagonu jest identyczna z ostoją standardowych wagonów Om. Jako że takie cysterny były budowane przez różnych producentów na zamówienia poszczególnych zakładów chemicznych mogły występować różnice w armaturze, czy też konstrukcji pomostów. W sumie w latach 1916-17 powstało ok. 300 takich cystern, które były eksploatowane do późnych lat 60-tych ubiegłego wieku. Koleje NRD zmieniły w 1951 roku oznaczenie tych wagonów na Zd (i ponownie w 1966 roku na Uch). Co ciekawe, zasadniczo pierwsza litera powinna odpowiadać typowemu określeniu typu pojazdu (Tankwagen), ale Deutsche Reichsbahn użyło słowa „Zisterne”.
Druga litera (d) odnosi się do systemu podgrzewania ładunku (parowy lub elektryczny).
Opis bazuje na informacjach z netu oraz Eisenbahn Kurier, schemat pochodzi bezpośrednio z tego drugiego źródła.

Ważący 40 gram model można znaleźć już w katalogu Piko z 1963 roku. Faktycznie wagon był jednak budowany przez „W. Ehlcke - Herstellung und Vertrieb von technischen Lehrmodellen“.
To właśnie Ehlcke skonstruował silnik, który był później używany przez znane nam firmy Gützold I Herr. W 1969 roku trudności finansowe oraz podeszły wiek właściciela przyczyniły się do upadłości firmy, której produkcję przejęła firma Schicht, podczas gdy patenty przeszły na własność Piko. Od wagonów Piko z tego okresu różni się innymi sprzęgami oraz nieco większą dokładnością wykonania.

 

[Jan Bednarczyk]

Kolego Beobachter, czy 2 litera [d] oznaczała podgrzewanie ładunku w obu tych wersjach, czyli parowym i elektrycznym? W/g mnie każda z tych opcji powinna posiadać osobne oznaczenie.

 

[Beobachter]

Kolego Beobachter, czy 2 litera [d] oznaczała podgrzewanie ładunku w obu tych wersjach, czyli parowym i elektrycznym? W/g mnie każda z tych opcji powinna posiadać osobne oznaczenie.

Wg. opisu oznaczeń wagonów towarowych kolei NRD „d” odnosi się do samego faktu ogrzewania, bez specyfikacji jego rodzaju.

 

[Beobachter]

Kolejny, czteroosiowy wagon ma dość skomplikowane oznaczenie GGrbs. Konstrukcja bazowała na prototypowych wagonach okresu wojennego („Bromberg”), lecz nowe wagony były nieco krótsze (15,8 m zamiast 18 m jak na schemacie prezentującym oryginał).
Samo oznaczenie zaczyna się od znanej już nam pierwszej litery G (wagon zakryty).
Kolejne G odnosi się do tego, że wagon posiadał cztery osie.
Znana nam już litera „r” oznacza, że wagon można było używać na szerokim torze.
Małe „b” kwalifikuje go do używania także na promach.
Końcowe „s” odnosi się do eksploatacji z prędkościami do 120 km/godz. (Pochodzenie danych : http://home.wtal.de/gueterwagen/ddrgatt.htm).
Pewną ciekawostką są drabinki umożliwiające dostanie się na dach wagonu. Prawdopodobnie służyło to otwieraniu / zamykaniu luków dachowych.

Model Piko waży 92 gramy a jego wykonanie jest podobnej jakości, jak już opisanych wagonów tej firmy z okresu NRD.

 

[Tsmolinski]

Piszesz o możliwości jazdy po torze szerokim - literka r (russisch). Są to wagony przedwojennych konstrukcji. Pojawia się parę pytań: co wymieniano, wózki czy zestawy kołowe; czy były tak projektowane przed wojną czy przebudowane w NRD; jeżeli w NRD to czy była możliwość wymiany sprzęgów czy kursowały jako zwarte składy z wagonami ochronnymi formowane na granicy toru normalnego i szerokiego ?
Wcześniej był też przedstawiony wagon dwuosiowy z możliwością jazdy po torze szerokim, tam na pewno nie zmieniano wózków.

 

[Andrzej Harassek]

W wagonach 2-osiowych wymieniano zestawy kołowe (innej możliwości technicznych nie ma), jak było w wypadku wagonów 4-osiowych na wózkach, nie wiem. Co do sprzęgów: w okresie przed i jeszcze jakiś czas po wojnie w ZSRR jeździło dużo taboru ze zderzakami i normalnymi sprzęgami śrubowymi, wymianę na sprzęgi samoczynne zakończono sporo lat po wojnie.

 

[Tsmolinski]

Furda sprzęgi, jasne że był okres przejściowy. Ale co zrobić z różnicą 9 cm. Wymieniano maźnice czy był jakiś mechanizm rozsuwania wideł maźniczych; da się o tym gdzieś poczytać; zniosę każdy język byle nie ideogramy.

 

[Andrzej Harassek]

Wymieniano całe zestawy kołowe. Nie słyszałem o rozsuwaniu wideł maźniczych. Maźnice nie są na stałe przytwierdzone do osi, więc albo zdejmowano je z zestawu normalnotorowego i przekładano na szerokotorowe (i odwrotnie), albo wymieniano zestawy kołowe wraz z maźnicami. Nie wiem tylko, czy standardowy rozstaw wideł maźniczych jest wystarczający dla rozstawu kół na tor 1524 mm (wówczas standardową w ZSRR), czy wagony takie musiały mieć widły szerzej rozstawione i w związku z tym musiały mieć specjalne zestawy kołowe (o dłuższej osi) od standardowych zestawów normalnotorowych.

 

[MariuszU]

Furda sprzęgi, jasne że był okres przejściowy. Ale co zrobić z różnicą 9 cm. Wymieniano maźnice czy był jakiś mechanizm rozsuwania wideł maźniczych; da się o tym gdzieś poczytać; zniosę każdy język byle nie ideogramy.

Witam!
Wagony dwuosiowe do komunikacji przestawnej jak określa się wagony do eksploatacji na torze normalnym i szerokim już konstrukcyjnie są przygotowane do wymiany osi. Pomysł takich wagonów powstał jeszcze przed I Wojną Światową pomiędzy kolejami pruskimi i rosyjskimi, kiedy to wprowadzono park wagonów krytych podzielonych po 100 sztuk na każdy zarząd kolei. Na przejściu granicznym Eydkuhnen/Wirbalen wybudowane punkt przestawczy rozstawu kół. Czy na przejściach granicznych Prostki/Grajewo, Iłowo/Mława lub Nowe Skalmierzyce takie instalacje istniały nie ma informacji. W okresie międzywojennym koleje DRG/DRB zbudowały dużą ilość wagonów towarowych dwuosiowych różnych konstrukcji. Wagony te odznaczały się tulejami zderzakowymi pomalowanymi na kolor biały. Z wagonami opartymi na wózkach nie było problemów, wymianie podlegały całe wózki. Co do sprzęgów samoczynnych to temat już po II WŚ.
Pozdrawiam Kolegów

 

[Beobachter]

Wymieniano maźnice czy był jakiś mechanizm rozsuwania wideł maźniczych; da się o tym gdzieś poczytać; zniosę każdy język byle nie ideogramy.

Proszę bardzo : https://de.wikipedia.org/wiki/Umspurung_(Eisenbahnfahrzeug)

 

[Andrzej Harassek]

Super, tylko w niemieckojęzycznej Wikipedii niewiele jest na temat wymiany samych zestawów kołowych, poza stwierdzeniem, że do szerzej rozstawionych kół muszą być dopasowane także urządzenia hamulcowe. Nie znalazłem niczego na temat ew. przesuwania wideł maźniczych (osobiście nie słyszałem nigdy o czymś takim), ani też tego, czy w wagonach dostosowanych do takiej przestawki widły maźnicze są standardowo, czy szerzej rozstawione (w tym wypadku wymagałyby to specjalnych zestawów kołowych z dłuższymi osiami, zarówno na torze normalnym, jak i szerokim). Natomiast kolegów, którzy woleliby skorzystać z angielskojęzycznej wersji uprzedzam, że tam w ogóle pominięto wymianę wózków czy zestawów kołowych, a tekst opisuje wyłącznie systemy automatycznej zmiany rozstawu kół, gdzie same koła mają możliwość przesuwania się (na osi, albo nawet indywidualnie, jak w systemie Talgo).

 

[Tsmolinski]

A mniew po dobie zaświtało, że albo na tym forum albo na jakiejś stronie o technice kolejowej był link do niemieckiego zgłoszenia patentowego dotyczącego wymiany zestawów kołowych. Oglądałem dawno ale pamiętam że wagon jechał na bocznych wózkach nad kanałem do którego wtaczał się "stary" zestaw a nowy podtaczano z drugiej strony kanału po pochylni. Nie pamiętam czy coś tam było o dostosowaniu wagonu do nowych zestawów. Za linka dzięki, Google mi przetłumaczy na angielski (bo na polski to się nada najwyżej do kabaretu), ale już na pierwszym zdjęciu widać, że maźnica jest wyższa niż normalnie.

 

[Beobachter]

Z tego artykułu (https://www.duhoctrungquoc.vn/wiki/de/Spurweite_(Bahn)) wynika że:
- przy większym zróżnicowaniu rozstawu (np. standardowy 1435 mm / iberyjski 1668 mm) wymienia się osie łącznie z łożyskami (zdjęcie z artykułu załączone)
- przy niewielkiej różnicy (jak do rozstawu rosyjskiego) rozstaw łożysk wynosi odpowiednio 2000 mm / 2035 mm, co umożliwia wymianę samych osi.

 

[Andrzej Harassek]

Nie da się wyjąć zestawów kołowych z wideł maźniczych bez łożysk, zawsze wyjmuje się zestawy razem z łożyskami. To, czy potem zdejmuje się łożyska z osi jednego rozstawu i te same łożyska zakłada na osie dla toru szerszego (bądź węższego, zależnie od kierunku zmiany), czy też wymienia się wszystko, tzn. zestawy kołowe razem z łożyskami, jest tu nieistotne. Moja wątpliwość dotyczyła rozstawu wideł maźniczych w ramie wagonu. Z informacji kolegi @Beobachter wnioskuję, że różnica między szerokością toru normalnego 1435 mm i szerokiego 1520 (dawniej 1524) jest na tyle mała, że widły maźnicze są w takiej samej odległości od siebie, więc osie zestawów kołowych mogą mieć tę samą długość i nie są konieczne specjalne, dłuższe osie na tor szeroki. Ale jeżeli w wagonach na tor iberyjski (1668 mm) rozstaw wideł maźniczych jest większy, niż przy torze normalnym, to wagony, przeznaczone do komunikacji przestawczej musiałyby mieć rozstaw wideł "iberyjski", a wtedy do jazdy po torze normalnym potrzebowałyby zestawów kołowych o dłuższych osiach (z szerzej rozstawionymi łożyskami) - czy tak jest? Przyznam, że w podlinkowanym artykule nie znalazłem niczego na ten temat...

 

[Beobachter]

Z informacji kolegi @Beobachter wnioskuję, że różnica między szerokością toru normalnego 1435 mm i szerokiego 1520 (dawniej 1524) jest na tyle mała, że widły maźnicze są w takiej samej odległości od siebie, więc osie zestawów kołowych mogą mieć tę samą długość i nie są konieczne specjalne, dłuższe osie na tor szeroki

To jest słuszny wniosek (choć w tekście jest mowa o odległości łożysk, nie wideł maźniczych, lecz jest to - jak sądzę - jednoznaczne), na ile mogę to ocenić jako zgodne z tekstem : „Lediglich beim vergleichsweise geringen Unterschied zwischen Regel- und russischer Breitspur sind wegen des geringen Unterschiedes der Achslagermittenabstände (Im Regelspurnetz seit Ende des Zweiten Weltkrieges 2000 mm, bei russischer Breitspur 2035 mm) Umspurradsätze in beiden Richtungen möglich”.

Ale jeżeli w wagonach na tor iberyjski (1668 mm) rozstaw wideł maźniczych jest większy, niż przy torze normalnym, to wagony, przeznaczone do komunikacji przestawczej musiałyby mieć rozstaw wideł "iberyjski", a wtedy do jazdy po torze normalnym potrzebowałyby zestawów kołowych o dłuższych osiach (z szerzej rozstawionymi łożyskami) - czy tak jest?

Też tak to zrozumiałem. Czyli takie specjalne wagony nie byłyby przystosowane do używania normalnych osi.

 

[Beobachter]

Na koniec tygodnia skromny koniec pociągu, czyli wagon Gw, gdzie literka w oznacza dopuszczalną ładowność 15 ton. Wprawdzie na samym wagonie znajdziemy tylko oznaczenie G, ale w katalogowym opisie Piko jest j.w.

Model to oczywiście Piko o podobnym do całego pociągu standardzie wykonania (60 g).
I tak cały pociąg odjeżdża do przeszłości a u nas za parę dni… może pojawi się jeszcze jakiś inny.

 

[Jan Bednarczyk]

Ten wagon z pierwszego zdjęcia przedstawia ten typ wagonu, lecz prawdopodobnie jest z pierwszych lat produkcji tych wagonów, nie posiada on bowiem wzmocnień na ścianach bocznych.