Wagony Kolekcja pojazdów innych

[Beobachter]

Kolejne 3 wagony przeznaczone są dla podróżnych trzeciej klasy. Odpowiednio różni się też od uprzednio opisanych ich oznakowanie : C4i. Także w tym przypadku mamy do czynienia z różnym układem okien, które w ostatnim z nich wyglądają zupełnie inaczej (porównanie na zdjęciu).
Powyższe nie ma jednak wpływu na rozplanowanie wnętrza wagonów, które jest dla wszystkich trzech identyczne.

Modele to kolejne produkty firmy Liliput wykonane w takim samym standardzie, jak już wcześniej opisane.

 

[Beobachter]

I tak dotarliśmy do ostatniego wagonu noszącego oznakowanie CC4itr, którego połowa została oddzielona od miejsc klasy 3 i przeznaczona dla podróżnych z większym ładunkiem. Wewnątrz została wyposażona tylko we wzdłużne ławki pod ścianami bocznymi, podczas gdy środek to pusta przestrzeń (= miejsca na bagaże / pakunki). Z zewnątrz nie różni się jednak od „normalnych” wagonów C4i, więc nie będę powtarzał zdjęć (za wyjątkiem oznakowania i widoku wnętrza). Również model jest wykonany w identycznym do uprzednio przedstawionych standardzie.

Nasz pociąg dotarł w międzyczasie do Wiesbaden, gdzie też zmieniono parowóz na zdecydowanie częściej na tej trasie spotykaną BR 93.12 , czyli niegdysiejszą pruską T 14 (która pojawiał się także w Polsce jako TKt 2).

Po chwili na sąsiednim torze pojawił się specjalny pociąg ratowniczy prowadzony przez relegowaną do lżejszych prac BR 13.16 , czyli niegdysiejszą wirtemberską AD.
Ale o tym innym razem …

 

[Beobachter]

Niejako zaanonsowany w poprzednim wpisie pociąg specjalny niniejszym doczekał się krótkiej prezentacji. Takie pociągi medyczne były dostępne już od początku XX wieku. W latach 30-tych DRG odnowiła / uzupełniła stan posiadania przerabiając starsze wagony osobowe i dostosowując je do tych celów specjalnych. Wagon lekarski zwykle był podzielony na salę operacyjną oraz część przeznaczoną dla chorych, a raczej ofiar jakiejś katastrofy. Zwykle było tu miejsca dla 8-10 pacjentów. Towarzyszył mu wagon załogi, również przebudowany z jednostki osobowej. Założeniem całości było relatywnie szybkie dotarcie na miejsce zdarzenia tak, aby jak najszybciej móc udzielić pomocy medycznej. Dlatego też do pociągu był przydzielony gotowy do odjazdu parowóz. Jako że cały pociąg był relatywnie lekki, do jego prowadzenia nie były potrzebne duże lokomotywy.

Widok od przodu ładnie eksponuje prowadzący pociąg, niewielki parowóz BR 13.16 .

W widoku od tyłu na pierwszym planie widzimy wagon załogi pociągu.

Na koniec jeszcze zdjęcie z najbliższego wiaduktu

 

[Beobachter]

Pierwszy wagon w zasadzie z wielu przyczyn nie pasuje do pociągu, ale załoga potrzebuje zapasów, więc pomimo uzasadnionych obiekcji nie został usunięty. Jest to dostosowany do aktualnych potrzeb niegdysiejszy wagon bagażowy kolei Bawarii. Relatywnie niewielki (rozstaw osi 4,5 m) umożliwia szybki załadunek / rozładunek dzięki przesuwnym drzwiom bocznym. Poprzez odkryte pomosty można przedostać się do innych wagonów także podczas jazdy pociągu. Niestety nie znalazłem schematu tego typu wagonu (co dotyczy także dwóch pozostałych).

Model to produkt firmy Roco. Ważący 48 gram wagon jest ładnie wykonany i wyposażony mechanizm kinematyki sprzęgów. Jazda jest pewna przy minimalnych oporach toczenia.

 

[Beobachter]

Wagon lekarski powstał przerobieniu trzyosiowego wagonu osobowego. Ponieważ były to jednostkowe, lokalne modyfikacje brak było typowej już dla tego okresu standaryzacji. Zmartwione szyby zapobiegały obserwacji wnętrza.

Model pochodzi z zestawu firmy Fleischmann zaprezentowanego w 2001 roku.
Ważący 68 g wagon jest ładnie wykonany, choć wyposażenie wnętrza mocni uproszczono (co ze względu na matowe szyby nie jest specjalnie istotne). W przeciwieństwie do modeli trzyosiowych wagonów firmy Roco nie zastosowano tu pełnej kinematyki układu jezdnego ze skrętnym osiami, lecz tylko boczny przesuw osi środkowej, co jednak wystarcza do pokonywania nawet loków toru o małym promieniu (~ 350 mm) bez problemu. Natomiast bardzo efektywna jest kinematyka krótkich sprzęgów zapewniająca minimalne odstępy zderzaków na torze prostym i brak kolizji na łukach (ostatnie zdjęcia). Jazda jest pewna przy niewielkich oporach toczenia.

 

[Beobachter]

Ostatni wagon naszego krótkiego pociągu specjalnego jest przeznaczony dla załogi. To również przerobiony trzyosiowy wagon osobowy, który dodatkowo (podobnie jak poprzedni) wyposażono we własny system ogrzewania - zapewne potrzebne uwzględniając długie okresy postoju w gotowości do akcji.

Ważący 170 gram model to druga jednostka z zestawu firmy Fleischmann (ostatnie zdjęcie). Technicznie identyczny z uprzednio opisanym posiada też takie same własności jezdne. Nieco lepiej natomiast jest odwzorowane wyposażenie wnętrza, choć i w tym przypadku nie jest to nadzwyczaj staranne.

 

[Beobachter]

Opisując prowadzony przez parowóz BR 13.10-12 pociąg pospieszny relacji Monachium - Berlin skrytykowałem modele wagonów Trix z powodu tendencji do wykolejeń oraz zbyt dużych odstępów pomiędzy wagonami. Przyjrzałem się bliżej podwoziu i zobaczyłem to :

Czyli poprzedni właściciel odwrotnie zamontował wózki tak, że miały tendencję do blokowania kinematyki sprzęgu. Sam wózek wygląda po demontażu tak :

A tu już założony prawidłowo :

Kolejny aspekt krytyki to odstępy pomiędzy wagonami, które są niepotrzebnie duże i na torach prostych i w trakcie pokonywania łuków :

Tu pomocne okazały się sprzęgi Fleischmann, po których zamontowaniu krytyka staje się bezzasadna.

Teraz cały pociąg wygląda lepiej i jeździ tak, jak na model dobrej firmy przystało

 

[Beobachter]

W tym wątku już wcześniej pojawiło się kilka tramwajów, zarówno takich bardziej znanych jak Düwag GT6 , KSW (choć tu mylnie umieściłem zdjęcia powojennego Verbandswagen, właściwe zdjęcia były dopiero TU , czy też mniej znanego angielskiego tramwaju piętrowego.
Dzisiaj spotkamy raczej mało znany egzemplarz monachijskiego wozu służącego do przewozu … poczty. Po wprowadzeniu elektrycznych tramwajów na ulicach Monachium powstał pomysł, aby zrezygnować z przewożenia listów i paczek pomiędzy kilkoma głównymi placówkami pocztowymi wozami konnymi na rzecz tramwaju. Początkowo były to normalne tramwaje, w których zdemontowano ławki pasażerów. Jako że nie było to specjalnie wygodne zbudowano w 1928 roku 8 specjalnie do tego celu przeznaczonych jednostek. Dwuosiowe wózki zezwalały na pokonywanie nawet najbardzej ciasnych łuków torów występujących przy wjeździe na teren placówki pocztowej. Napędzane były w nich tylko zewnętrzne osie, podczas gdy wewnętrzne, toczne, zaopatrzono w koła o mniejszej średnicy tak, że w całości mieściły się pod podłogą wozu.
Początkowo malowane je w kolorze żółtym, ale w 1935 roku zmieniono malowanie na czerwone.
To z kolei podczas wojny z na szare, aby po wojnie powrócić do oryginalnego malowania. Tylko napis identyfikujący zmieniono z Reichspost na Bundespost.
Eksploatacja tych tramwajów zakończyła się dopiero w 1959 roku - transport drogowy był bardziej ekonomiczny i elastyczny. Jeden wagon został przebudowany na pojazd specjalny do kontroli trakcji elektrycznej. Trochę wrażeń z eksploatacji tramwajów pocztowych można zobaczyć na filmiku :

Model został wyprodukowany na zlecenie poczty niemieckiej przez firmę Hobbytrain.
Ważący tylko 68 gram wagon ma napęd - podobnie jak oryginał - ma zewnętrzne osie wózków.
Dobry odbiór prądu następuje ze wszystkich osi. Jazda jest pewna, choć niezbyt cicha. Model pokonuje bez problemu łuki torów typowo „tramwajowe” (r=250 mm). Zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy oświetlenie jest widoczne już przy minimalnym napięciu prądu.

 

[jacekk]

Początkowo były to normalne tramwaje

A jaki jest nienormalny tramwaj?

Dwuosiowe wózki zezwalały na pokonywanie nawet najbardzej ciasnych łuków torów występujących przy wjeździe na teren placówki pocztowej. Napędzane były w nich tylko zewnętrzne osie, podczas gdy wewnętrzne, toczne, zaopatrzono w koła o mniejszej średnicy tak, że w całości mieściły się pod podłogą wozu.

A może coś o tym napędzie, w którym napędzane były tylko zewnętrzne osie(!)? Czemu tak i po co to? Może był jakiś tego cel?
Może lepiej przestać kopiować cudze teksty gdy w ząb nie ma się pojęcia co się tłumaczy.

 

[Beobachter]

A może coś o tym napędzie, w którym napędzane były tylko zewnętrzne osie(!)? Czemu tak i po co to? Może był jakiś tego cel?

Dziękuję za zwrócenie uwagi na mój błąd
Istotnie wózek „Maximum” nie ma nic wspólnego z położeniem podłogi tramwaju, lecz służył poprawieniu pewności jazdy, szczególnie pokonywaniu zakrętów. Oś obrotu wózka znajdowała się bliżej osi pędnej w celu poprawienia trakcji.
Stosowanie takich wózków umożliwiało budowanie dłuższych tramwajów z dwoma tylko osiami pędnymi.
Na schemacie wygląda to tak :

A jaki jest nienormalny tramwaj?

Już spieszę z pomocą. Zacytujmy słownik języka polskiego PWN:

normalny I
1. «taki, jaki powinien być»
2. «najczęściej spotykany»
3. «zdrowy psychicznie i fizycznie»
4. «mający wszystkie przypisane sobie cechy, typowy»
normalny II «bilet pełnopłatny»
normalna mat. «linia prosta przecinająca daną linię krzywą lub powierzchnię pod kątem prostym»

Jak łatwo zauważyć, słowo „normalny” odnosi się tu do znaczenia 2.

Ułatwię koledze zrozumienie powołując się na jego specjalizację, czyli tramwaje.
Jestem już w zaawansowanym wieku, więc korzystając z komunikacji miejskiej nie kupuję normalnego biletu.
Nie nabywam więc biletu „nienormalnego” tylko …. ? (zakładam, że zna kolega prawidłową odpowiedź

Przy tej okazji znalazłem jeszcze jeden błąd mojego wpisu - opisane tramwaje pocztowe zostały zbudowane w 1926 roku (nie w 1928) - skorygowana tabelka w załączniku.

 

[Jan Bednarczyk]

Kolego jacekk, dla mnie zdanie [nienormalny tramwaj ]odnosi się do pojazdu będącego tramwajem, lecz nie służy ten pojazd do przewozu pasażerów, np. tramwaj sieciowy, tramwaj pług odśnieżny, tramwaj platforma z niskimi burtami do przewozu silników elektrycznych lub innych ładunków. Skoro kolego uważasz że posiadasz dużą wiedzę na temat tych pojazdów załóż temat dotyczący tych pojazdów, wtedy będziemy mogli ocenić Twoją wiedzę. Pozdrawiam.

 

[wajchowy]

Dziś już niespotykany wagon chociaż może gdzieś jeszcze cos podobnego jeździ. Steam Generator Car - wagon z generatorem pary służący do parowego ogrzewania pociągów pasażerskich. Czyli wagon grzewczy - chyba tak to po polsku można określić.
W USA i Kanadzie takie wagony zostały wprowadzone w epoce lokomotyw spalinowych, aby dostarczać ciepło parowe do pociągów pasażerskich w chłodniejsze dni. Kiedy pociągi pasażerskie były ciągnięte przez lokomotywy parowe, zawsze istniało niezawodne źródło pary. Jeśli lokomotywa spalinowa nie była wyposażona w kocioł i zbiornik na wodę, nie można było zapewnić ciepła i potrzebny był wagon grzewczy. Wagony grzewcze były często przebudowywane z wagonów towarowych, jednostek B lokomotyw spalinowych i tendrow parowozowych, więc różniły się kształtem i rozmiarem w zależności od linii kolejowej. W Kanadzie tego typu wagony budowano nawet od podstaw.
Mój model wykonała kanadyjska firma Rapido i bazuje na prototypie, który był budowany przez GMD. Barwy Milwaukee Road od 1955 roku. Model z duża ilością detali i generatorem pary. Jest tez pojemnik z płynem i trochę dodatkowych detali.
A swoja droga lubiłem ogrzewanie parowe, a nie znoszę elektrycznego (jest za suche).

 

[Andrzej Harassek]

Czyli wagon grzewczy - chyba tak to po polsku mozna okreslic.

Wagon ogrzewczy, chociaż określenie "wagon grzewczy" też się czasem spotyka.

W Kanadzie tego typu wagony budowano nawet od podstaw.

W Europie też, powiedziałbym, że większość wagonów ogrzewczych w Europie była zbudowana od podstaw, zwykle na bazie konstrukcji wagonu osobowego.

 

[jacekk]

Skoro kolego uważasz że posiadasz dużą wiedzę na temat tych pojazdów załóż temat dotyczący tych pojazdów, wtedy będziemy mogli ocenić Twoją wiedzę.

Dziękuję, na szczęście nie muszę weryfikować swojej wiedzy zwłaszcza na forum. Wystarczy, że codziennie z mojej przekazanej szerszemu gronu znajomości tematyki korzysta wiele osób, w tym zapewne także nieświadomie i Ty.

[nienormalny tramwaj ]odnosi się do pojazdu będącego tramwajem, lecz nie służy ten pojazd do przewozu pasażerów, np. tramwaj sieciowy, tramwaj pług odśnieżny, tramwaj platforma z niskimi burtami do przewozu silników elektrycznych lub innych ładunków.

To czymże w takiej interpretacji są te wymienione pojazdy?
Bez względu na to czy służą do przewozu poczty, węgla, jako pług odśnieżny czy do przewozu pasażerów nadal są tramwajami.

Zacytujmy słownik języka polskiego PWN:

normalny I
1. «taki, jaki powinien być»
2. «najczęściej spotykany»
3. «zdrowy psychicznie i fizycznie»
4. «mający wszystkie przypisane sobie cechy, typowy»
normalny II «bilet pełnopłatny»
normalna mat. «linia prosta przecinająca daną linię krzywą lub powierzchnię pod kątem prostym»

W zdaniu użyto sformułowania "nienormalny" i idąc tym samym śladem (PWN):
"nienormalny I
1. «nieprawidłowy»
2. «niespotykany»
3. «chory psychicznie»"
Które z tych określeń bardziej pasuje jako synonim w określeniu "nienormalny tramwaj"? Czy ten wagon do przewozu poczty jest nieprawidłowy? Nie. Co najwyżej niespotykany, rzadki, nietypowy, ale z pewnością nie "nienormalny". Podobnie zwróciłbym uwagę przy opisie wagonu tramwajowego sanitarnego (przewożących rannych) czy karawanu choć ten ostatni z pewnością był bardzo wyjątkowy.

I na koniec uwaga dotycząca wózków tramwaju:
Na rysunku będącym przerysowanym zdjęciem z czasopisma "The Street railway journal" przedstawione jest jedno z pierwszych rozwiązań firmy Brill Co. opatentowane w 1890 roku. To wózek "typu" maximum traction truck (mtt). Głównym powodem powstania była chęć zwiększenia pojemności tramwaju poprzez jego wydłużenie i osadzenie wzorem wagonów kolejowych na dwóch wózków skrętnych (co pozwoliłoby też na pokonywanie łuków o mniejszym promieniu). Ograniczeniem była jakość podtorza, która nie pozwalała na zwiększenie nacisków powiększonego pojazdu. Koszt a nade wszystko rozmiary silników i ich waga nie pozwalały na zastosowanie do napędu wszystkich osi. Wprowadzony wózek (para wózków w wagonie) pozwalała na utrzymanie kosztów wyposażenia elektrycznego a dodatkowa oś (osie) niwelowały skutki powiększenia wagonu przenosząc część obciążenia bez znaczącej zmiany nacisków.

Oś obrotu wózka znajdowała się bliżej osi pędnej w celu poprawienia trakcji.

To przesunięcie nie było spowodowane chęcią poprawienia czegoś a potrzebą wynikającą z ograniczeń skrajni wagonu.

Rozwiązań kopiujących czy naśladujących pierwotne rozwiązanie było sporo i szybo trafiły na europejskie tory. Niestety, zalety niwelowane były przez wady (głownie związane z obsługą układu hamulcowego) i z czasem zrezygnowano z tego rozwiązania wprowadzając wagony wózkowe z napędem grupowym.
Na zdjęciu wózek mtt zbudowany w Niemczech w 1905/06 roku z zachowanymi zmianami wprowadzonymi w latach 20. i 50. XX wieku mającymi poprawić rozwiązanie hamulca i konstrukcję. Idea wózka mtt bez zmian.

 

[Andrzej Harassek]

Drogi Jacku, nikt chyba nie kwestionuje Twojej wiedzy. Jednak uważam, że niepotrzebnie walczysz z użyciem określenia "normalny" w odniesieniu do tramwajów służących do przewożenia pasażerów, w odróżnieniu od wszelkiego rodzaju innych pojazdów tramwajowych (do przewozu czegoś innego, służbowych, technicznych, utrzymaniowych itd. itp.). Moim zdaniem określenie "normalny" jest tu jak najbardziej prawidłowe i na miejscu. Ale nie oznacza to, że inne tramwaje są nienormalne. Jest cienka, lecz istotna różnica między stwierdzeniem "to nie jest normalny tramwaj" (bo nie służy do przewozu pasażerów), a stwierdzeniem "to jest nienormalny tramwaj". W pierwszym wypadku odnosimy się do znaczenia słowa "normalny", czyli "najczęściej spotykany", czy "typowy". W drugim przykładzie nieprawidłowo użyte jest słowo "nienormalny", bo jak sam pokazałeś, określenie ma już zabarwienie negatywne. Jeżeli coś nie jest normalne, nie oznacza to automatycznie, że jest nienormalne. Dobrym przykładem jest tu podane w słowniku określenie "normalny (pełnopłatny) bilet" - nie znaczy to przecież, że bilety ulgowe są nienormalne w znaczeniu "nieprawidłowe" czy "niespotykane".

Reasumując uważam, że użycie określenia "normalny tramwaj" w mowie potocznej, ale nie w oficjalnych pismach i dokumentach, jest jak najbardziej dopuszczalne i prawidłowe.

 

[Beobachter]

I na koniec uwaga dotycząca wózków tramwaju:

… itd.
Ten akapit (w całości) jest rozszerzeniem tego, co już wcześniej napisałem - dziękuję !

W odniesieniu do :

Oś obrotu wózka znajdowała się bliżej osi pędnej w celu poprawienia trakcji.

.
To przesunięcie nie było spowodowane chęcią poprawienia czegoś a potrzebą wynikającą z ograniczeń skrajni wagonu.

To nadzwyczaj interesujące. Z praw fizyki wynika, że gdy w dwuosiowym wózku napędzana będzie tylko jedna oś, to przesunięcie osi obrotu (= punktu podparcia ) w kierunku osi pędnej poprawi trakcję. Tak też jest to opisane w wielu opracowaniach na temat wózka Brill. Jeżeli dałem się tymi opisami wprowadzić w błąd, to uprzejmie proszę o wyjaśnienie :
- jaki jest związek pomiędzy przesunięciem obciążenia wózka w kierunku osi pędnej ze skrajnią ?
- jak to się stało, że sama firm Brill w swym prospekcie producenckim (kopia w załączniku) błędnie interpretowała zalety produkowanego przez siebie wózka ?
Z góry dziękuję za fachowe wyjaśnienie (proszę o ich przedstawienie w formie zrozumiałej dla takiego amatora jak ja ) !


W załącznikach kilka zdjęć tramwajów, które również trudno uznać za normalne (czytaj : zwykłe, często spotykane, typowe - to tak dla uniknięcia nieporozumień ).
Zdjęcia pochodzą z książki „The time of the Trolley”.
Znajdziemy tu np. karawan, wagon pocztowy, polewaczkę uliczną, straż pożarną czy transporter mleka.

 

[jacekk]

jaki jest związek pomiędzy przesunięciem obciążenia wózka w kierunku osi pędnej ze skrajnią ?

Nie wiem, zapewne znajdziesz wyjaśnienie na swoje pytanie. Moja odpowiedź dotyczyła twojego stwierdzenia:

Oś obrotu wózka znajdowała się bliżej osi pędnej w celu poprawienia trakcji.

Problem w tym, że oś obrotu wózka w niektórych wagonach z wózkami mtt znajdowała się przed(!) wózkiem (przed osią napędową, choć produkowano też wagony gdzie oś toczna była pierwszą).
Jaki związek ma umieszczenie osi obrotu wózka ze skrajnią? Bezpośredni.

jak to się stało, że sama firm Brill w swym prospekcie producenckim (kopia w załączniku) błędnie interpretowała zalety produkowanego przez siebie wózka ?

A zna ktoś firmę, która w swoim prospekcie reklamowym nie zachwalałaby wytwarzanego przez siebie produktu?

 

[Beobachter]

Widzę, że szanownemu interlokutorów dość trudno jest zrozumieć prostą zależność „pytanie - odpowiedź”.
Służę więc pomocą. Otóż moje stwierdzenie i twoja odpowiedź wyglądały następująco (screenshot, aby nie było wątpliwości ):

Już tłumaczę - zanegowałeś mój opis przyczyn niesymetrycznego umieszczenia osi obrotu (poprawienie trakcji) twierdząc, że przyczyną była skrajnia. Nie ma tu znaczenia, czy oś obrotu znajdowała się PRZED, czy ZA osią pędną (zależnie od położenia osi tocznej). Istotnie jest wyłącznie to, że przez bliższe położenie do osi pędnej, niż do osi tocznej, większa część obciążenia spoczywała właśnie na osi pędnej, co poprawiało trakcję.
Mam nadzieję, że teraz zrozumiałeś …

Kolejne zdanie (twierdzenie ?)

Jaki związek ma umieszczenie osi obrotu wózka ze skrajnią? Bezpośredni.

świadomie pomijam, gdyż budzi (jakże negatywną) asocjację, że „król jest nagi” (= nie wie, co pisze).
Sugestia - zanim napiszesz, pomyśl.
Pózniej napisz off-line, przeczytaj i pomyśl jeszcze raz.
Każdemu (mnie też !) zdarzają się błędy - to nie jest żadna tragedia.
Ale pisanie nonsensów (jak wyżej cytowany) prowadzi nieuchronnie do jednego z dwóch wniosków :
- nie wiesz o czym piszesz
- usiłujesz bezsensownym słowotokiem zatrzeć (zamaskować ?) oczywisty błąd.
I jedno i drugie wpływa (niepotrzebnie !) negatywnie ma Twój wizerunek.
Kieruj się wiedzą i logiką, a nie (negatywnymi) emocjami, a unikniesz tak dramatycznych „wpadek”.
Sensowną krytykę zawsze z szacunkiem uwzględniam (także niedawno w relacji do Twoich słusznych uwag), ale bezsensowna „przepychanka” słowna nie sprawia mi żadnej przyjemności.
Czyli albo skorzystaj z wyżej umieszczonych rad (naprawdę rozumianych pozytywnie !), albo - zgodnie z Twoją obietnicą - trzymaj się od moich wątków z daleka (byłoby szkoda, bo zdarza się Tobie napisać coś z sensem).

 

[jacekk]

Swoje wiadomości, bo nie wiedzę, opierasz, jak zwykle, na kopiowaniu istniejących w internecie materiałów, których prawdopodobnie nie przyjmujesz lub źle tłumaczy ci automat.

Sensowną krytykę zawsze z szacunkiem uwzględniam

Zamiast przyjąć, że w czymś nie masz racji lub niekoniecznie prawidłowo pojąłeś przeczytaną informację to Twoją reakcją na argumenty nieprzystającą dorosłemu człowiekowi jest tuptanie nóżką i płacz, w tym przypadku do moderatora o wyrzucenie wątków autorów, którzy się z Tobą nie zgadzają, którzy ośmielają się zwrócić uwagę na błędy i brak podstawowej wiedzy.

Do nastepnej uwagi skorzystam i zacytuję wpis, który idealnie komentuje Twój tekst:

Ale pisanie nonsensów (jak wyżej cytowany) prowadzi nieuchronnie do jednego z dwóch wniosków :
- nie wiesz o czym piszesz
- usiłujesz bezsensownym słowotokiem zatrzeć (zamaskować ?) oczywisty błąd.
I jedno i drugie wpływa (niepotrzebnie !) negatywnie ma Twój wizerunek.

Dlaczego? Bo jeśli piszesz o przesunięciu osi obrotu a następnie zmieniasz na podparcie to próbujesz przypuszczalnie zatrzeć swoją niewiedzę lub nie rozumiesz o czym piszesz.
Podparcie pudła (nadwozia) a oś obrotu wózka względem pudła to dwa różne zagadnienia.
Wsparcie pudła na wózku wynika z cech technicznych obu elementów i może ono znajdować się bliżej jak i dalej od osi (tu) napędowej) w wózku mtt. Oś obrotu wózka, a nie podparcie ma bezpośredni wpływ na skrajnię pojazdu i niekoniecznie musi być tożsama z podparciem.
Aby to łatwiej zrozumieć wpływ osi obrót wózka ze skrajnią wyciągnij jakiekolwiek dwa wózki ze swoich prezentowanych wagonów. Postaw je na łukowym torze (im ciaśniejszy tym lepiej zobaczysz o co chodzi) a następnie połóż na wózkach linijkę/deseczkę długości np. 20 cm tak by oś obrotu każdego z wózków była w osi podłużnej owej linijki. Zapamiętaj ustawienie. A teraz zmieniaj zwiększając lub zmniejszając odległość pomiędzy wózkami utrzymując wsparcie we wspomnianej osi. Co zaobserwowałeś? Czy utrzymałeś linijkę w tym samym miejscu, czy może przesunęła się równolegle?
Przypuszczalnie, patrząc na modele, myślisz, ze zawsze musi być czop skrętu, który jednocześnie jest elementem wsparcia i te dwa punkty są razem, najlepiej na środku. Rzeczywiście tak jest w przeważającej ilości modeli i prawdziwych pojazdów, ale nie we wszystkich.

Nie będziesz ani mi, ani innym uczestnikom forum stawiał warunków o tym czy ktoś może uczestniczyć lub nie. To jest wybór każdego z nas. I choć nie nie tolerujesz krytyki czy zwykłego zwrócenia uwagi to musisz się pogodzić z faktem, że biorąc udział w publicznym otwartym forum każdy z czytelników może wyrazić swoje zdanie. A to, że nie wszyscy reagują na podawane przez Ciebie błędy jest tylko ich decyzją. Natomiast ci co nie wstydzą się swojej wiedzy lub niewiedzy - bo forum jest po to by tę wiedzę pozyskać - podpisują się zwykle imieniem i nazwiskiem.

 

[Beobachter]

Podparcie pudła (nadwozia) a oś obrotu wózka względem pudła to dwa różne zagadnienia.
Wsparcie pudła na wózku wynika z cech technicznych obu elementów i może ono znajdować się bliżej jak i dalej od osi (tu) napędowej) w wózku mtt. Oś obrotu wózka, a nie podparcie ma bezpośredni wpływ na skrajnię pojazdu i niekoniecznie musi być tożsama z podparciem.

Jak najbardziej sensowny akapit !
Gdybym był tobą, to zapewne skomentowałbym to słowami (to są cytaty z twoich wypowiedzi !) „Udało ci się !”, „Zuch”.
Ale że tak prymitywnych metod konwersacji nie zwykłem używać pozostaję przy tym, co powyżej: to naprawdę jest przyzwoicie i z sensem napisane (szczerze !).

Szkoda tylko, że nie na temat.
Dla przypomnienia - tematem był wózek i położenie jego osi obrotu wobec osi pędnej (nie wobec pudła tramwaju) oraz wpływ tego położenia na trakcję.

W mocy pozostaje to:
Przesunięcie osi obrotu wózka (czyli jak w większości przypadków przesunięcie punktu podparcia) w wózku dwuosiowym o jednej tylko osi pędnej w kierunku tej osi istotnie poprawia trakcję.

Cała reszta twojej wypowiedzi to insynuacje i bzdety (=OT), nad którymi nie warto się pochylać, bo tylko zaśmiecają wątek.

Wracamy do tematu wątku.
Tym razem stary (zarówno w odniesieniu do oryginałów, jak i modeli) pociąg osobowy z czasów NRD, prowadzony przez parowóz BR 75.5 .

Z nieco wyższej pozycji fotografa otrzymaliśmy takie ujęcie:

Mamy też dwa ujęcia pociągu od przodu

i jedno z tyłu składu.