-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Wagony Kolekcja pojazdów innych
- Inicjator wątku Beobachter
- Data rozpoczęcia
- Tags pociąg wagon
OP
OP
Zaraz za parowozem widzimy wagon bagażowy. Oryginalnie wagon ten był zbudowany na początku lat 30-tych. Pomimo podobieństwa nie był to wagon seryjny (Pwi 31a), lecz zbudowany testowo jako pojedynczy egzemplarz Pwi 32. Różnica polegała na tym, że wagony seryjne miały boczne drzwi dla załogi tylko po stronie podwyższonej kopuły, a nasz egzemplarz ma wejścia na obydwu końcach ścian bocznych karoserii (stąd na schemacie typu standardowego nieco inny kształt tyłu wagonu).
Samo oznaczenie Pwi odnosi się do wagonu bagażowego (P=Packwagen) przeznaczonego dla pociągów osobowych (w), posiadającego odkryte przejścia do innych wagonów (i).
Stalowe elementy nadwozia były połączone przy pomocy nitowania (tylko jeden egzemplarz testowy był spawany). Pod środkową częścią ostoi podwieszono skrzynię na akumulatory i narzędzia. Wyposażony w ogrzewanie parowe wagon był podzielony na część bagażową (w której umieszczono też toaletę) oraz przedział załogi.
Wagony seryjne (czyli Pwi 31a) były eksploatowane do końca lat 70-tych (w NRD nawet do początku lat 80-tych). Ten konkretny pojedynczy egzemplarz, Pwi 32, został podobno wg. forum drehscheibe-online wycofany z eksploatacji w RFN w 1968 roku.
Poszukiwanie informacji o modelu było nieomal tak skomplikowane, jak o pierwowzorze. Tutaj pomocą posłużyła dyskusja na forum altemodellbahnen z której wynika , że został on opracowany przez firmę Steglich z Drezna, a produkcję prowadziła firma Herr (ta informacja jest potwierdzona w katalogu Piko z 1967 roku). Następnie model był firmowany kolejno przez Prefo i Piko. Co ciekawe - wg. tegoż katalogu oznaczenie wagonu to Pwi 32, a nie jak na moim modelu Pwi 75 - to oznakowanie wygląda na fikcyjne (zarówno pod względem symbolu wagonu, jak i przynależności do linii kolejowych). Podobnie fikcyjne są wersje tego wagonu oferowane przez Piko w barwach kolei czeskich czy węgierskich. Wprawdzie trudno jest zrozumieć, dlaczego zdecydowano się na produkcję modelu odwzorowującego raptem pojedynczy egzemplarz oryginału (Pwi 32) zamiast niewiele tylko różniącego się wagonu seryjnego (Pwi 31a), ale samo wykonanie jest - jak na owe czasy - całkiem OK. Ważący 74 gramy model nie posiada wyposażenia wnętrza, ale oznakowanie jest nawet po tyłu latach jeszcze czytelne. Ufff, trochę musiałem się naszukać. I przy tej okazji trafiłem na kolejną ciekawostkę - otóż już po połączeniu Niemiec sprywatyzowana firm Sachsenmodelle kontynuowała produkcję tego modelu, choć tym razem w wersji epoki II (nie wiem, czy dokonano jakichś modyfikacji).
W załączeniu, oprócz schematu i zdjęć umieszczam tym razem również zdjęcia okładek książek, z których czerpałem informacje.
Samo oznaczenie Pwi odnosi się do wagonu bagażowego (P=Packwagen) przeznaczonego dla pociągów osobowych (w), posiadającego odkryte przejścia do innych wagonów (i).
Stalowe elementy nadwozia były połączone przy pomocy nitowania (tylko jeden egzemplarz testowy był spawany). Pod środkową częścią ostoi podwieszono skrzynię na akumulatory i narzędzia. Wyposażony w ogrzewanie parowe wagon był podzielony na część bagażową (w której umieszczono też toaletę) oraz przedział załogi.
Wagony seryjne (czyli Pwi 31a) były eksploatowane do końca lat 70-tych (w NRD nawet do początku lat 80-tych). Ten konkretny pojedynczy egzemplarz, Pwi 32, został podobno wg. forum drehscheibe-online wycofany z eksploatacji w RFN w 1968 roku.
Poszukiwanie informacji o modelu było nieomal tak skomplikowane, jak o pierwowzorze. Tutaj pomocą posłużyła dyskusja na forum altemodellbahnen z której wynika , że został on opracowany przez firmę Steglich z Drezna, a produkcję prowadziła firma Herr (ta informacja jest potwierdzona w katalogu Piko z 1967 roku). Następnie model był firmowany kolejno przez Prefo i Piko. Co ciekawe - wg. tegoż katalogu oznaczenie wagonu to Pwi 32, a nie jak na moim modelu Pwi 75 - to oznakowanie wygląda na fikcyjne (zarówno pod względem symbolu wagonu, jak i przynależności do linii kolejowych). Podobnie fikcyjne są wersje tego wagonu oferowane przez Piko w barwach kolei czeskich czy węgierskich. Wprawdzie trudno jest zrozumieć, dlaczego zdecydowano się na produkcję modelu odwzorowującego raptem pojedynczy egzemplarz oryginału (Pwi 32) zamiast niewiele tylko różniącego się wagonu seryjnego (Pwi 31a), ale samo wykonanie jest - jak na owe czasy - całkiem OK. Ważący 74 gramy model nie posiada wyposażenia wnętrza, ale oznakowanie jest nawet po tyłu latach jeszcze czytelne. Ufff, trochę musiałem się naszukać. I przy tej okazji trafiłem na kolejną ciekawostkę - otóż już po połączeniu Niemiec sprywatyzowana firm Sachsenmodelle kontynuowała produkcję tego modelu, choć tym razem w wersji epoki II (nie wiem, czy dokonano jakichś modyfikacji).
W załączeniu, oprócz schematu i zdjęć umieszczam tym razem również zdjęcia okładek książek, z których czerpałem informacje.
Załączniki
-
1
-
4
- Pokaż wszystkie
Sachsenmodelle kontynuowała produkcję wielu modeli dawnej firmy Schicht (potem Prefo), nie tylko tego bagażowego, w tym również wagonów typu B w fikcyjnych oznakowaniach PKP. Podstawowe modyfikacje, wprowadzone w modelach z dawnych opracowań to zastosowanie nowych zestawów kołowych oraz kinematyki krótkiego sprzęgu (KKK) z gniazdem sprzęgu wg NEM.
-
2
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Drugim w naszym pociągu jest budowany od 1924 roku wagon, którego przeznaczeniem były trasy górskie i inne, posiadające łuki torów o małych promieniach. Zarówno w założeniu, jak i konstrukcyjnie opiera się na rozwiązaniach, z którymi już się niedawno spotkaliśmy w Langenschwalbacher . To pryncypialne pokrewieństwo z wcześniejszą konstrukcją nie oznacza jednak, że nie było między nimi znacznych różnic.
Pomimo tego samego oznakowania typu (rodzaju) wagonu - BC4i - nowe jednostki były znacznie dłuższe ( o 2m), cięższe o ok 8 ton, miały inny kształt dachu, inaczej rozplanowano wnętrze itd.
To, co z zewnątrz najbardziej rzuca się w oczy to to, że jeden pomost był zamknięty, a drugi otwarty. W tych wagonach, przeznaczonych dla podróżnych 2 i 3 klasy, można też zauważyć różnice w szerokości okien. Ciekawym może być, że równolegle produkowane, wg. podobnych założeń wagony klasy 3/4 były o 1,4 m krótsze.
Ze względu na swe podobieństwo do wcześniejszych konstrukcji również wagony tej serii często są w literaturze również nazywane „Langenschwalbacher” (nazwa, której też w swych prospektach często używają producenci modeli).
Eksploatacja zakończyła się pod koniec lat 60-tych ubiegłego wieku.
Również pod koniec lat 60-tych w katalogu Piko pojawił się ważący 112 gram model tego wagonu. Produkowany przez firmę Schicht w różnych wersjach posiadał wyposażenie wnętrza … choć dość uproszczone, nie odpowiadające oryginałowi. Natomiast odwzorowanie kształtu nadwozia łącznie ze zróżnicowaną szerokością okien, rodzaju wózków czy nawet do dziś czytelnego oznakowania zasługuje - moim zdaniem - na szacunek. Także długość wagonu (165 mm) odpowiada oryginałowi w skali 1:87. Trudno natomiast zrozumieć, dlaczego na wagonach brak jest oznaczenia klasy - być może ma to jakieś uzasadnienie historyczne, gdyż na sporej ilości zdjęć wagonów osobowych NRD rzeczywiście takich oznaczeń brak.
Wprawdzie w porównaniu do współczesnych konstrukcji widać … upływ czasu, ale mnie ten „staruszek” w dalszym ciągu się podoba.
Na ostatnim zdjęciu przedstawiłem aktualnie opisywany wagon wspólnie z jego poprzednikiem.
Pomimo tego samego oznakowania typu (rodzaju) wagonu - BC4i - nowe jednostki były znacznie dłuższe ( o 2m), cięższe o ok 8 ton, miały inny kształt dachu, inaczej rozplanowano wnętrze itd.
To, co z zewnątrz najbardziej rzuca się w oczy to to, że jeden pomost był zamknięty, a drugi otwarty. W tych wagonach, przeznaczonych dla podróżnych 2 i 3 klasy, można też zauważyć różnice w szerokości okien. Ciekawym może być, że równolegle produkowane, wg. podobnych założeń wagony klasy 3/4 były o 1,4 m krótsze.
Ze względu na swe podobieństwo do wcześniejszych konstrukcji również wagony tej serii często są w literaturze również nazywane „Langenschwalbacher” (nazwa, której też w swych prospektach często używają producenci modeli).
Eksploatacja zakończyła się pod koniec lat 60-tych ubiegłego wieku.
Również pod koniec lat 60-tych w katalogu Piko pojawił się ważący 112 gram model tego wagonu. Produkowany przez firmę Schicht w różnych wersjach posiadał wyposażenie wnętrza … choć dość uproszczone, nie odpowiadające oryginałowi. Natomiast odwzorowanie kształtu nadwozia łącznie ze zróżnicowaną szerokością okien, rodzaju wózków czy nawet do dziś czytelnego oznakowania zasługuje - moim zdaniem - na szacunek. Także długość wagonu (165 mm) odpowiada oryginałowi w skali 1:87. Trudno natomiast zrozumieć, dlaczego na wagonach brak jest oznaczenia klasy - być może ma to jakieś uzasadnienie historyczne, gdyż na sporej ilości zdjęć wagonów osobowych NRD rzeczywiście takich oznaczeń brak.
Wprawdzie w porównaniu do współczesnych konstrukcji widać … upływ czasu, ale mnie ten „staruszek” w dalszym ciągu się podoba.
Na ostatnim zdjęciu przedstawiłem aktualnie opisywany wagon wspólnie z jego poprzednikiem.
Załączniki
Ostatnio modyfikowane przez moderatora:
-
1
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Kolejne 3 wagony do wszystkim dobrze znane, „Donnerbüchsen“.
Po pierwszej wojnie koleje niemieckie cierpiały na brak wagonów pasażerskich, gdyż dość dużo zostało oddanych w ramach reparacji innym krajom. Początkowo konstrukcja nowych, dwuosiowych wagonów standardowych była jeszcze oparta na drewnianym szkielecie nadwozia, który otrzymywał poszycie blaszane. Docelowo jednak, począwszy od 1927 roku, realizowano nadwozia w całości stalowe. W sumie, w różnych wersjach, wybudowano ponad 8000 takich wagonów. Szczególnie ostatnie, w całości metalowe konstrukcje funkcjonowały prawie jak puszki rezonansowe - na połączeniach szyn hałas przenikał bardzo dobitnie do wnętrza. To właśnie spowodowało, że szybko zyskały sobie przydomek Donnerbüchse, czyli Garłacz (lub Gardłacz), nawiązujący do dość prymitywnej broni palnej z rozszerzonym wylotem lufy.
Wagony przeżywały sporo modyfikacji, głównie związanych ze zmianami klas wagonów pasażerskich (w 1928 roku zlikwidowano klasę 4, w 1956 roku klasę 3).
Eksploatacja trwała do końca lat 70-tych, w Polsce nawet do końca lat 80-tych ubiegłego wieku.
Dość dużo takich wagonów przetrwało do dziś o znajdują się w muzeach lub są eksploatowane na liniach historycznych.
Ważący tylko 60 gram model był bardzo długo oferowany przez firmę Piko. Można go było znaleźć w różnych zestawach startowych już od lat 60-tych XX wieku. Wykonanie jest … raczej proste. O takie szczegóły jak wyposażenie wnętrza, czy czytelne oznakowanie nie trzeba się w tym przypadku upominać. Ale z daleka wyglądają ciągle jeszcze znośnie, a nad oryginałami mają jedną znaczącą przewagę - na połączeniach szyn koła nie stukają (bo wykonano je z plastiku).
Po pierwszej wojnie koleje niemieckie cierpiały na brak wagonów pasażerskich, gdyż dość dużo zostało oddanych w ramach reparacji innym krajom. Początkowo konstrukcja nowych, dwuosiowych wagonów standardowych była jeszcze oparta na drewnianym szkielecie nadwozia, który otrzymywał poszycie blaszane. Docelowo jednak, począwszy od 1927 roku, realizowano nadwozia w całości stalowe. W sumie, w różnych wersjach, wybudowano ponad 8000 takich wagonów. Szczególnie ostatnie, w całości metalowe konstrukcje funkcjonowały prawie jak puszki rezonansowe - na połączeniach szyn hałas przenikał bardzo dobitnie do wnętrza. To właśnie spowodowało, że szybko zyskały sobie przydomek Donnerbüchse, czyli Garłacz (lub Gardłacz), nawiązujący do dość prymitywnej broni palnej z rozszerzonym wylotem lufy.
Wagony przeżywały sporo modyfikacji, głównie związanych ze zmianami klas wagonów pasażerskich (w 1928 roku zlikwidowano klasę 4, w 1956 roku klasę 3).
Eksploatacja trwała do końca lat 70-tych, w Polsce nawet do końca lat 80-tych ubiegłego wieku.
Dość dużo takich wagonów przetrwało do dziś o znajdują się w muzeach lub są eksploatowane na liniach historycznych.
Ważący tylko 60 gram model był bardzo długo oferowany przez firmę Piko. Można go było znaleźć w różnych zestawach startowych już od lat 60-tych XX wieku. Wykonanie jest … raczej proste. O takie szczegóły jak wyposażenie wnętrza, czy czytelne oznakowanie nie trzeba się w tym przypadku upominać. Ale z daleka wyglądają ciągle jeszcze znośnie, a nad oryginałami mają jedną znaczącą przewagę - na połączeniach szyn koła nie stukają (bo wykonano je z plastiku).
Załączniki
-
2
-
3
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Kolejny krótki pociąg reprezentuje koleje Bawarii i pochodzi z początku XX wieku.
Znany już nam parowóz Mallet BB II prowadzi trzy identyczne, czteroosiowe wagony samowyładowcze.
Pociąg udało się też sfotografować od góry …
W widoku z przodu ładnie prezentuje się parowóz …
podczas gdy w widoku od tyłu lepiej widać interesującą konstrukcję bawarskich wagonów.
Znany już nam parowóz Mallet BB II prowadzi trzy identyczne, czteroosiowe wagony samowyładowcze.
Pociąg udało się też sfotografować od góry …
W widoku z przodu ładnie prezentuje się parowóz …
podczas gdy w widoku od tyłu lepiej widać interesującą konstrukcję bawarskich wagonów.
-
9
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Jak już wcześniej mieliśmy okazję się przekonać koleje Bawarii pod koniec XIX wieku interesowały się rozwojem techniki kolejowej w USA - przykładem tego może być wyprodukowany przez fIrmę Baldwin parowóz E-1 . To właśnie z USA przejęto najpierw w Bawarii, później w standardowych parowozach niemieckich konstrukcję opartą na używaniu ostoi belkowej.
Tak więc (wracając do tematu) spostrzeżenie :
jest jak najbardziej słuszne - wagony samowyładowcze OOt bazowały istotnie na rozwiązaniach amerykańskich.
Najpierw przyjrzyjmy się genezie powstania tego typu wagonów.
Jak wiemy na przełomie XIX i XX wieku następowała bardzo szybka industrializacja. Rozwój przemysłu oraz transportu kolejowego spowodował gwałtowny przyrost zapotrzebowania na węgiel kamienny, stanowiący wówczas główne źródło energii. Bawaria otrzymywała węgiel z zagłębia Ruhry - drogą wodną przez rzekę Ruhr oraz Ren do portu w Gustavsburg (koło Mainz, czyli Moguncji) i dalej koleją do Monachium.
Zanim wprowadzono do eksploatacji prezentowane tu OOt węgiel transportowano otwartymi wagonami Omk .
Wg. „Lueger: Lexikon der gesamten Technik” z 1904 roku ] Link na obrotnicy czołowej można było w ciągu godziny rozładować 3 do 5 wagonów (czyli 45 - 75 ton węgla).
W przypadku samorozładowczych OOt czas ten był znacznie krótszy i 38 ton można było pozyskać w kilka minut.
Korzystna była też relacja długości wagonu do ilości przewożonego ładunku - w Omk na 15 ton ładunku „używano” 8,8 m (= 1,7 t / m), a w OOt 38 ton na 13,82 m (= 2,7 t / m), co pozwalało na skrócenie długości pociągu.
Zbudowano w sumie 51 takich wagonów, które wycofano z eksploatacji dopiero w latach 50-tych ubiegłego wieku. Ich charakterystyczny wygląd wynika nie tylko z samego kształtu wagonu, ale także z zastosowanych wózków „diamond”, charakterystycznych dla wagonów amerykańskich.
Rozładunek odbywał się za pomocą umieszczonych ma zewnątrz, ręcznie obracanych kół połączonych z wałkami otwierającymi przekładnią klapy spustowe.
Modele pochodzą z zestawu Trix oferowanego w latach 1998-2001. Starannie wykonane wagony mają też dobrze wykonane oznakowanie. Jedynym mankamentem (moim zdaniem) był - typowy dla tej firmy - duży odstęp pomiędzy och zderzakami (pomimo kinematyki krótkiego sprzęgu):
To jednak dało się szybko skorygować przez wymianę oryginalnych na krótkie sprzęgi firmy Fleischmann :
Tak więc (wracając do tematu) spostrzeżenie :
Te wagoniki samowyładowcze trącą klimatem ameryki 
Najpierw przyjrzyjmy się genezie powstania tego typu wagonów.
Jak wiemy na przełomie XIX i XX wieku następowała bardzo szybka industrializacja. Rozwój przemysłu oraz transportu kolejowego spowodował gwałtowny przyrost zapotrzebowania na węgiel kamienny, stanowiący wówczas główne źródło energii. Bawaria otrzymywała węgiel z zagłębia Ruhry - drogą wodną przez rzekę Ruhr oraz Ren do portu w Gustavsburg (koło Mainz, czyli Moguncji) i dalej koleją do Monachium.
Zanim wprowadzono do eksploatacji prezentowane tu OOt węgiel transportowano otwartymi wagonami Omk .
Wg. „Lueger: Lexikon der gesamten Technik” z 1904 roku ] Link na obrotnicy czołowej można było w ciągu godziny rozładować 3 do 5 wagonów (czyli 45 - 75 ton węgla).
W przypadku samorozładowczych OOt czas ten był znacznie krótszy i 38 ton można było pozyskać w kilka minut.
Korzystna była też relacja długości wagonu do ilości przewożonego ładunku - w Omk na 15 ton ładunku „używano” 8,8 m (= 1,7 t / m), a w OOt 38 ton na 13,82 m (= 2,7 t / m), co pozwalało na skrócenie długości pociągu.
Zbudowano w sumie 51 takich wagonów, które wycofano z eksploatacji dopiero w latach 50-tych ubiegłego wieku. Ich charakterystyczny wygląd wynika nie tylko z samego kształtu wagonu, ale także z zastosowanych wózków „diamond”, charakterystycznych dla wagonów amerykańskich.
Rozładunek odbywał się za pomocą umieszczonych ma zewnątrz, ręcznie obracanych kół połączonych z wałkami otwierającymi przekładnią klapy spustowe.
Modele pochodzą z zestawu Trix oferowanego w latach 1998-2001. Starannie wykonane wagony mają też dobrze wykonane oznakowanie. Jedynym mankamentem (moim zdaniem) był - typowy dla tej firmy - duży odstęp pomiędzy och zderzakami (pomimo kinematyki krótkiego sprzęgu):
To jednak dało się szybko skorygować przez wymianę oryginalnych na krótkie sprzęgi firmy Fleischmann :
Załączniki
-
8
-
2
- Pokaż wszystkie
Tramwaj Maximum #325 we Wrocławiu: https://polska-org.pl/9534990,foto.html?idEntity=9490877
OP
OP
A tutaj można przeczytać więcej na temat samego tramwaju wraz z opisem wózków „Maximum” :https://kstm.pl/pl/aktywnosci.html?k=80
Opis ten, podobnie jak i prawa fizyki oraz liczna literatura na ten temat potwierdza, że celem stosowania takich właśnie wózków było zwiększenie możliwości trakcyjnych dwuosiowego wózka z jedną tylko osią pędną.
Trudno mi ocenić, dlaczego kolega @jacekk , jak by nie było specjalista od tramwajów, komentując temat TU nie chciał tego faktu zaakceptować…
Jak by nie było (dla zainteresowanych) nieco więcej informacji o tramwajach z wózkami Maximum ( i samych wózkach):
https://tramwar.pl/twl.html
https://www.shorpy.com/node/10061
https://collections.trolleymuseum.org/items/14
https://pa-trolley.org/collection/philadelphia-rapid-transit-5326/
https://wp.tram-bus-basel.ch/glossary/maximum-drehgestell/
Opis ten, podobnie jak i prawa fizyki oraz liczna literatura na ten temat potwierdza, że celem stosowania takich właśnie wózków było zwiększenie możliwości trakcyjnych dwuosiowego wózka z jedną tylko osią pędną.
Trudno mi ocenić, dlaczego kolega @jacekk , jak by nie było specjalista od tramwajów, komentując temat TU nie chciał tego faktu zaakceptować…
Jak by nie było (dla zainteresowanych) nieco więcej informacji o tramwajach z wózkami Maximum ( i samych wózkach):
https://tramwar.pl/twl.html
https://www.shorpy.com/node/10061
https://collections.trolleymuseum.org/items/14
https://pa-trolley.org/collection/philadelphia-rapid-transit-5326/
https://wp.tram-bus-basel.ch/glossary/maximum-drehgestell/
OP
OP
Gdy się zagląda do starszych pudełek zdarzają się niespodzianki.
Tak też było tym razem, gdy w jednym z nich napotkałem na model prezentowanego już wcześniej w tym wątku wagonu silnikowego RDC.
Można więc pominąć opis samego pojazdu (do opisu link w poprzednim zdaniu) i przejść od razu do modelu.
Ważący 314 gram wagon był oferowany przez firmę Athearn … w mocno uproszczonej wersji.
Tak więc model nie posiada ani wyposażenia wnętrza ani oświetlenia. Również jego długość została przez producenta nieco zredukowana. Uproszczenie obejmuje nie tylko jakość wykonania nadwozia, czy podwozia, ale także napędu. Konkretnie jest on realizowany za pomocą zwykłych gumek, które w zaawansowanym wieku modelu po prostu się porozpadały. Z pomocą mogą przyjść w tej sytuacji zwykłe gumki recepturki, które podwójnie złożone mogą umożliwić ponowną przemianę modelu statycznego w rzeczywisty pojazd silnikowy. W zależności od ilości posiadanych gumek oraz własnej cierpliwości można przygotować wersję z napędem na jedną oś (za słaba trakcja), lub z napędem 2 osi …
albo nawet 3 lub 4 ( mnie wystarczyło gumek na 3):
Usprawniony pojazd prezentuje się … tak sobie, ale jeździ cicho, pewnie i sprawnie .
Tak też było tym razem, gdy w jednym z nich napotkałem na model prezentowanego już wcześniej w tym wątku wagonu silnikowego RDC.
Można więc pominąć opis samego pojazdu (do opisu link w poprzednim zdaniu) i przejść od razu do modelu.
Ważący 314 gram wagon był oferowany przez firmę Athearn … w mocno uproszczonej wersji.
Tak więc model nie posiada ani wyposażenia wnętrza ani oświetlenia. Również jego długość została przez producenta nieco zredukowana. Uproszczenie obejmuje nie tylko jakość wykonania nadwozia, czy podwozia, ale także napędu. Konkretnie jest on realizowany za pomocą zwykłych gumek, które w zaawansowanym wieku modelu po prostu się porozpadały. Z pomocą mogą przyjść w tej sytuacji zwykłe gumki recepturki, które podwójnie złożone mogą umożliwić ponowną przemianę modelu statycznego w rzeczywisty pojazd silnikowy. W zależności od ilości posiadanych gumek oraz własnej cierpliwości można przygotować wersję z napędem na jedną oś (za słaba trakcja), lub z napędem 2 osi …
albo nawet 3 lub 4 ( mnie wystarczyło gumek na 3):
Usprawniony pojazd prezentuje się … tak sobie, ale jeździ cicho, pewnie i sprawnie .
Załączniki
-
5
-
4
-
1
- Pokaż wszystkie
Skoro New Haven to tym wagonem będą jeździć przyszłe elity USA. A co do gumek to polecam sklepy z zaopatrzeniem dla biurw i biurasów, kupiłem za niecałe 10 zł torebkę 4 lata temu i do dziś mam pożytek. Znalazłem nawet takie długie, że służą w modelu szybowca ok 1500 mm do mocowania płata. W sklepie modelarskim za te 4 gumki bym pewnie dał 5 dych.
-
1
-
2
- Pokaż wszystkie
Aż się prosi, żeby go poprawić...oznaczenia, numeracja itd
a napęd można olać, dokupić drugi model z tradycyjnym napędem i zrobić ten jako "doczepę"
a napęd można olać, dokupić drugi model z tradycyjnym napędem i zrobić ten jako "doczepę"
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
No to nie będą miały łatwego życia - w wagonie brakuje miejsc siedzących
Uwzględniając inflację to może być nawet 20 zł … gdy dodamy koszt paliwa i parkingu to jest bardzo prawdopodobne, że koszt takiej inwestycji przekroczy wartość pojazdu
Ale trafiła mi się w domu jeszcze jedna gumka:
Jeżeli więc przyjdzie mi chęć, to zrobię napęd AWD
NH zależnie od okresu miewały bardzo … oszczędne oznakowanie.
Myślę, że doklejenie numerów bocznych podwoi wartość księgową modelu, ale nie będzie miało wpływu na jego wartość rezydualną... trzeba będzie rozważyć
Uwzględniając inflację to może być nawet 20 zł … gdy dodamy koszt paliwa i parkingu to jest bardzo prawdopodobne, że koszt takiej inwestycji przekroczy wartość pojazdu
Ale trafiła mi się w domu jeszcze jedna gumka:
Jeżeli więc przyjdzie mi chęć, to zrobię napęd AWD
NH zależnie od okresu miewały bardzo … oszczędne oznakowanie.
Myślę, że doklejenie numerów bocznych podwoi wartość księgową modelu, ale nie będzie miało wpływu na jego wartość rezydualną... trzeba będzie rozważyć
OP
OP
Gdy kończy się zima i pojawiają się pierwsze zwiastuny wiosny nadchodzi czas wykonania najpilniejszych napraw infrastruktury szlaków kolejowych (OK, drogowych też, ale to nie na tym forum). Jest to szczególnie istotne na trasach przebiegających w terenie górzystym, tak jak ma to miejsce w przypadku linii Denver & Rio Grande Western (D & RGW). Nic więc dziwnego, że już teraz w drogę wyruszył pociąg roboczy w celu dokonania najbardziej nie cierpiących zwłoki napraw.
Zwykle do jego prowadzenia wystarcza niewielka lokomotywa, ale jako że akurat wszystkie są zajęte lub też dokonywane są przeglądy okresowe, zadanie przejął wielki parowóz F 81 .
Pomimo tego, że pociąg porusza się dość powoli jest też bardzo krótki, więc już po chwili widzimy go od tyłu.
Zwykle do jego prowadzenia wystarcza niewielka lokomotywa, ale jako że akurat wszystkie są zajęte lub też dokonywane są przeglądy okresowe, zadanie przejął wielki parowóz F 81 .
Pomimo tego, że pociąg porusza się dość powoli jest też bardzo krótki, więc już po chwili widzimy go od tyłu.
-
2
-
6
- Pokaż wszystkie
OP
OP
W pierwszym wagonie naszego pociągu robotnicy mogą transportować swoje narzędzia oraz - co niemniej istotne - przygotować sobie jedzenie , odpocząć, czy też (w zimie) trochę się ogrzać. To taki, umieszczony na szynach, pierwowzór znanych nam barakowozów.
Model był oferowany przez firmę Athearn do samodzielnego montażu. Jako że jest bardzo prosty nawet moje (bardzo ograniczone) zdolności manualne wystarczyły przed wielu już laty do skompletowania tego „dzieła”.
Model był oferowany przez firmę Athearn do samodzielnego montażu. Jako że jest bardzo prosty nawet moje (bardzo ograniczone) zdolności manualne wystarczyły przed wielu już laty do skompletowania tego „dzieła”.
-
3
-
3
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Kolejny wagon to „gondola”, która w naszym pociągu załadowana jest piaskiem (OK, plastikiem udającym piasek). Korzystając z okazji możemy też spojżeć na napisy na wagonie. Z lewej strony (na pierwszym zdjęciu) mamy dwa napisy odnoszące się do mas:
CAPY - to maksymalna ładowność wagonu wyrażona w funtach (lb) ; 80000 lb to ok 36 ton
LTWT (light weight) - to masa własną wagonu ; 39200 lb to ok 17,8 tony.
Po prawej stronie mamy (mniejsze) oznakowanie :
IL (internal length) czyli długość wewnętrzna przestrzeni ładunkowej wyrażona dla ułatwienia w stopach (26) i calach (6), co odpowiada ok 8,1 metra.
Poniżej jeszcze jedna wartość określająca pojemność wagony w stopach sześciennych (CU FT) - tutaj 926 , czyli ok 26 m3.
No i jeszcze niżej data 11.53 z literami RPKD (Repacked) odnosząca się do daty naprawy łożysk ślizgowych osi wagonu.
CAPY - to maksymalna ładowność wagonu wyrażona w funtach (lb) ; 80000 lb to ok 36 ton
LTWT (light weight) - to masa własną wagonu ; 39200 lb to ok 17,8 tony.
Po prawej stronie mamy (mniejsze) oznakowanie :
IL (internal length) czyli długość wewnętrzna przestrzeni ładunkowej wyrażona dla ułatwienia w stopach (26) i calach (6), co odpowiada ok 8,1 metra.
Poniżej jeszcze jedna wartość określająca pojemność wagony w stopach sześciennych (CU FT) - tutaj 926 , czyli ok 26 m3.
No i jeszcze niżej data 11.53 z literami RPKD (Repacked) odnosząca się do daty naprawy łożysk ślizgowych osi wagonu.
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Kolekcja Kolekcja Hydrusa | Kolekcje | 2 | |
|
Kolekcja Kolekcja Przemka | Kolekcje | 0 | |
|
Kolekcja Kolekcja Luc1979 | Kolekcje | 18 | |
|
Kolekcja Przemekk - Moja kolekcja | Kolekcje | 3 | |
|
Kolekcja SP47 - 001 - Moja kolekcja | Kolekcje | 4 |