Wagony Kolekcja pojazdów innych
- Inicjator wątku Beobachter
- Data rozpoczęcia
- Tags pociąg wagon
OP
OP
Pierwsze wagony motorowe kolei Wirtembergii z napędem parowym zostały zbudowane w 1896 roku. Początkowo wyposażone były w kotły Serpollet, które jednak przysparzały trochę kłopotów przez tendencję do tworzenia kamienia kotłowego. Rozwiązaniem problemu stał się kocioł zaprojektowany w 1905 roku przez Eugena Kittela, odpowiedzialnego za technikę w kolejach Wirtembergii (poznany już parowóz serii C, to również jego dzieło : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-867164).
Pozytywne doświadczenia z eksploatacji tych wagonów zachęciły koleje sąsiedniej Badenii do zamówienia w fabryce w Esslingen 8 prawie identycznych jednostek.
Powstałe w latach 1914-15 wagony były naturalnie wyposażone w pionowy kocioł Kittel (załącznik) co spowodowało, że ogólnie przyjęła się dla nich nazwa „Kittel Dampftriebwagen” (wagon parowy Kittela). W przedniej części wagonu, bezpośrednio nad osią pędną, znajdował się kocioł oraz stanowisko maszynisty. Przegrzana para zasilała jednostopniowy silnik bliźniaczy tej osi. Przedział maszynowy był szerszy od części pasażerskiej, co umożliwiało maszyniście widok na trasę także przy jeździe tyłem. Ścianka grodziowa oddzielała część przednią nadwozia od przedziału pasażerskiego. Umieszczone w niej były drzwi umożliwiające przejście pomiędzy przedziałami. Drzwi znajdowały się też na ścianie czołowej i tylnej - przez pomosty można było przedostać się do doczepionych wagonów.
Oznaczone w Badenii jako 121a wagony zostały w 1925 roku przejęte przez DRG i przydzielone do dyrekcji Karlsruhe. Prowadząc nawet do 3 wagonów doczepnych na trasach lokalnych wykazały się dużą niezawodnością i łatwą obsługą. Jeden egzemplarz, (nr. 6) w 1932 roku sprzedany towarzystwu Oderbruchbahn, przetrwał wojnę i został wcielony do kolei NRD jako DT 151 (zezłomowany w 1956 roku).
Dwa wagony znalazły się po wojnie we Francji (XDR 10102-103), a dwa w Niemczech Zachodnich. Te ostatnie (nr 1 i 8 ) służyły jeszcze do początku lat 50-tych.
Żaden nie został zachowany do dziś.
Model firmy Trix był produkowany w latach 2008-2009 (w innych wersjach już od 1995 roku) i reprezentuje okres eksploatacji przez DB.
Ważący 180 gram wagon jest przyzwoicie wykonany, choć wyposażenie wnętrza jest czysto symboliczne. W przeciwieństwie do oryginału napędzane są obydwie osie (przekładnie ślimakowe i czołowe oraz wałek kardana w napędzie tylnej osi). Ponieważ do dyspozycji były tylko dwie osie zrezygnowano z gumek trakcyjnych, co pozwoliło na zupełnie przyzwoity odbiór prądu.
Jazda jest pewna i płynna, ale niezbyt cicha. Oświetlenie (białe) jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy, ale widoczne dopiero przy wyższym napięciu.
Pozytywne doświadczenia z eksploatacji tych wagonów zachęciły koleje sąsiedniej Badenii do zamówienia w fabryce w Esslingen 8 prawie identycznych jednostek.
Powstałe w latach 1914-15 wagony były naturalnie wyposażone w pionowy kocioł Kittel (załącznik) co spowodowało, że ogólnie przyjęła się dla nich nazwa „Kittel Dampftriebwagen” (wagon parowy Kittela). W przedniej części wagonu, bezpośrednio nad osią pędną, znajdował się kocioł oraz stanowisko maszynisty. Przegrzana para zasilała jednostopniowy silnik bliźniaczy tej osi. Przedział maszynowy był szerszy od części pasażerskiej, co umożliwiało maszyniście widok na trasę także przy jeździe tyłem. Ścianka grodziowa oddzielała część przednią nadwozia od przedziału pasażerskiego. Umieszczone w niej były drzwi umożliwiające przejście pomiędzy przedziałami. Drzwi znajdowały się też na ścianie czołowej i tylnej - przez pomosty można było przedostać się do doczepionych wagonów.
Oznaczone w Badenii jako 121a wagony zostały w 1925 roku przejęte przez DRG i przydzielone do dyrekcji Karlsruhe. Prowadząc nawet do 3 wagonów doczepnych na trasach lokalnych wykazały się dużą niezawodnością i łatwą obsługą. Jeden egzemplarz, (nr. 6) w 1932 roku sprzedany towarzystwu Oderbruchbahn, przetrwał wojnę i został wcielony do kolei NRD jako DT 151 (zezłomowany w 1956 roku).
Dwa wagony znalazły się po wojnie we Francji (XDR 10102-103), a dwa w Niemczech Zachodnich. Te ostatnie (nr 1 i 8 ) służyły jeszcze do początku lat 50-tych.
Żaden nie został zachowany do dziś.
Model firmy Trix był produkowany w latach 2008-2009 (w innych wersjach już od 1995 roku) i reprezentuje okres eksploatacji przez DB.
Ważący 180 gram wagon jest przyzwoicie wykonany, choć wyposażenie wnętrza jest czysto symboliczne. W przeciwieństwie do oryginału napędzane są obydwie osie (przekładnie ślimakowe i czołowe oraz wałek kardana w napędzie tylnej osi). Ponieważ do dyspozycji były tylko dwie osie zrezygnowano z gumek trakcyjnych, co pozwoliło na zupełnie przyzwoity odbiór prądu.
Jazda jest pewna i płynna, ale niezbyt cicha. Oświetlenie (białe) jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy, ale widoczne dopiero przy wyższym napięciu.
Załączniki
-
3
-
4
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Jako paliwa używano węgla. W/g literatury zapasy węgla (~0,5 T) oraz wody (2 m3) znajdowały się w przedziale maszynowym. Opisywane są jednak zwykle wagony Wirtembergii, nie Badenii. A te pierwsze miały nieco mniejsze zapasy (1,5 m3 wody). Nie wykluczam jednak, że część zapasów wody wersji Badenii znajdowała się w zbiorniku przy osi tocznej (tak mogłoby wynikać ze zdjęć, ale to tylko hipoteza)
OP
OP
W dzisiejszych czasach coraz częściej za nowoczesne uważa się samochody z napędem elektrycznym, określane jako BEV (Batterie Electric Vehicle). Dla miłośników kolei to jednak „stara śpiewka”, gdyż pierwsze elektryczne wagony silnikowe pozyskujące prąd z baterii są datowane już na koniec XIX wieku. W przypadku kolei niemieckich takie wagony kursowały najpierw w Badenii. Również koleje Prus przeprowadziły podobne eksperymenty przebudowując zwykłe wagony pasażerskie, w których baterie umieszczano pod siedzeniami. Ponieważ ogniwa wydzielały nieprzyjemne dla podróżnych zapachy zdecydowano się na zupełnie nową konstrukcję, z odrębnymi pomieszczeniami dla baterii - ogólnie znanymi jako wagony akumulatorowe Wittfeld. Niektórzy czytelnicy uważają, że Wikipedia nie może być traktowana jako żródło informacji. Oczywiście należy ją traktować z dużą ostrożnością, ale akurat w przypadku tych wagonów artykuł w polskiej wersji Wiki jest rzeczywiście dobry (zweryfikowane z Eisenbahn Journal 1/1989, „Triebwagen-Archiv“ oraz „Lokomotiv Archiv Preußen” tom IV). Jest nawet lepszy, od swego odpowiednika w niemieckiej wiki. Tak więc tym razem zainteresowanych szczegółami odsyłam do tego właśnie źródła (warto przeczytać) : https://pl.wikipedia.org/wiki/Wittfeld_(wagon_akumulatorowy).
Dane techniczne w tabelce odpowiadają przedstawianemu wagonowni 435/436 z okresu eksploatacji w kolejach Prus. Schemat przedstawia wagon już po modernizacjach w epoce III.
Jako ciekawostkę można dodać, że umieszczone z przodu / tyłu zespoły baterii ważyły po 8,8 tony (w sumie 17,6 t).
Ważący tylko 196 gram model został wyprodukowany przez firmę Liliput w 1989 roku (był produkowany także w innych wersjach, również w późniejszym okresie). Model jest ładnie wykonany i dobrze odzwierciedla wygląd oryginału (wzorowano się na konkretnej jednostce). Napęd znajduje się w jednym wagonie i za pośrednictwem wałka kardana oraz przekładni ślimakowej i czołowej jest przekazywany na dwie osie końcowe. Koła jednej z nich posiadają gumki trakcyjne, co nie wpływa negatywnie na odbiór prądu, gdyż wagony są połączone, przewodzącym prąd, krótkim sprzęgiem - koła wagonu bez napędu też dostarczają prąd z szyn. Jazda jest pewna i płynna, choć niezbyt cicha. Oświetlenie (białe) jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy. Na ostatnim zdjęciu widzimy dość nietypową sytuację, gdy nasz wagon akumulatorowy spotkał się na nieznanej niestety stacji z pociągiem samego cesarza
Dane techniczne w tabelce odpowiadają przedstawianemu wagonowni 435/436 z okresu eksploatacji w kolejach Prus. Schemat przedstawia wagon już po modernizacjach w epoce III.
Jako ciekawostkę można dodać, że umieszczone z przodu / tyłu zespoły baterii ważyły po 8,8 tony (w sumie 17,6 t).
Ważący tylko 196 gram model został wyprodukowany przez firmę Liliput w 1989 roku (był produkowany także w innych wersjach, również w późniejszym okresie). Model jest ładnie wykonany i dobrze odzwierciedla wygląd oryginału (wzorowano się na konkretnej jednostce). Napęd znajduje się w jednym wagonie i za pośrednictwem wałka kardana oraz przekładni ślimakowej i czołowej jest przekazywany na dwie osie końcowe. Koła jednej z nich posiadają gumki trakcyjne, co nie wpływa negatywnie na odbiór prądu, gdyż wagony są połączone, przewodzącym prąd, krótkim sprzęgiem - koła wagonu bez napędu też dostarczają prąd z szyn. Jazda jest pewna i płynna, choć niezbyt cicha. Oświetlenie (białe) jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy. Na ostatnim zdjęciu widzimy dość nietypową sytuację, gdy nasz wagon akumulatorowy spotkał się na nieznanej niestety stacji z pociągiem samego cesarza
Załączniki
-
3
-
5
- Pokaż wszystkie
OP
OP
W 1907 roku lokalne, wąskotorowe (1000 mm) linie kolejowe Ruhr-Lippe wprowadziły do eksploatacji 2 wagony o napędzie parowym. Konstrukcja była dość interesująca, gdyż część
pasażerska przodem spoczywała na wózku maszynowym, a tyłem na „własnym” wózku tocznym. Innymi słowy mieliśmy do czynienia z czymś, co dziś określilibyśmy jako ciągnik siodłowy z naczepą. W literaturze (i internecie) informacje na temat tych wagonów są niestety dość skąpe, więc i tabelka zawiera tym razem wiele pustych pól, a schematu brak.
Wagony nie zostały dobrze przyjęte przez pasażerów, którzy skarżyli się na hałas oraz zanieczyszczenie dymem z komina. Również linie kolejowe nie były specjalnie zadowolone, gdyż po pokonaniu niezbyt długich tras, posiadające tylko jedno stanowisko maszynisty, wagony musiały być odwracane. W konsekwencji już w 1921 roku usunięto maszynownię i wagony przerobiono na normalnotorowe wagony doczepne.
Ważący tylko 72 gramy wagon został wyprodukowany przez firmę Jouef, która w 1967 roku przejęła produkcję modeli Egger Bahn (to właśnie Egger Bahn spopularyzował w latach 60-tych skalę H0e). Prezentowany wagon samojezdny to ... dość swobodna interpretacja oryginału.
Oprócz niewłaściwego typu torów (powinno być H0m) producent dokonał drastycznego skrócenia wagonu - zamiast 7 okien przedziału pasażerskiego (lub 6 + okno ślepe przedziału bagażowego) pozostały tylko 4 + przedział bagażowy. Brak wiązarów łączących osie napędowe, czy brak wyposażenia wnętrza, to w tym kontekście już niewielkie mankamenty. Napęd jest realizowany tak samo, jak w poznanej już lokomotywie Egger Bahn (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-862325) - pionowo ustawiony silnik jest połączony ślimakiem bezpośrednio z zębatką pierwszej osi pędnej (a ta przekładnią czołową z drugą osią - załącznik).
Jazda jest ... taka sobie. Wprawdzie pewna, ale nie jest ani specjalnie cicha, ani płynna.
Odbiór prądu jest realizowany tylko z osi napędowych, co czasem powoduje problemy na zwrotnicach. Oświetlenia brak.
Uwzględniając jakość modelu może trochę dziwić, że ceny oferowane na aukcjach to zwykle ok. 90 Euro.
Tym sposobem dotarliśmy do końca prezentacji pojazdów silnikowych, ale ... być może z czasem zacznę w tym wątku umieszczać też „normalne” wagony - prefiks na to pozwala.
pasażerska przodem spoczywała na wózku maszynowym, a tyłem na „własnym” wózku tocznym. Innymi słowy mieliśmy do czynienia z czymś, co dziś określilibyśmy jako ciągnik siodłowy z naczepą. W literaturze (i internecie) informacje na temat tych wagonów są niestety dość skąpe, więc i tabelka zawiera tym razem wiele pustych pól, a schematu brak.
Wagony nie zostały dobrze przyjęte przez pasażerów, którzy skarżyli się na hałas oraz zanieczyszczenie dymem z komina. Również linie kolejowe nie były specjalnie zadowolone, gdyż po pokonaniu niezbyt długich tras, posiadające tylko jedno stanowisko maszynisty, wagony musiały być odwracane. W konsekwencji już w 1921 roku usunięto maszynownię i wagony przerobiono na normalnotorowe wagony doczepne.
Ważący tylko 72 gramy wagon został wyprodukowany przez firmę Jouef, która w 1967 roku przejęła produkcję modeli Egger Bahn (to właśnie Egger Bahn spopularyzował w latach 60-tych skalę H0e). Prezentowany wagon samojezdny to ... dość swobodna interpretacja oryginału.
Oprócz niewłaściwego typu torów (powinno być H0m) producent dokonał drastycznego skrócenia wagonu - zamiast 7 okien przedziału pasażerskiego (lub 6 + okno ślepe przedziału bagażowego) pozostały tylko 4 + przedział bagażowy. Brak wiązarów łączących osie napędowe, czy brak wyposażenia wnętrza, to w tym kontekście już niewielkie mankamenty. Napęd jest realizowany tak samo, jak w poznanej już lokomotywie Egger Bahn (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-862325) - pionowo ustawiony silnik jest połączony ślimakiem bezpośrednio z zębatką pierwszej osi pędnej (a ta przekładnią czołową z drugą osią - załącznik).
Jazda jest ... taka sobie. Wprawdzie pewna, ale nie jest ani specjalnie cicha, ani płynna.
Odbiór prądu jest realizowany tylko z osi napędowych, co czasem powoduje problemy na zwrotnicach. Oświetlenia brak.
Uwzględniając jakość modelu może trochę dziwić, że ceny oferowane na aukcjach to zwykle ok. 90 Euro.
Tym sposobem dotarliśmy do końca prezentacji pojazdów silnikowych, ale ... być może z czasem zacznę w tym wątku umieszczać też „normalne” wagony - prefiks na to pozwala.
Załączniki
-
3
-
5
- Pokaż wszystkie
OP
OP
OP
OP
W jednym z wcześniejszych wpisów w tym wątku popełniłem spory błąd przedstawiając powojenny tramwaj Verbandswagen jako KSW (Kriegsstrassenbahn) : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-933726
Wprawdzie ten tramwaj bazował na wcześniejszych rozwiązaniach, ale błąd był oczywisty.
Na kanwie tego wpisu spotkałem się także z krytyką dotyczącą samego opisu KSW.
Wprawdzie nie mogłem się doprosić żadnych danych źródłowych potwierdzających głoszone teorie, ale … wątpliwości pozostały. Z tej też przyczyny postanowiłem dokonać dwóch rzeczy :
1.Nabyć model prawdziwego KSW aby naprawić wcześniejszy błąd.
2. Zweryfikować prawidłowość opisu oraz przeciwnych mu tez przy pomocy literatury poświęconej temu tematowi.
Punkt 1 był łatwy do zrealizowania, gdyż modele KSW firmy Liliput pojawiają się dość często na Ebay.
W punkcie drugim oparłem się na książce autorstwa panów Gerharda Bauera i Bodo-Lutz Schmidta „50 Jahre Einheitsstraßenbahnwagen, Der Weg bis zum KSW”.
Jako ze powyższa pozycja została opracowana z bardzo szerokim uwzględnieniem materiałów źródłowych, nie mam podstaw do powątpiewania w rzetelność autorów.
Powołując się na nią należy stwierdzić, że wszystkie przedstawione przeze mnie w omawianym wpisie informacje na temat KSW były prawidłowe.
W/g tejże książki przedstawiane w uprzedniej „dyskusji” odmienne teorie można zweryfikować jak następuje :
„Wagon KSW (bo ostatecznie został przyjęty do produkcji w czasie wojny) jest efektem tych prac przerwanych na początku 1939…”
Nieprawda. Tak jak pisałem prace nad ESW przerwano w 1941 roku (w grudniu).
„NIC z wojną, oprócz nazwy nadanej później …”.
Nieprawda. Nazwa KSW została nadana w oficjalnych pismach jeszcze przed powstaniem samych tramwajów.
W piśmie datowanym Berlin, 8 Juli 1942 czytamy :
„…Bezüglich der Zulassung - Genehmigung und Abnahme - der Kriegs-Straßenbahnwagen…“
W piśmie datowanym Berlin, 28 Juni 1943 czytamy już dosłownie :
„…das Auftrags-und Lieferverfahren für Kriegs-Straßenbahnwagen (KSW)…“
„Warto podkreślić, że wagon KSW to nie jeden typ a kilka wersji tego samego pojazdu.”.
Półprawda. Jeżeli potraktować wagony motorowe oraz doczepne, a także normalnotorowe i wąskotorowe jako różne wersje, to istotnie były cztery.
„…nie da się rozerwać wagonu ESW i KSW. To nie są odrębne twory zbudowane przez różne zespoły ludzkie.”
Naturalnie KSW bazuje na założeniach wypracowanych dla ESW. Ale druga część wypowiedzi to nieprawda - ESW i KSW były opracowywane przez różne zespoły (określenie „zbudowane” jako oczywisty błąd językowy pomijam).
ESW był opracowywany pod kierownictwem Dipl.Ing. Paula Bauera z dyrekcji Norymberskiej.
KSW jako radykalnie uproszczona wersja dwuosiowych ESW był opracowany w Düsseldorfie pod kierownictwem dyrektora tamtejszej fabryki, p. Helda.
„Wagonów KSW było kilka, z całą pewnością minimum trzy typy. Teoretycznie jedno pudło, ale zupełnie inne wózki,…”.
I tak i nie. Otóż w czasie wojny wyprodukowano więcej nadwozi KSW, niż podwozi. W efekcie po wojnie częstokroć nadwozia KSW osadzano na podwoziach różnych wcześniejszych tramwajów, których nadwozia uległy zniszczeniu. Stąd po wojnie można było spotkać KSW z różnymi wózkami (naturalnie nie tylko wózkami, ale i innymi elementami technicznymi).
To tyle wyjaśnień odnośnie wcześniejszych kontrowersji. Jako że sam opis powstania KSW był prawidłowy, pozostaje tylko uzupełnić temat ilości wyprodukowanych wagonów. Tutaj dane źródłowe nie są jednoznaczne. Przyczyna to oczywiście chaos panujący podczas końca wojny i wynikające z tego trudności - niektóre wagony, kompletne lub jeszcze nieskompletowane znajdowały się w drodze do miejsc przeznaczenia, część znajdowała się w różnym stanie kompletacji w fabrykach.
I tak, zależnie od źródła ilość wyprodukowanych w czasie wojny wagonów motorowych to 58~98, wagonów doczepnych 59~102.
Model był oryginalnie produkowany od 1971 roku przez Stängl & Salber dla firmy Memoba.
Formy zostały przejęte przez Liliputa i po zmianach technicznych (metalowa ostoja) model KSW oferowano w latach 1972 - 1988. Wagon motorowy waży tylko 48 gram (doczepny 44).
Pomimo zaawansowanego wieku wykonaniu trudno jest coś zarzucić. Szczególnie pozytywnie oceniam fakt bardzo przyzwoitego odzwierciedlenia wnętrza wagonu motorowego, co, wobec konieczności umieszczenia napędu, zasługuje na uznanie.
Natomiast jakość pracy napędu może rozczarować - jest relatywnie głośny i niezbyt płynny. Odbiór prądu z dwóch, sztywno zamontowanych osi też nie zachwyca. Model nie ma oświetlenia.
Wprawdzie ten tramwaj bazował na wcześniejszych rozwiązaniach, ale błąd był oczywisty.
Na kanwie tego wpisu spotkałem się także z krytyką dotyczącą samego opisu KSW.
Wprawdzie nie mogłem się doprosić żadnych danych źródłowych potwierdzających głoszone teorie, ale … wątpliwości pozostały. Z tej też przyczyny postanowiłem dokonać dwóch rzeczy :
1.Nabyć model prawdziwego KSW aby naprawić wcześniejszy błąd.
2. Zweryfikować prawidłowość opisu oraz przeciwnych mu tez przy pomocy literatury poświęconej temu tematowi.
Punkt 1 był łatwy do zrealizowania, gdyż modele KSW firmy Liliput pojawiają się dość często na Ebay.
W punkcie drugim oparłem się na książce autorstwa panów Gerharda Bauera i Bodo-Lutz Schmidta „50 Jahre Einheitsstraßenbahnwagen, Der Weg bis zum KSW”.
Jako ze powyższa pozycja została opracowana z bardzo szerokim uwzględnieniem materiałów źródłowych, nie mam podstaw do powątpiewania w rzetelność autorów.
Powołując się na nią należy stwierdzić, że wszystkie przedstawione przeze mnie w omawianym wpisie informacje na temat KSW były prawidłowe.
W/g tejże książki przedstawiane w uprzedniej „dyskusji” odmienne teorie można zweryfikować jak następuje :
„Wagon KSW (bo ostatecznie został przyjęty do produkcji w czasie wojny) jest efektem tych prac przerwanych na początku 1939…”
Nieprawda. Tak jak pisałem prace nad ESW przerwano w 1941 roku (w grudniu).
„NIC z wojną, oprócz nazwy nadanej później …”.
Nieprawda. Nazwa KSW została nadana w oficjalnych pismach jeszcze przed powstaniem samych tramwajów.
W piśmie datowanym Berlin, 8 Juli 1942 czytamy :
„…Bezüglich der Zulassung - Genehmigung und Abnahme - der Kriegs-Straßenbahnwagen…“
W piśmie datowanym Berlin, 28 Juni 1943 czytamy już dosłownie :
„…das Auftrags-und Lieferverfahren für Kriegs-Straßenbahnwagen (KSW)…“
„Warto podkreślić, że wagon KSW to nie jeden typ a kilka wersji tego samego pojazdu.”.
Półprawda. Jeżeli potraktować wagony motorowe oraz doczepne, a także normalnotorowe i wąskotorowe jako różne wersje, to istotnie były cztery.
„…nie da się rozerwać wagonu ESW i KSW. To nie są odrębne twory zbudowane przez różne zespoły ludzkie.”
Naturalnie KSW bazuje na założeniach wypracowanych dla ESW. Ale druga część wypowiedzi to nieprawda - ESW i KSW były opracowywane przez różne zespoły (określenie „zbudowane” jako oczywisty błąd językowy pomijam).
ESW był opracowywany pod kierownictwem Dipl.Ing. Paula Bauera z dyrekcji Norymberskiej.
KSW jako radykalnie uproszczona wersja dwuosiowych ESW był opracowany w Düsseldorfie pod kierownictwem dyrektora tamtejszej fabryki, p. Helda.
„Wagonów KSW było kilka, z całą pewnością minimum trzy typy. Teoretycznie jedno pudło, ale zupełnie inne wózki,…”.
I tak i nie. Otóż w czasie wojny wyprodukowano więcej nadwozi KSW, niż podwozi. W efekcie po wojnie częstokroć nadwozia KSW osadzano na podwoziach różnych wcześniejszych tramwajów, których nadwozia uległy zniszczeniu. Stąd po wojnie można było spotkać KSW z różnymi wózkami (naturalnie nie tylko wózkami, ale i innymi elementami technicznymi).
To tyle wyjaśnień odnośnie wcześniejszych kontrowersji. Jako że sam opis powstania KSW był prawidłowy, pozostaje tylko uzupełnić temat ilości wyprodukowanych wagonów. Tutaj dane źródłowe nie są jednoznaczne. Przyczyna to oczywiście chaos panujący podczas końca wojny i wynikające z tego trudności - niektóre wagony, kompletne lub jeszcze nieskompletowane znajdowały się w drodze do miejsc przeznaczenia, część znajdowała się w różnym stanie kompletacji w fabrykach.
I tak, zależnie od źródła ilość wyprodukowanych w czasie wojny wagonów motorowych to 58~98, wagonów doczepnych 59~102.
Model był oryginalnie produkowany od 1971 roku przez Stängl & Salber dla firmy Memoba.
Formy zostały przejęte przez Liliputa i po zmianach technicznych (metalowa ostoja) model KSW oferowano w latach 1972 - 1988. Wagon motorowy waży tylko 48 gram (doczepny 44).
Pomimo zaawansowanego wieku wykonaniu trudno jest coś zarzucić. Szczególnie pozytywnie oceniam fakt bardzo przyzwoitego odzwierciedlenia wnętrza wagonu motorowego, co, wobec konieczności umieszczenia napędu, zasługuje na uznanie.
Natomiast jakość pracy napędu może rozczarować - jest relatywnie głośny i niezbyt płynny. Odbiór prądu z dwóch, sztywno zamontowanych osi też nie zachwyca. Model nie ma oświetlenia.
Załączniki
-
3
-
1
-
1
-
5
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Zgodnie z klasyfikacją tego wątku przewidziane jest też prezentowanie wagonów, z czego postanowiłem skorzystać (unikając tum sposobem zakładania kolejnego już wątku).
Niejako „na pierwszy ogień” chciałbym przedstawić skład 3 wagonów kolej Bawarii, reprezentujących epokę I.
Wprawdzie nie znalazłem dokładnych odpowiedników w oryginałach, ale też moja literatura na ten temat jest dość ograniczona, a i w internecie informacje odnośnie wczesnych wagonów towarowych są raczej skąpe. Na podstawie używanego w Bawarii rozstawu osi (3,65 m) można wnosić, że wagony pochodzą z końca XIX wieku. Na stalowych ostojach osadzane były drewniane nadwozia. Często posiadały też stanowiska hamulcowych (początkowo odkryte, później często w postaci małej budki, jak w prezentowanym zestawie trzeci wagon).
Ważący 120 gram, nierozłączalny zestaw 3 wagonów był oferowany przez firmę Rai-Mo w latach 1979-83. Sama firma istniała tylko w tym właśnie okresie i produkowała wyłącznie zestawy do samodzielnego montażu (później część form została przejęta przez Kleinbahn). Były to zestawu do samodzielnego montażu. Mój nabyłem za przysłowiowe „grosze” już zmontowany i wyposażony przez pierwszego właściciela w (moim zdaniem ładny) ładunek.
Modelom trudno zarzucić nadmierną dokładność, czy też wysoką jakość odwzorowania szczegółów i oznakowania, ale moim zdaniem prezentują się całkiem interesująco.
Na zdjęciu poniżej przedstawiłem ten zestaw jako pociąg z bawarskim parowozem towarowym E1 (przedstawionym już tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-909286).
Niejako „na pierwszy ogień” chciałbym przedstawić skład 3 wagonów kolej Bawarii, reprezentujących epokę I.
Wprawdzie nie znalazłem dokładnych odpowiedników w oryginałach, ale też moja literatura na ten temat jest dość ograniczona, a i w internecie informacje odnośnie wczesnych wagonów towarowych są raczej skąpe. Na podstawie używanego w Bawarii rozstawu osi (3,65 m) można wnosić, że wagony pochodzą z końca XIX wieku. Na stalowych ostojach osadzane były drewniane nadwozia. Często posiadały też stanowiska hamulcowych (początkowo odkryte, później często w postaci małej budki, jak w prezentowanym zestawie trzeci wagon).
Ważący 120 gram, nierozłączalny zestaw 3 wagonów był oferowany przez firmę Rai-Mo w latach 1979-83. Sama firma istniała tylko w tym właśnie okresie i produkowała wyłącznie zestawy do samodzielnego montażu (później część form została przejęta przez Kleinbahn). Były to zestawu do samodzielnego montażu. Mój nabyłem za przysłowiowe „grosze” już zmontowany i wyposażony przez pierwszego właściciela w (moim zdaniem ładny) ładunek.
Modelom trudno zarzucić nadmierną dokładność, czy też wysoką jakość odwzorowania szczegółów i oznakowania, ale moim zdaniem prezentują się całkiem interesująco.
Na zdjęciu poniżej przedstawiłem ten zestaw jako pociąg z bawarskim parowozem towarowym E1 (przedstawionym już tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-909286).
Załączniki
-
3
-
2
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Pozostaniemy w klimatach bawarskich epoki I. Tym razem dwa wagony standaryzowanego typu Gm, który w różnych kolejach niemieckich był wprowadzany do eksploatacji od 1910 roku.
Wagony te występowały z budką hamulcowego, lub też bez niej - tutaj mamy obydwie wersje.
Prezentowane wagony są także przeznaczone do ew. transportu ludzi (armii ?), co zaowocowało sympatycznym opisem : „transport do 40 ludzi lub 6 koni”. Naturalnie w tej wersji posiadają dodatkowe wywietrzniki. Konstrukcja była oparta na ostoi metalowej, z drewnianą nadbudową.
Modele ważące odpowiednio 40 (wersja bez budki hamulcowego) i 44 gramy były wyprodukowane przez firmę Trix. Wprawdzie ładnie odzwierciedlają oryginały i dobrze wpisują się w klimat bawarski tej epoki, ale producent chyba nie uniknął kilku błędów. Otóż wg. (staranie wykonanego) oznakowania rewizje tych wagonów przypadają na 1903 rok, podczas gdy w tym czasie jeszcze Gm nie było (Güterwagenarchiv Teil I). Ponadto numery wagonów nie są zgodne z numeracją wagonów bawarskich tego typu (Internet). Natomiast podobają mi się „ręczne” opisy aktualnej trasy ( „von Augsburg nach Hof”, czy „von Neumarkt nach Erlangen”).
Drzwi boczne wagonów można naturalnie otwierać.
Wagony te występowały z budką hamulcowego, lub też bez niej - tutaj mamy obydwie wersje.
Prezentowane wagony są także przeznaczone do ew. transportu ludzi (armii ?), co zaowocowało sympatycznym opisem : „transport do 40 ludzi lub 6 koni”. Naturalnie w tej wersji posiadają dodatkowe wywietrzniki. Konstrukcja była oparta na ostoi metalowej, z drewnianą nadbudową.
Modele ważące odpowiednio 40 (wersja bez budki hamulcowego) i 44 gramy były wyprodukowane przez firmę Trix. Wprawdzie ładnie odzwierciedlają oryginały i dobrze wpisują się w klimat bawarski tej epoki, ale producent chyba nie uniknął kilku błędów. Otóż wg. (staranie wykonanego) oznakowania rewizje tych wagonów przypadają na 1903 rok, podczas gdy w tym czasie jeszcze Gm nie było (Güterwagenarchiv Teil I). Ponadto numery wagonów nie są zgodne z numeracją wagonów bawarskich tego typu (Internet). Natomiast podobają mi się „ręczne” opisy aktualnej trasy ( „von Augsburg nach Hof”, czy „von Neumarkt nach Erlangen”).
Drzwi boczne wagonów można naturalnie otwierać.
Załączniki
-
6
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Kolejne dwa wagony należą do typu Omk. To również zestandaryzowany rodzaj wagonów, wzorowany na opracowaniu kolei Prus. Obydwa wagony wyposażono w budki hamulcowych.
Wagony te są nieco krótsze od uprzednio prezentowanych i mają też o 0,5 m mniejszy rozstaw osi.
Ważące po 32 gramy modele to ponownie produkty firmy Trix (identyczne były też oferowane przez Märklina). Również tu mamy do czynienia ze starannym wykonaniem i czytelnym oznakowaniem. Mały odstęp zderzaków to zasługa użycia w nich krótkich sprzęgów, co pozytywnie wpływa na widok zestawu.
Wagony te są nieco krótsze od uprzednio prezentowanych i mają też o 0,5 m mniejszy rozstaw osi.
Ważące po 32 gramy modele to ponownie produkty firmy Trix (identyczne były też oferowane przez Märklina). Również tu mamy do czynienia ze starannym wykonaniem i czytelnym oznakowaniem. Mały odstęp zderzaków to zasługa użycia w nich krótkich sprzęgów, co pozytywnie wpływa na widok zestawu.
Załączniki
-
5
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Dzisiaj tylko jeden wagon (z tego samego okresu i regionu). Jest on przeznaczony do przewozu drewna i posiada oznakowanie Hrz. W odróżnieniu od dotychczas przedstawianych wagonów posiada koła pełne, a nie szprychowe (czyli koła tarczowe zamiast ramiennych). Podobnie jak i w innych przypadkach wagony te występowały zarówno z budką hamulcowego, jak i bez niej.
Model ważący 34 gramy model to ponownie produkt firmy Trix. Wagonik został wyposażony w krótkie sprzęgi. Ciekawostka to to, że „odręczny” opis trasy wagonu nie jest oznaczony jako miasta początku i końca trasy, lecz jako „Trix Profi-Club”.
Model ważący 34 gramy model to ponownie produkt firmy Trix. Wagonik został wyposażony w krótkie sprzęgi. Ciekawostka to to, że „odręczny” opis trasy wagonu nie jest oznaczony jako miasta początku i końca trasy, lecz jako „Trix Profi-Club”.
Załączniki
-
6
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Wagon typu VOmz służył do przewozu zwierząt. Był eksploatowany w wersjach z budką hamulcowego, lub bez budki. Ściany boczne miały wysokość 2 metrów. Podobnie jak we wcześniej przedstawionych wagonach Gm można nimi było transportować 6 koni. Zgodnie z opisem mój wagon znajduje się ma trasie Norymberga - Würzburg. Niestety nie znalazłem schematu tego wagonu.
Tym razem nie ważyłem wagonu, gdyż brakuje mu sprzęgów (te muszę jeszcze gdzieś znaleźć i uzupełnić). Ponownie jest to produkt firmy Trix, która dawniej oferowała dużo modeli bawarskich.
Tym razem nie ważyłem wagonu, gdyż brakuje mu sprzęgów (te muszę jeszcze gdzieś znaleźć i uzupełnić). Ponownie jest to produkt firmy Trix, która dawniej oferowała dużo modeli bawarskich.
Załączniki
-
5
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Pozostając w Bawarii napotkamy także wagony cysterny. Dwa egzemplarze - niestety bez oznaczenia typu oraz z (wg. listy wagonów bawarskich) z błędnymi numerami - pasują mimo błędów do charakteru epoki I. Na tytułowym zdjęciu widzimy je podczas prac przetokowych wykonywanych z użyciem parowozu DVI Euterpe (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-858217).
Modele pochodzą ze stajni Trix, lecz były produkowane w innych latach. Ważąca 42 gramy szara cysterna jest starsza, podczas gdy żółta (44 gramy) pochodzi z nowszej oferty. Różnica to inne zestawy kołowe oraz zastosowanie w nowszym modelu krótkich sprzęgów (co zapewne przyczyniło się do trochę większej masy własnej).
Modele pochodzą ze stajni Trix, lecz były produkowane w innych latach. Ważąca 42 gramy szara cysterna jest starsza, podczas gdy żółta (44 gramy) pochodzi z nowszej oferty. Różnica to inne zestawy kołowe oraz zastosowanie w nowszym modelu krótkich sprzęgów (co zapewne przyczyniło się do trochę większej masy własnej).
Załączniki
-
7
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
O ile dotychczas prezentowane wagony były dosyć typowe, o tyle wagony specjalnie przeznaczone do transportu towarów kolonialnych były dość rzadkie. W ich konstrukcji uwzględniono zróżnicowany charakter przewożonych dóbr. W środkowej, zamykanej części znajdowały się półki, na których można było układać mniejsze gabarytowo, wrażliwe na warunki atmosferyczne paczki, worki czy pudła. W końcowych, otwartych częściach nadwozia przewożono np. beczki, czy inne, szczelnie zamknięte skrzynie. Na jednym z niemieckojęzycznych for wywiązała się nawet dyskusja, czy takie wagony rzeczywiście istniały, czy też jest to wymysł firm Märklin / Trix. Zdjęcie muzealnego wagonu zachowanego w Norymberdze rozwiało wątpliwości (ostatnie zdjęcie).
Jako towary kolonialne określano, jak sama nazwa wskazuje, towary pochodzące z zamorskich kolonii, czy też ogólnie z dalekich krajów. Zaliczano do nich m.in. cukier, ryż, tytoń, kawę, kakao, herbatę czy też różne przyprawy.
Modele to ponownie produkty firmy Trix. Nowszy z nich („Persil”), ważący 38 gram, wyposażono w krótkie sprzęgi. Starszy (40 gram) ich nie posiada. Naturalnie można otwierać drzwi boczne środkowej części. Trzeci wagon (muzealny) również jest wyposażony w krótkie sprzęgi.
Jako towary kolonialne określano, jak sama nazwa wskazuje, towary pochodzące z zamorskich kolonii, czy też ogólnie z dalekich krajów. Zaliczano do nich m.in. cukier, ryż, tytoń, kawę, kakao, herbatę czy też różne przyprawy.
Modele to ponownie produkty firmy Trix. Nowszy z nich („Persil”), ważący 38 gram, wyposażono w krótkie sprzęgi. Starszy (40 gram) ich nie posiada. Naturalnie można otwierać drzwi boczne środkowej części. Trzeci wagon (muzealny) również jest wyposażony w krótkie sprzęgi.
Załączniki
-
7
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Kolejny wagon to trzyosiowy Gpmn przeznaczony do przewozu mleka. Wprawdzie nie udało mi się w literaturze znaleźć potwierdzenia samego symbolu „Gpmn”, ale konstrukcja wagonu wskazuje na możliwość jego łączenia z pociągami osobowymi (hamulec pneumatyczny, stopnie boczne na całej długości wagonu), co umożliwiało szybszy transport do miejsca docelowego.
U mnie jednak znalazł się, wspólnie z wcześniej przedstawionymi, w składzie jednego pociągu towarowego. Nie posiadam jednak ani wystarczającej ilości miejsca, ani specjalnego aparatu fotograficznego (z jakim spotkaliśmy się przy okazji tego wpisu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869064), więc zdjęcia całego pociągu wykonane telefonem raczej nie zachwycają (tu prowadzony przez parowóz G 5/5 : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853102).
Model firmy Trix jest dość ciężki (78 gram). Środkowa oś posiada przesuw boczny. Drzwi naturalnie są przesuwne. Wagonik wyposażono w krótkie sprzęgi. Wprawdzie nie wiem, czy całość to wytwór fantazji firmy Trix (Märklin), czy też istotnie takie wagony kursowały na liniach Bawarii (być może jako wagony prywatne), ale w składzie pociągu nie wygląda „obco”.
U mnie jednak znalazł się, wspólnie z wcześniej przedstawionymi, w składzie jednego pociągu towarowego. Nie posiadam jednak ani wystarczającej ilości miejsca, ani specjalnego aparatu fotograficznego (z jakim spotkaliśmy się przy okazji tego wpisu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869064), więc zdjęcia całego pociągu wykonane telefonem raczej nie zachwycają (tu prowadzony przez parowóz G 5/5 : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853102).
Model firmy Trix jest dość ciężki (78 gram). Środkowa oś posiada przesuw boczny. Drzwi naturalnie są przesuwne. Wagonik wyposażono w krótkie sprzęgi. Wprawdzie nie wiem, czy całość to wytwór fantazji firmy Trix (Märklin), czy też istotnie takie wagony kursowały na liniach Bawarii (być może jako wagony prywatne), ale w składzie pociągu nie wygląda „obco”.
Załączniki
-
5
-
1
- Pokaż wszystkie
Mimo Twoich nie miłych w stosunku do mojej osoby zachowań i oczerniania mnie przed moderatorami za moimi plecami muszę przyznać, że jak się Ciebie zmobilizuje to sobie nawet jakoś poradzisz. Kupiłeś sobie w zasadzie jedyną z dostępnych książek o wagonach KSW wydanych w Niemczech. Zuch.
Niemniej warto czytać ze zrozumieniem i czasem z niewiedzy nie wyciągać wniosków.
Nie ma możliwości przełożenia pudła wagonu przystosowanego do podwozia z hamulcem tarczowym na wózek z hamulcem klockowym. I na odwrót. O pudle samonośnym nie wspomnę. Dlatego Twoje sformułowanie "Stąd po wojnie można było spotkać KSW" jest nie prawdziwe.
A ja nadal czekam na magiczne słowo, które osobie kulturalnej przechodzi przez gardło bez wahania. Jak na razie masz z tym problem, ale wierzę w Ciebie
Niemniej warto czytać ze zrozumieniem i czasem z niewiedzy nie wyciągać wniosków.
Nie ma możliwości przełożenia pudła wagonu przystosowanego do podwozia z hamulcem tarczowym na wózek z hamulcem klockowym. I na odwrót. O pudle samonośnym nie wspomnę. Dlatego Twoje sformułowanie "Stąd po wojnie można było spotkać KSW" jest nie prawdziwe.
A ja nadal czekam na magiczne słowo, które osobie kulturalnej przechodzi przez gardło bez wahania. Jak na razie masz z tym problem, ale wierzę w Ciebie
OP
OP
Rozumiem, że opieranie się na faktach jest interpretowane jako zachowanie „niemiłe”.
Natomiast gołosłowne twierdzenie, że to co piszę to „trzecia prawda” Księdza Tischnera świadczy o wysokim poziomie kultury osobistej ?
Tak, szczególnie zakończenie tego właśnie wpisu (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-934343) uznałem za obraźliwe i poprosiłem o moderację (bez efektu - Moderator ma prawo do własnej oceny). Ale żeby cytowanie własnych wypowiedzi traktować jako „oczernianie za plecami” ???
Odpowiedzią na przytoczone fakty jest, zamiast refleksji, jak zwykle… pustosłowie i (nieudolne) próby ośmieszenia interlokutora („…sobie nawet jakoś poradzisz”, „Zuch”).
Natomiast w pełni doceniam złożoną samokrytykę :
Jednocześnie pozwalam sobie na korektę kolejnego błędu merytorycznego (celowo pomijam brak znajomości języka polskiego wyrażony rozdzielnym pisaniem słowa nieprawdziwy):
, gdyż po wojnie jak najbardziej można było spotkać KSW.
Jako że powyższe ma naturalnie charakter żartobliwy i - jak się domyślam - nie odzwierciedla intencji Kolegi, pozwalam sobie jeszcze na cytat ze wspomnianej książki (strona 64):
„Unterschiedliche Ausführungen der Fahrgestelle und Achsen lassen auch den Schluss zu, dass einige halbfertige Fahrzeuge erst beim Verkehrsbetrieb mit Teilen kriegszerstörter Straßen- und Eisenbahnfahrzeuge komplettiert wurden“.
Wobec wyrażonej już wcześniej niechęci do internetu (a więc i tłumaczy internetowych) oraz widocznego braku znajomości języka niemieckiego (lub umiejętności czytania ze zrozumieniem) spieszę z tłumaczeniem :
„Zróżnicowane wykonania podwozia oraz osi zezwalają na konkluzję, że niektóre, jeszcze niewykończone pojazdy był kompletowane dopiero w zakładach przedsiębiorstw komunikacyjnych przy pomocy części ze zniszczonych w czasie działań wojennych tramwajów i pojazdów kolejowych.”
Wniosek - to nie moja wypowiedź jest nieprawdziwa, lecz wypowiedź autorów książki.
Wobec powyższego proszę z nimi prowadzić dyskusje o tym, kto ma rację.
Wprowadzanie do wątku „ni z gruszki ni z pietruszki” tematu hamulców jest oczywistym nonsensem niczego nie wnoszącym do meritum. Sens miałby wtedy, gdyby brzmiał np. „ Ponieważ wszystkie przedwojenne tramwaje niemieckie miały hamulce tarczowe, a KSW klockowe, nie można było ich nadwozi umieszczać na podwoziach innych tramwajów” + link do źródła. Tak mogłaby wyglądać dyskusja…
Akurat w przypadku autora tych słów mówienie o kulturze to klasyczny oksymoron.
Temat KSW uważam za wystarczajaco omówiony i uprzejmie proszę o powstrzymanie się od kolejnych dywagacji filozoficznych, które niczego do tematu nie wnoszą i nie pasują do charakteru wątku - do tego może służyć PW (jeżeli własne ego nie pozwoli na pogodzenie się z faktami).
Natomiast gołosłowne twierdzenie, że to co piszę to „trzecia prawda” Księdza Tischnera świadczy o wysokim poziomie kultury osobistej ?
Tak, szczególnie zakończenie tego właśnie wpisu (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-pojazdów-innych.52842/post-934343) uznałem za obraźliwe i poprosiłem o moderację (bez efektu - Moderator ma prawo do własnej oceny). Ale żeby cytowanie własnych wypowiedzi traktować jako „oczernianie za plecami” ???
Odpowiedzią na przytoczone fakty jest, zamiast refleksji, jak zwykle… pustosłowie i (nieudolne) próby ośmieszenia interlokutora („…sobie nawet jakoś poradzisz”, „Zuch”).
Natomiast w pełni doceniam złożoną samokrytykę :
Jednocześnie pozwalam sobie na korektę kolejnego błędu merytorycznego (celowo pomijam brak znajomości języka polskiego wyrażony rozdzielnym pisaniem słowa nieprawdziwy):
, gdyż po wojnie jak najbardziej można było spotkać KSW.
Jako że powyższe ma naturalnie charakter żartobliwy i - jak się domyślam - nie odzwierciedla intencji Kolegi, pozwalam sobie jeszcze na cytat ze wspomnianej książki (strona 64):
„Unterschiedliche Ausführungen der Fahrgestelle und Achsen lassen auch den Schluss zu, dass einige halbfertige Fahrzeuge erst beim Verkehrsbetrieb mit Teilen kriegszerstörter Straßen- und Eisenbahnfahrzeuge komplettiert wurden“.
Wobec wyrażonej już wcześniej niechęci do internetu (a więc i tłumaczy internetowych) oraz widocznego braku znajomości języka niemieckiego (lub umiejętności czytania ze zrozumieniem) spieszę z tłumaczeniem :
„Zróżnicowane wykonania podwozia oraz osi zezwalają na konkluzję, że niektóre, jeszcze niewykończone pojazdy był kompletowane dopiero w zakładach przedsiębiorstw komunikacyjnych przy pomocy części ze zniszczonych w czasie działań wojennych tramwajów i pojazdów kolejowych.”
Wniosek - to nie moja wypowiedź jest nieprawdziwa, lecz wypowiedź autorów książki.
Wobec powyższego proszę z nimi prowadzić dyskusje o tym, kto ma rację.
Wprowadzanie do wątku „ni z gruszki ni z pietruszki” tematu hamulców jest oczywistym nonsensem niczego nie wnoszącym do meritum. Sens miałby wtedy, gdyby brzmiał np. „ Ponieważ wszystkie przedwojenne tramwaje niemieckie miały hamulce tarczowe, a KSW klockowe, nie można było ich nadwozi umieszczać na podwoziach innych tramwajów” + link do źródła. Tak mogłaby wyglądać dyskusja…
Akurat w przypadku autora tych słów mówienie o kulturze to klasyczny oksymoron.
Temat KSW uważam za wystarczajaco omówiony i uprzejmie proszę o powstrzymanie się od kolejnych dywagacji filozoficznych, które niczego do tematu nie wnoszą i nie pasują do charakteru wątku - do tego może służyć PW (jeżeli własne ego nie pozwoli na pogodzenie się z faktami).
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Kolekcja Kolekcja Hydrusa | Kolekcje | 2 | |
|
Kolekcja Kolekcja Przemka | Kolekcje | 0 | |
|
Kolekcja Kolekcja Luc1979 | Kolekcje | 18 | |
|
Kolekcja Przemekk - Moja kolekcja | Kolekcje | 3 | |
|
Kolekcja SP47 - 001 - Moja kolekcja | Kolekcje | 4 |