Wagony Kolekcja pojazdów innych

[Beobachter]

Zdaję sobie sprawę z tego, że tytuł wątku może być nieco mylący. Przyczyna to to, że wprawdzie głównie spotkamy tu wagony silnikowe (stąd prefiks : wagony), ale pojawi się też tramwaj, auto przystosowane do jazdy po szynach oraz pociągi zespolone. W przypadku tych ostatnich można też niejednokrotnie człony napędowe zdefiniować jako lokomotywy, ale umieszczenie ich wśród klasycznych lokomotyw jakoś nie bardzo mi pasowało. Sam prefiks „wagony” nie odzwierciedla więc w pełni zawartości wątku, ale jednocześnie pozwala na ewentualne późniejsze uzupełnienie go o normalne wagony, nie tylko silnikowe. Wprawdzie, ze względu na dużą różnorodność prezentowanych pojazdów, trudno jest o bezpośrednie porównanie z powszechnie u nas znanymi jednostkami, lecz ze względu na ilościową przewagę wagonów silnikowych umieściłem w pierwszym wierszu nasz najliczniej produkowany elektryczny zespół trakcyjny, czyli EN 57.

Zaczniemy od części pociągu Eurostar. Części, albowiem model jest radykalnie krótszy od oryginału, który składał się z dwóch jednostek pędnych oraz 14 lub 18 wagonów. 7 (lub 9) wagonów spoczywa na wózkach Jakobsa (https://pl.wikipedia.org/wiki/Wózek_Jakobsa), lecz w środku pociągu wagony mają własne końcowe wózki, co umożliwia podzielenie całego składu na dwie połowy. Głównym przeznaczeniem Eurostar było połączenie Paryża z Londynem przez tunel pod cieśniną La Manche. Konstrukcja pociągów została wprawdzie oparta na sprawdzonych rozwiązaniach TGV, ale konieczne było wprowadzenie wielu zmian wynikających ze zróżnicowanych systemów zasilania oraz innej skrajni w Wielkiej Brytanii. Eurostar jest więc o 10 cm węższy od TGV i jest przystosowany do zasilania prądem zmiennym 25 kV (50 HZ) oraz prądem stałym 3000 V i 1500 V (niektóre zestawy). Początkowo w regionie południowej Anglii dostępne było tylko zasilanie 750 V z szyny bocznej, więc zestawy wyposażono w odpowiednie odbieraki prądu (później zdemontowane). Zależnie od napięcia zasilania zróżnicowana jest też moc zestawu, wynosząca 12200 kW przy 25 kV, 5700 kW (3000 V) lub 3400 kW (750 V).
Ciekawostką jest to, że najbliższy lokomotywy wózek pierwszego (ostatniego) wagonu jest również wózkiem pędnym. Maksymalna szybkość konstrukcyjna to 300 km/godz, lecz podczas testów osiągnięto nawet 334,7 km/godz.
Pociągi Eurostar zostały też wyposażone w systemy automatycznego nadzoru ruchu zgodne ze zróżnicowanymi wymaganiami kolei angielskich, francuskich, belgijskich i holenderskich.
Ponadto zastosowano specjalne systemy bezpieczeństwa przeciwpożarowego wymagane przepisami obowiązującymi w tunelu pod kanałem (np. każdy wagon ma drzwi przeciwpożarowe odcinające go od reszty pociągu).
5 połówek pociągów zostało zachowanych jako egzemplarze muzealne, 8 kompletnych pociągów zostało już zezłomowanych, pozostałych 8 jest w dalszym ciągu eksploatowanych.

Model był produkowany w latach 1994-2001 przez firmę Jouef i był oferowanych także jako Lima oraz Hornby. Ten konkretny zestaw pochodzi z lat 1995-96. Lokomotywa waży 248 gram, druga lokomotywa (dummy) 220 gram, a dwa wagony 128 gram. Napęd dostarcza jeden wózek lokomotywy. Dwa koła wózka są wyposażone w gumki trakcyjne, co zapewnia wystarczającą trakcję dla prezentowanego pociągu, lecz mam poważne wątpliwości, czy przy dołączeniu dodatkowych 12 wagonów (krótsza wersja oryginału) byłby w stanie ruszyć z miejsca.
Odbiór prądu jest ... taki sobie. Cały model jest ewidentnie wersją budżetową, przeznaczoną raczej do zainteresowania dzieci modelarstwem kolejowym, niż spełniającym oczekiwania zaawansowanych modelarzy czy hobbystów. Niemniej optycznie prezentuje się dość przyzwoicie, (przynajmniej z pewnej odległości) odzwierciedlając charakter oryginału. Bliższy kontakt ujawnia liczne uproszczenia (np. plastikowe pantografy) czy wręcz braki (brak wyposażenia wnętrza wagonów). Jazda nie jest ani specjalnie płynna, ani cicha. Natomiast pociąg jest bardzo szybki - szybszy nawet od, dotychczas rekordowej, BR 80 Piko (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-871543).

 

[Beobachter]

ICE 1 był pierwszym pociągiem dużych prędkości kolei niemieckich. Założeniem Deutsche Bundesbahn było nie tylko zaoferowanie szybszych połączeń pomiędzy głównymi ośrodkami miejskimi, ale także wyraźne podniesienie komfortu podróżowania. Przykładem tego może być porównanie powierzchni przeznaczonej dla jednego pasażera - w TGV 0,7 m2, w ICE 0,97 m2 (czyli + 39%). Wprawdzie przepisy kolei niemieckich dopuszczały wówczas jako maksymalną prędkość pociągów 250 km/godz, ale konstrukcyjna dopuszczalna prędkość ICE to 280 km/godz. Pociągi te otrzymały też nieco później zezwolenie na podróżowanie z taką właśnie szybkością na niektórych, specjalnie przygotowanych odcinkach tras (głównie nowo wybudowanych).
Konstrukcyjnie ICE składa się z dwóch czteroosiowych lokomotyw oraz 12-14 wagonów umieszczonych pomiędzy nimi (dane w tabelce dla wersji z 12 wagonami).
Po rozwiązaniu problemów wieku dziecięcego (zacinające się drzwi, popsute toalety itd) pociągi spełniły oczekiwania i cieszą się dobrą opinią, szczególnie odnośnie komfortu jazdy (z własnego doświadczenia mogę potwierdzić).
Znana katastrofa w Eschede (https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_w_Eschede) ujawniła w drastyczny sposób błąd konstrukcyjny, ale doprowadziła też do dużo bardziej rygorystycznego przestrzegania zaostrzonego programu serwisowego.
Do dziś czynnych jest 58 składów ICE 1.

Model to zestaw startowy produkowany przez firmę Fleischmann w latach 1993-2002 uzupełniony o wagon restauracyjny (z tego samego okresu). Ważąca 364 gramy lokomotywa ma dwie osie napędzane. Koła jednej osi pędnej są wyposażone w gumki trakcyjne. Druga lokomotywa (dummy) waży 224 gramy, wagon pierwszej klasy 158, a restauracyjny 160 gram.
Model jest starannie wykonany, dobrze odzwierciedlając charakter i wygląd oryginału.
Zadbano o wyposażenia kabin lokomotyw oraz przedziałów pasażerskich wagonów.
Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy (białe/czerwone).
Odbiór prądu jest dobry, a jazda płynna i relatywnie cicha w każdym zakresie prędkości (poza najmniejszymi). Można dodać, że dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości oraz przyzwoitemu wykonaniu układu jezdnego pociąg jeździ bardzo pewnie nawet przy najwyższych prędkościach.

 

[Andrzej Harassek]

Pociągi Eurostar to bardzo ciekawa konstrukcja. Szkoda, że modele w wielkości H0 nie są najwyższej jakości.

od oryginału, który składał się z dwóch jednostek pędnych oraz 14 lub 18 wagonów.

Krótsze składy były przewidywane do pociągów, które z Paryża i Brukseli miały docierać do innych miast w Wlk. Brytanii, położonych na północ od Londynu ("north of London trains"). Do uruchomienia tych połączeń jednak nigdy nie doszło, a krótsze pociągi były okazyjnie wykorzystywane w połączeniach Londynu przez tunel do Paryża i Brukseli. W latach 2000-2005 kilka składów eksploatowano również w wewnętrznej komunikacji na Wyspie. Po 2005 roku krótkie Eurostary zostały wydzierżawione kolejom francuskim SNCF, które przez wiele następnych lat wykorzystywały je w sieci połączeń TGV.

w środku pociągu wagony mają własne końcowe wózki, co umożliwia podzielenie całego składu na dwie połowy

Założeniem było, że w razie wystąpienia w tunelu awarii jednej połówki i niemożliwości kontynuowania jazdy, pasażerowie mieli przejść do sprawnej części składu, która następnie miała wyjechać z tunelu. Jednak taka sytuacja, o ile wiem, nigdy nie wystąpiła, a realność przeprowadzenia tak dużej liczby osób z jednej części pociągu do drugiej w rozsądnym czasie też została poddana w wątpliwość. Z tego powodu zrezygnowano z takiego wymogu i w drugiej serii pociągów Eurostar, opartej o rozwiązania niemieckich zespołów ICE 3, możliwości dzielenia składu w razie awarii nie przewidziano.

Ciekawostką jest to, że najbliższy lokomotywy wózek pierwszego (ostatniego) wagonu jest również wózkiem pędnym. Maksymalna szybkość konstrukcyjna to 300 km/godz, lecz podczas testów osiągnięto nawet 334,7 km/godz.

Takie rozwiązanie zastosowano też w pierwszych pociągach TGV, serii Sud-Est. W kolejnych seriach TGV-A i następnych, dzięki zastosowaniu silników trakcyjnych większej mocy, stało się to już zbędne. Jednak przy dużo dłuższym składzie Eurostara nawet to nie wystarczyło i powrócono do koncepcji wózków napędowych w skrajnych wagonach pasażerskich. A prędkość 330 km/h musiały osiągnąć wszystkie składy, bo wymogiem dopuszczenia do eksploatacji jest uzyskanie przez pojazd zakładanej prędkości maksymalnej + 10%.

Znana katastrofa w Eschede (https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_w_Eschede) ujawniła w drastyczny sposób błąd konstrukcyjny, ale doprowadziła też do dużo bardziej rygorystycznego przestrzegania zaostrzonego programu serwisowego.

W polskim tekście w Wikipedii jest dość nieprecyzyjna informacja dotycząca kół ICE 1. Oryginalnie składy miały koła monoblokowe, a nie obręczowane. Jednak już niedługo po rozpoczęciu eksploatacji stwierdzono bardzo nieprzyjemną wibrację i hałas, będące skutkiem zużycia kół, na co bardzo skarżyli się podróżni. Postanowiono zaradzić temu problemowi przez zastosowanie kół złożonych z koła bosego i obręczy, podobnie, jak w klasycznych kołach, ale z gumową wkładką pomiędzy kołem bosym, a obręczą. I właśnie uszkodzenie takiego koła nowego typu było bezpośrednim powodem wypadku. Natychmiast po wypadku ograniczono prędkość pociągów ICE 1 i w krótkim czasie wymieniono wszystkie zestawy kołowe tego typu z powrotem na zestawy z kołami monoblokowymi. Problem wibracji, choć chyba z nieco gorszym skutkiem jeśli chodzi o komfort jazdy, rozwiązano przez modyfikację zawieszenia wagonów.

Model ICE 1 rzeczywiście wygląda dużo lepiej, niż model Eurostara. Mam jednak pytanie, czy modele, zarówno Eurostara, jak i ICE 1 są w pełnej długości (w skali 1:87), czy są skrócone?

 

[Beobachter]

czy modele, zarówno Eurostara, jak i ICE 1 są w pełnej długości (w skali 1:87), czy są skrócone?

Długość obydwu pociągów, tak lokomotyw jak i wagonów, jest utrzymana w skali 1:87.

 

[CoCu]

Osobiście bardzo się cieszę, że otworzyłeś nowy wątek i prezentujesz kolejne modele. Chwała Ci za to. Naprawdę.
Niedawno nawet miałem taką myśl, by może w którymś z Twoich wątków poprosić Cię o jakieś dalsze prezentacje modeli.
Bardzo chciałem byś coś dalej pokazywał, bo mimo iż jesteś tutaj stosunkowo od niedawna, to ale Twoje treści wnoszą bardzo dużo do tego forum, czego nie można powiedzieć o sąsiednim wątku gdzie są opowiadane bajki i to dosłownie, oraz pokazywane pluszaki, a co nie ma żadnego związku z koleją czy modelarstwem. A co jeszcze dziwniejsze dla mnie, innym się to podoba, w tym administracji forum. Porażka jakaś.

A zatem proszę pisz, pokazuj fotki, prezentuj co tam tylko jeszcze masz, bo to świetna lektura i zawsze fajnie jak się widzi nowy post w którymś z Twoich wątków. Kawał dobrej roboty. Tak trzymaj!

 

[Beobachter]

A zatem proszę pisz, pokazuj fotki, prezentuj co tam tylko jeszcze masz, bo to świetna lektura i zawsze fajnie jak się widzi nowy post w którymś z Twoich wątków.

Dziękuję pięknie za miłe słowa !
Poszukując kolejnego bohatera/bohaterki do tego wątku trafiłem na dodatkowy wagon ICE 1, tym razem drugiej klasy. Uzupełniając więc poprzedni wpis o kolejne zdjęcia chciałbym dodać, że „mój” ICE przyspiesza znacznie lepiej od oryginału, który osiąga 100 km/godz w 66 sekund (nieco lepiej od Fiata 126p).

 

[OLF]

Długość obydwu pociągów, tak lokomotyw jak i wagonów, jest utrzymana w skali 1:87

Czy możesz zmierzyć modele aby to potwierdzić? Artykuł w MIBA utwierdził mnie w przekonaniu, że dotąd żaden model ICE 1 w skali H0 nie jest w pełni skalowy: w przypadku Fleischmanna głowica jest co prawda odwzorowana w skali 1:87, ale wagony w 1:93,5 - niewiele (20mm) krócej, ale jednak. Na dole artykułu wszystkie potrzebne wymiary.

 

[Andrzej Harassek]

Artykuł w MIBA dotyczy wprawdzie ICE 2, a kolega @Beobachter przedstawił model ICE 1, ale akurat długość wagonów w obu wersjach (ICE 1 i ICE 2) jest, o ile wiem, taka sama.

 

[Beobachter]

Czy możesz zmierzyć modele aby to potwierdzić?

Mój błąd - wagony są istotnie trochę krótsze, tak jak opisane w MIBA.

długość wagonów w obu wersjach (ICE 1 i ICE 2) jest, o ile wiem, taka sama.

Zgadza się

 

[Beobachter]

Ponieważ ta podróż, podobnie jak w przypadku elektrowozów, odbywa się w kierunku przeciwnym do biegu czasu, na spotkanie z następnym bohaterem tego wątku udamy się do USA. Tutaj na początku lat 80-tych linie Amtrak wprowadziły do eksploatacji specjalne pojazdy pomiarowe badające ewentualne uszkodzenia torów, ich zużycie czy też odchyłki geometryczne.
EM 80 zostały wyprodukowane przez austriacką firmę Plasser & Theurer (https://www.plassertheurer.com/en/home/home.html), specjalizującą się w konstrukcji najróżniejszych pojazdów i maszyn służących do budowania i utrzymania tras kolejowych. Firma żyje głównie z eksportu (95%), który jest realizowany do 109 krajów ( ! ).
Pojazd posiada dwie osie pędne zamontowane na stałe w ostoi oraz 3 dwuosiowe podnoszone wózki służące do wykonywania pomiarów (obecnie wykorzystywane jest oprzyrządowanie do pomiarów laserowych). Nagrania z kamer o wysokiej rozdzielczości pozwalają na późniejszą analizę optyczną stanu trasy.

Ważący 168 gram model był oferowany przez firmę Bachmann od lat 90-tych ubiegłego wieku. Wyglądem nie odbiega zbytnio od pierwowzoru, choć dbałość o szczegóły nie jest jego mocną stroną.
Zbliżona do oryginału jest też funkcja - utrzymanie dobrej jakości trasy kolejowej. Jako że głównym problemem w dwuszynowym systemie H0 jest zanieczyszczenie, pojazd został wyposażony w zbiorniczek na płyn czyszczący, który przesącza się do umieszczonej pod podwoziem, przylegającej do szyn gąbki. Napędzana jest tylko jedna oś, której koła zostały wyposażone w gumki trakcyjne. Takie rozwiązanie zapewnia wprawdzie wystarczającą do pokonania oporów gąbki trakcję, ale jednocześnie pogarsza jakość odbioru prądu. Gdy chcemy uniknąć niebezpieczeństwa nagłego zatrzymania pojazdu na zwrotnicy, czy też na zabrudzeniu szyn, jedyną opcją jest poruszanie się z maksymalną prędkością. Jakość jazdy jest więc raczej słaba, o płynności trudno mówić. Pomimo posiadania licznych małych kółek nie ma jednak tendencji do wykolejania się. Reasumując - pojazd jest w miarę funkcjonalny, ale ani na postoju, ani w czasie jazdy nie dostarcza pozytywnych wrażeń estetycznych.

 

[Andrzej Harassek]

Taką drezynę pomiarową miały też PKP, ale nie wiem, czy jest jeszcze eksploatowana.

 

[Beobachter]

W przypadku dzisiaj prezentowanego pojazdu trudno jest zdecydować, czy bardziej pasuje do sekcji http://forum.modelarstwo.info/categories/nasze-kolekcje-w-skali-1-87.125/ , czy może jednak tu. Ponieważ w dziale modelarstwa samochodowego powstałby kolejny dylemat - samochód osobowy czy ciężarowy - poszedłem na łatwiznę w myśl zasady, co jeździ po torach będzie w dziale kolekcji kolejowych. Bohaterem dzisiejszego wpisu jest pochodzący (prawdopodobnie) z lat 80-tych amerykański pick-up przystosowany do poruszania się po torach kolejowych. Niestety nie wiem, jakiej marki samochód jest odwzorowany (podobny do Forda F VII generacji, ale są też wyraźne różnice) - może ktoś specjalizujący się w takich samochodach będzie tu służył pomocą. Jak by nie było, takie przeróbki są w Ameryce Północnej dość częste.
Powodem przeróbek jest usprawnienie kontroli szlaków kolejowych i wykonywanie mniejszych napraw w terenach, do których dotarcie drogą nie jest możliwe. Systemy umożliwiające poruszanie się po torach pojazdom drogowym są oferowane przez kilka firm, takich jak np. Harsco Rail ( https://www.harscorail.com/equipment/hy-rail/light-duty-0307a.html), czy Mitchell-railgear (http://www.mitchell-railgear.com/products/5083). Zależnie od systemu przednie koła pozostają na szynach lub są hydraulicznie podnoszone, co zmniejsza opory tarcia i zużycie przednich opon.
Tak przerobione pickupy są naturalnie obarczone kilkoma mankamentami, takimi jak powiększona masa własna (= mniejsza ładowność), gorsze prowadzenie w zakrętach (bo dodatkowy ciężar jest umieszczony na końcach samochodu), gorsza stabilność przez zmniejszony rozstaw kół (za pomocą innego offsetu felg). Naturalnie jeżdżenie po torach jest dozwolone tylko dla uprawnionych służb.

Model to ponownie pochodzący z lat 90-tych produkt firmy Bachmann. Trudno mi powiedzieć jakie jest podobieństwo do pierwowzoru, ważącego 26 gram modelu, gdyż oryginału nie udało mi się jednoznacznie zidentyfikować. Pewnym jest, że zgodne z pierwowzorem jest przeniesienie napędu na tylną oś. Jednocześnie jest to jedyna oś posiadająca odbiór prądu, którego nazwanie chimerycznym wskazywałoby na nieograniczony wręcz optymizm. Czyściuteńkie szyny i brak zwrotnic to jedyna recepta umożliwiająca pokonanie pełnego okrążenia torów bez zatrzymania ... oczywiście pod warunkiem, że wykorzystamy maksymalną prędkość. Hałas przy takiej jeździe nie jest nadmierny, ale samochodzik tak się trzęsie z wysiłku, że hipotetyczni pasażerowie błyskawicznie dostaliby mdłości lub wręcz wstrząsu mózgu.

 

[Andrzej Harassek]

Taką drezynę pomiarową miały też PKP

Znalazłem i zeskanowałem swoje zdjęcie z listopada 1996 roku: drezyna pomiarowa DBT Warszawa.

 

[Beobachter]

Zespół trakcyjny kolei niemieckich o oznakowaniu BR 403 składał się z dwóch napędzanych wagonów końcowych, oraz dwóch wagonów pośrednich, które także posiadały napęd.
Założeniem było zapewnienie szybkiego i komfortowego podróżowania w ramach programu Intercity. Z tej też przyczyny pociąg posiadał wyłącznie miejsca 1 klasy. Zbudowano tylko 3 czterowagonowe jednostki, których eksploatacja rozpoczęła się w 1974 roku, głównie na trasie Monachium - Brema. Ich maksymalna prędkość konstrukcyjna to 220 km/godz (w testach osiągnięto 225 km/godz), lecz dopuszczono w eksploatacji „tylko” 200 km/godz
Z czasem okazało się, że eksploatacja tych relatywnie krótkich pociągów, zabierających niewielką ilość pasażerów (183) nie jest ekonomiczna. Gdy w 1979 roku wprowadzono w ramach Intercity także drugą klasę, zakończyła się regularna praca tych jednostek, które w kolejnych latach były używane już tylko do jazd specjalnych. W 1982 roku Lufthansa postanowiła zredukować koszty krótkich przelotów na trasie Düsseldorf - Frankfurt i wyczarterowała wszystkie 3 zestawy, które po przemalowaniu w kolory linii lotniczych pracowały na tej trasie i pozyskały dużą popularność jako Lufthansa Airport Express. Check-in bagażu odbywał się już przy wsiadaniu do pociągu, do którego wstęp umożliwiała karta pokładowa. Podróż odbywała się w standardzie klasy business, choć koszt „przelotu” odpowiadał klasie ekonomicznej. Przez charakterystyczny kształt przodu karoserii pociągi pozyskały sobie przydomek „kaczor Donald”.
Relatywnie lekka konstrukcja pociągów (nadwozia z aluminium) była też przyczyną relatywnie szybkiego wystąpienia objawów zmęczenia materiału, co doprowadziło do ich wycofania z eksploatacji już w 1993 roku.
Technicznie można jednak uznać ich konstrukcję za prekursora ICE 3.

Model był oferowany przez firmę Lima od 1991 roku. Mój egzemplarz składa się tylko z dwóch wagonów końcowych. W jednym z nich (322 gramy) znajduje się silnik napędzający dwie osie jednego wózka, którego dwa koła wyposażono w gumki trakcyjne. Drugi wagon (dummy) waży 214 gram. Jest to naturalnie model budżetowy, lecz wyposażenie wnętrza (dość podstawowe), czy zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy światła (białe) pozwalają ocenić go trochę lepiej, niż przestawiony na początku wątku Eurostar Jouef. W wagonie wyposażonym w silnik trochę przeszkadza to, że jest on widoczny z zewnątrz. Małe prędkości zdecydowanie nie są domeną tego modelu, ale przy większych jazda jest relatywnie płynna, choć niezbyt cicha. Odbiór prądu jest na zupełnie przyzwoitym poziomie, choć powolne pokonywanie zwrotnic obarczone jest ryzykiem nagłego wstrzymania jazdy. Chciałbym w tym miejscu zwrócić szczególną uwagę na ostatnie zdjęcie. Otóż udało mi się uchwycić ten szczególny moment, gdy Lufthansa Airport Express mijał, przemieszczający się po równoległej do torów szosie, transport muzealnego parowozu.

 

[Andrzej Harassek]

Kolejny, ciekawy oryginał i model. Ja mam nowszą wersję tego składu, wydaną przez Rivarossiego, w oznaczeniach IC. Nasze modele obaj pokazaliśmy już w wątku o TEE, a więcej o oryginale pisałem tu.

 

[Beobachter]

Dziś udamy się do niemieckiego miasta Düsseldorf, gdzie w 1956 roku firma Düwag rozpoczęła produkcję GT6, które w kolejnych latach stały się najpopularniejszymi tramwajami tego kraju.
6 osiowe, przegubowe jednostki posiadały dwa wózki napędowe (końcowe) oraz środkowy wózek toczny. Rozwiązanie techniczne napędu było oparte na własnej konstrukcji, w której jeden, ułożony wzdłużnie silnik wózka napędowego, był połączony za pośrednictwem przekładni kątowych z jego dwoma osiami (w załączeniu schemat z portalu transportszynowy.pl ). Przegub był oparty na wózku tocznym. Duża pojemność karoserii oraz relatywnie niewielkie koszty produkcji (tylko dwa silniki) to główne przyczyny popularności tej konstrukcji, która na licencji była też produkowana w innych krajach. Sporo informacji o tych tramwajach, w tym także o ich eksploatacji w Polsce można znaleźć tu : https://pl.wikipedia.org/wiki/Düwag_GT6. Naturalnie występowały w różnych wersjach, dostosowywanych do lokalnych potrzeb, czy też preferencji.
Na podstawie GT6 powstały też dłuższe, posiadające dwa przeguby i 8 osi GT8. Prezentowany egzemplarz był eksploatowany przez firmę Bogestra odpowiedzialną za miejską komunikację zbiorową w Bochum i Gelsenkirchen.
GT6 okazały się bardzo trwałymi konstrukcjami - wiele z nich pracowało ponad 50 lat. Sporo egzemplarzy zostało zachowanych w różnych państwach po dzień dzisiejszy.

Ważący 210 gram model był produkowany w latach 90-tych przez firmę Lima (w późniejszym okresie też był oferowany w innych wersjach z różnych miast). Reprezentuje tramwaj reklamujący tytoń firmy Javaanse Jongens , co dziś nie byłoby już możliwe. Trudno mi powiedzieć, czy jest to kwestia przypadku, ale jedna z linii Bogestry prowadzi do Bochum Dahlhausen, gdzie zlokalizowane jest muzeum kolejowe (http://forum.modelarstwo.info/threads/muzea-kolejowe.49896/post-859396), a w malowaniu tramwaju znajdziemy też wizerunek starego pociągu. Sam model zupełnie przyzwoicie odzwierciedla oryginał, choć tramwaje tego regionu jeżdżą po torach o rozstawie szyn 1000 mm, co odpowiadałoby H0m, a nie H0. No ale że torów H0m nie posiadam, przyjmuję tę niedokładność bez zbędnej krytyki. Leżący silnik przekazuje napęd na dwie osie jednego końcowego wózka. Jego praca nie jest specjalnie cicha, ale jazda jest dość płynna. Ta płynność może jednak być zakłócona przez zaledwie dostateczną jakość odbioru prądu ze środkowego wózka tocznego. Oświetlenie jest zmienne, zgodnie z kierunkiem jazdy.

 

[Beobachter]

Amerykańska firma Budd opracowała w latach 30-tych ubiegłego wieku metodę punktowego spawania stali nierdzewnej (klasyczne spawanie niszczy strukturę stali narażając ją na korozję).
W takiej właśnie technologii wykonywano karoserie produkowanych od 1949 roku wagonów silnikowych RDC-1 (już wcześniej zastosowano w budowie znanych pociągów Pioneer Zephyr).
RDC były przewidziane do transportu pasażerskiego na krótkiej i średniej długości trasach mniej obciążonych linii kolejowych. Założeniem było ograniczenie kosztów w porównaniu do tradycyjnych składów (lokomotywa + wagony). Napęd zapewniały dwa wysokoprężne silniki spalinowe, z których każdy był połączony za pośrednictwem przekładni hydraulicznej z jedną osią „swojego” wózka. Wagony mogły być łączone w zespoły kilku jednostek. W takim przypadku sterowanie napędem całego pociągu odbywało się z końcowego stanowiska.
Sama nazwa RDC pochodzi naturalnie od Rail Diesel Car. Oprócz pasażerskiego RDC-1 powstały też derywaty RDC-2 (z przedziałem bagażowym), RDC-3 (z przedziałem bagażowym i biurem pocztowym), RDC-4 (skrócony o 3,4m, przeznaczony tylko do przewozu bagażu i poczty) oraz RDC-9 (bez kabiny załogi, przeznaczony tylko do łączenia z innym RDC, posiadający tylko jeden silnik). Wagony silnikowe tego typu były eksploatowane przez wiele linii kolejowych w USA, a także w Kanadzie, Australii, Brazylii, Arabii Saudyjskiej i na Kubie.
Ponadto zbudowano na licencji trochę różnych wersji, wśród których szczególnie interesujące mogą być jednostki wyprodukowane dla Tajwanu przez japońską firmę Tokyu Car oznaczone DR2700 i DR2800 ( na tory o rozstawie szyn 1000 mm).
W 1966 roku New York Central przerobiły jeden egzemplarz RDC-3 wyposażając go w aerodynamiczną partię czołową oraz dwa (używane) silniki odrzutowe pochodzące z bombowca strategicznego B 36 (https://pl.wikipedia.org/wiki/Convair_B-36_Peacemaker). Celem były eksperymenty pozwalające na ocenę wzajemnego oddziaływania kół i szyn przy osiąganiu wysokich prędkości. Testowy wagon, który otrzymał oznaczenie M-497 oraz przydomek Black Beetle (czarny chrząszcz; https://pl.wikipedia.org/wiki/M-497_Black_Beetle), osiągnął maksymalną prędkość 296 km/godz - ważny do dziś rekord prędkości pojazdu szynowego w Ameryce Północnej (zdjęcie z internetu).
RDC były eksploatowane przez wiele lat. Do dziś zostało zachowanych ponad 20 egzemplarzy.

Ważący 630 gram model został wyprodukowany w Chinach dla firmy Life Like w latach 90-tych ubiegłego wieku i reprezentuje wersje linii Northern Pacific. Wprawdzie jest to wersja „Proto 1000”, czyli bardziej budżetowa od poznanych już w innych wątkach „Proto 2000”, ale jakość wykonania jest bardzo przyzwoita. Nadwozie wyposażono w odwzorowanie wnętrza (kabiny trudno jest sfotografować). Uprzedzając ew. pytanie - długość wagonu jest utrzymana w skali 1:87. Silnik przekazuje wyposażony w koło zamachowe napęd za pośrednictwem przekładni ślimakowej i czołowych na dwie osie jednego wózka. Koła osi pędnych nie posiadają gumek trakcyjnych, co wobec charakteru pojazdu nie jest negatywne, a jednocześnie przyczynia się do bardzo dobrego odbioru prądu. Jazda jest pewna, aczkolwiek niezbyt cicha. Na najwyższe oceny zasługuje płynność poruszania się wagonu, nawet przy najmniejszych prędkościach. Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.

 

[Intruz]

Bardzo ładne modele tego pojazdu w poszczególnych wersjach i różnych spółek kolejowych ma w swojej ofercie kanadyjska firma Rapido Trains. Nie mam pojazdu trakcyjnego tej firmy (tu podobno zdania co do jakości napędu i elektryki są podzielone), ale posiadane przeze mnie wagony towarowe robią świetne wrażenie.

 

[Beobachter]

Wprawdzie tematy militarne nie były raczej w moich wątkach poruszane, ale tym razem ich nie unikniemy. W 1943 roku firma Steyr rozpoczęła produkcję kolejowych drezyn opancerzonych, z których można było formować pociągi pancerne. Temat został już poruszony przez @ABP tutaj
http://forum.modelarstwo.info/threa...-artyleria-kolejowa-po-1945.51263/post-899017 . Drezyny występowały w dwóch wersjach, lekkiej (~ 9 ton) i ciężkiej (~ 18 ton). Pierwsze z nich były przeznaczone głównie do walk na Bałkanach, gdzie infrastruktura nie pozwalała na użycie cięższych pojazdów. Zaletą wobec tradycyjnych pociągów pancernych miała być większa mobilność oraz mniejsze prawdopodobieństwo unieruchomienia całego zestawu (jak się działo w klasycznym pociągu przy uszkodzeniu lokomotywy).
Zarówno ciężka, jak i lekka wersja dysponowały takimi samymi silnikami benzynowymi o mocy 76 KM, które umożliwiały osiąganie prędkości rzędu 70 km/godz (wersja lekka). Dla prezentowanej tu wersji ciężkiej literatura („Panzerzüge I”) sugeruje prędkość rzędu 40 km/godz, co uwzględniając niewielkie opory toczenia oraz podawaną prędkość wersji lekkiej wydaje się być wartością trochę zaniżoną. O jednej drezynie (lekkiej) wiadomo, że po wojnie była używana w Polsce przez Służbę Ochrony Kolei. W skład wersji ciężkiej wchodziły drezyny artyleryjskie wyposażone w wieże czołgów Panzerkampfwagen III (https://pl.wikipedia.org/wiki/Panzerkampfwagen_III) z działami 75 mm. Ze względu na niedostatek paliw płynnych pociągi niejednokrotnie nie przejeżdżały do innego regionu działań przy pomocy własnego napędu, lecz były przeciągane przez parowozy; poniżej przez BR 52 ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-851832).

Prezentowany zestaw składający się z 4 drezyn - dowódcy, infanterii, łączności i artyleryjskiej - był oferowany przez firmę Liliput. Wykonanie tych malutkich modeli jest na bardzo przyzwoitym poziomie, ze sporą dbałością o szczegóły. Umieszczony w drezynie dowódcy silnik (pozostałe drezyny to dummy) napędza obydwie osie. Koła nie posiadają gumek trakcyjnych, ale uciąg jest wystarczający do bezproblemowego poruszania całego składu. Jednostka silnikowa waży 86, pozostałe po 30 gram. Odbiór prądu jest akceptowalny, lecz zwrotnice mogą czasem powodować problemy. Jazda jest cicha i bardzo płynna we wszystkich zakresach prędkości. Ze względów bezpieczeństwa armata drezyny artyleryjskiej jest pozbawiona funkcji.

 

[Beobachter]

Tramwaje KSW (Kriegsstrassenbahn) powstały jako znormalizowane, uproszczone konstrukcje okresu wojennego. Celem ich wprowadzenia było zastępowanie zniszczonych w trakcie działań wojennych „cywilnych” tramwajów produkowanych w okresie pokoju. Założeniem zadań transportowych było maksymalizowanie ilości przewożonych pasażerów przy rezygnacji z komfortu jazdy. W efekcie tramwaj posiadał zaledwie 12 miejsc siedzących i 68 miejsc stojących - w praktyce liczba ta była naturalnie przekraczana. Prawie identyczne były wagony doczepne nie posiadające stanowisk motorniczych, dzięki czemu miały jeszcze trochę więcej miejsca dla pasażerów.Wagon motorowy jeździł solo, lub ciągnął maksymalnie dwa wagony doczepne - taki skład mógł sumarycznie przewozić ponad 270 pasażerów.
Szerokie, przesuwne drzwi na pomostach oraz brak przegrody pomiędzy nimi, a częścią środkową, ułatwiały szybką wymianę pasażerów na przystankach. Do napędu służyły dwa silniki, z których każdy był połączony z jedną osią wozu motorowego.
Po wojnie tramwaje tego typu budowano w Polsce. Oznaczone jako Konstal N (https://pl.wikipedia.org/wiki/Konstal_N) były obecne przez wiele lat we wszystkich większych miastach naszego kraju. Zakładam, że wszyscy Forumowicze znają te tramwaje, a starsi spośród nas jeździli nimi do szkół, na zakupy, czy na pierwsze randki. Ponieważ w okresie letnim N-ki zazwyczaj jeździły z otwartymi drzwiami (wentylacja nie była mocną stroną tej konstrukcji), można było wsiadać i wysiadać podczas jazdy. Nie było to jednak bezpieczne i niejednokrotnie kończyło się wypadkami. Dlatego w kolejnych wersjach (4N) w trakcie eksploatacji wprowadzono modernizację polegającą na elektrycznym otwieraniu/zamykaniu harmonijkowych drzwi przy pomocy silniczków od wiertarek. Sporo egzemplarzy oryginalnych KSW, czy też naszych N zostało zachowanych po dzień dzisiejszy.

Model pochodzi z lat 90-tych i został wyprodukowany przez firmę Kato. Wagon silnikowy waży 116, doczepny 50 gram. Całość jest bardzo przyzwoicie wykonana, ze sporą dbałością o możliwie wierne odwzorowanie oryginału. Wprawdzie we wnętrzu niezbędne było podniesienie podłogi, ale zadbano także o stanowiska pracy motorniczego. Tramwaj może być zasilany z szyn lub trakcji napowietrznej. Napęd nie jest specjalnie cichy, ale oryginały też ciche nie były. Pomimo tylko dwóch osi odbiór prądu jest całkiem przyzwoity, choć kiepskie zwrotnice mogą sprawić trudności.
Jazda jest pewna i bardzo płynna, także przy najmniejszych szybkościach. Oświetlenie (tylko wagon silnikowy) jest jasne już przy niskich napięciach i zmienia się zgodnie z kierunkiem jazdy.
Mój model reprezentuje Rheinische Bahngesellschaft (https://pl.wikipedia.org/wiki/Rheinbahn), lecz nie uzupełniłem go o numer linii, czy drobne elementy wyposażenia, gdyż - podobnie do wielu innych modeli - większość żywota spędza w pudełku.