Wagony Kolekcja pojazdów innych

[Andrzej Harassek]

Prezentowany model to albo jakaś inna wersja, albo mocno przebudowany typowy wagon KSW - widać to choćby po liczbie okien głównego przedziału pasażerskiego. Nie jestem znawcą tramwajów, więc autorytatywnie się nie chcę wypowiadać, ale wydaje mi się, że prezentowany model ma inne proporcje części pudła z równoległymi ścianami (jest chyba dłuższa, niż w typowym KSW) w stosunku do zwężających się części krańcowych. Modele typowych wagonów KSW produkował swego czasu Liliput, też był wagon silnikowy i doczepa. Ja pamiętam modele w barwach tramwajów wiedeńskich, w sumie bardzo podobnych do kolorów stosowanych dawniej w większości miast polskich (chyba tylko poza Krakowem, Wrocławiem i Poznaniem): góra bardzo jasno kremowa (prawie biała), dół czerwony.

 

[Beobachter]

Prezentowany model to albo jakaś inna wersja, albo mocno przebudowany typowy wagon KSW - widać to choćby po liczbie okien głównego przedziału pasażerskiego.

Bardzo słuszna uwaga. Trochę się pospieszyłem i przeoczyłem dość istotny fakt. Jest to model bazującego na KSW, ale produkowanego już po wojnie Verbandswagen I. Stąd krótsze pomosty, cztery (zamiast trzech) okna boczne części środkowe, oraz podwójne drzwi. Oryginał wygląda tak (zdjęcie z Wiki):

 

[Beobachter]

Koleje niemieckie zmierzały w latach 30-tych ubiegłego wieku, podobnie jak miało to miejsce w przypadku parowozów, do standaryzacji coraz bardziej popularnych wagonów motorowych.
Dla ruchu lokalnego przewidziano jednostki o dwóch lub czterech osiach. Pierwsze z nich to VT 135, wprowadzone do eksploatacji w 1937 roku. Aby maksymalnie wykorzystać długość pojazdu umieszczono jednostkę napędową pod podłogą. Wysokoprężny silnik był połączony z osią napędową za pośrednictwem skrzyni Mylius o czterech przełożeniach (z taką skrzynią spotkaliśmy się już tu: http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-883989). Aby uniknąć przekazywania drgań silnika do kabiny pasażerskiej zamontowano ją na ramie pomocniczej, która opierała się na zewnętrznych obudowach łożysk osi napędowej, oraz na łożysku walcowym umieszczonym pośrodku osi tocznej. Silnik był dostępny z wnętrza wagonu po podniesieniu umieszczonych nad nim składanych siedzeń. Karoseria była w całości spawana. Umieszczono w niej, poza przedziałem pasażerskim, dwa stanowiska maszynisty oraz - dostępny przez drzwi przesuwne - przedział bagażowy. Dwa egzemplarze wykonano testowo z metali lekkich, co pozwoliło na zmniejszenie masy o 4 tony. Ponieważ nie posiadano jeszcze technologii spawania takich materiałów, karoserie tych wagonów były nitowane. Po wojnie 30 wagonów znalazło się w Niemczech zachodnich, 10 we wschodnich, a 5 na terenie Czechosłowacji.
Wyprodukowano również 80 wagonów doczepnych, których wygląd nawiązywał do jednostek silnikowych.
Do dziś przetrwały 4 VT 135.

Model to klasyczny produkt Piko z lat 60-tych ubiegłego wieku. Ważący 180 gram wagon to typowy produkt tych czasów - jakość wykonania i dbałość o szczegóły wyraźnie odbiega od dzisiejszych standardów. Niemniej optyczne podobieństwo do oryginału jest zachowane, a większość oznakowania nawet czytelna. Wyposażenia wnętrza naturalnie brak. Napęd jest również typowy - sporych rozmiarów silnik jest połączony z dwiema osiami za pośrednictwem przekładni czołowych (prawie identyczny z napędem E69: http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-877702). Koła nie są wyposażone w gumki trakcyjne, co pozytywnie wpływa na odbiór prądu - pomimo tylko 2 osi jest on na zupełnie przyzwoitym poziomie (do czego przyczynia się też elastyczne zawieszenie jednej osi). Jazda jest relatywnie głośna, ale bardzo pewna, nawet na złej jakości torach. Płynność poruszania się jest akceptowalna, choć najmniejsze prędkości nie są domeną tego modelu. Oświetlenie jest stałe z obydwu stron pojazdu. Na ostatnich dwóch zdjęciach VT 135 jest przestawiony w modelowym klimacie epoki, czyli wspólnie z modelami Piko BR 50 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-850895) i BR 55 (http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-910951), Gützold BR 75 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-868054) oraz kilkoma modelami samochodów z tamtych lat.

 

[Dariusz71]

Mam ten model, niestety zabawy w dzieciństwie pozbawiły go kilku elementów.
Czeka na naprawę.
Dziękuję za informację, teraz już wiem co mam

 

[Beobachter]

Jeżeli dzisiejszą młodzież skonfrontujemy z określeniem „latający Hamburger”, to zapewne w większości przypadków skojarzenie będzie tylko takie :

Jednak tutaj na Forum dla nikogo nie jest tajemnicą, że chodzi o pierwszy niemiecki szybkobieżny
pociąg zespolony z napędem spalinowym. Na bazie pozytywnych doświadczeń z eksploatacji tego pociągu rozpoczęto budowę kolejnych, zmodernizowanych jednostek dwuczłonowych „Hamburg” oraz wywodzących się z nich trójczłonowych „Leipzig” i Köln”.
Nadwozia wagonów były dopracowane w tunelu aerodynamicznym, aby maksymalnie ograniczyć opory powietrza. Techniczna nazwa to SVT 137, gdzie „S” pochodzi od „Schnell” (szybki), a VT od „Verbrennungstriebwagen” (wagon motorowy z silnikiem spalinowym). Prędkość maksymalna została określona jako 160 km/godz (w testach osiągnięto 175 km/godz), co pozwoliło na ustanowienie najszybszego wówczas połączenia kolejowego świata. Kolorystyka nadwozi nawiązywała do popularnego ekspresu Rheingold (obszerny wątek poświęcony temu pociągowi umieszczony przez @Andrzej Harassek można znaleźć tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/rheingold-legendarny-pociąg-i-jego-modele.34142/post-602152). Do napędu posłużyły dwa silniki V12 Maybach G 05 umieszczone na końcowych wózkach, które za pomocą przekładni elektrycznej były połączone z silnikami trakcyjnymi środkowego wózka Jacobsa. Dwuczłonowe jednostki mogły być łączone w większe składy samoczynnymi sprzęgami Scharfenberga.
W związku z przygotowaniami wojennymi wagony zostały wycofane z eksploatacji w sierpniu 1939 roku.
Po wojnie 5 jednostek znalazło się w Czechosłowacji, 5 w Niemczech zachodnich, pozostałe w NRD. W latach 1958-59 4 „zachodnie” przekazano NRD, gdzie służyły do początku lat 80-tych ubiegłego wieku. Fragment jednego wagonu został zachowany w muzeum kolei w Norymberdze a jeden kompletny zestaw pozostaje na dworcu głównym w Lipsku.

Ważący 486 gram model to kolejny przykład NRD-owskiej produkcji lat 60-tych. Tym razem nie jest to jednak Piko, lecz Gützold. Wykonanie jest ... no powiedzmy akceptowalne. Optycznie podobny do oryginału ujawnia przy bliższym przyjrzeniu się sporo uproszczeń (np. brak wyposażenia wnętrza). Oznakowanie jest tylko częściowo czytelne. Silnik napędza za pośrednictwem wału kardana i przekładni ślimakowej dwie osie wózka Jacobsa, którego koła nie posiadają gumek trakcyjnych. To ostatnie nie przeszkadza, bo - podobnie jak i oryginał - pojazd nie jest przystosowany do ciągnięcia wagonów.
Odbiór prądu następuje tylko z kół wózka pędnego i jest daleki od optymalnego. Jazda jest bardzo pewna i bardzo głośna, ale niezbyt płynna. Oświetlenie jest stałe, także we wnętrzu pojazdu (co umożliwia lepsze przyjrzenie się pracującemu napędowi).
Na ostatnich zdjęciach, podobnie jak w poprzednim wpisie, postarałem się trochę oddać klimat zabawy „kolejkami” lat 60 tych. Tym razem w nieco zmienionym składzie : BR 23 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-873352), BR 89.2 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-864001) oraz V 100 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-885220) z odpowiednimi składami wagonów.

 

[Przemo_Poz]

Znalazłem i zeskanowałem swoje zdjęcie z listopada 1996 roku: drezyna pomiarowa DBT Warszawa.

Zobacz załącznik 808328

Tyle, że to jest EM120 a przedstawiony model to EM80. 2 drezyny pomiarowe zostały zakupione przez PKP w 1985. Wykonują pomiary na sieci PKP PLK S.A. do dzisiaj

 

[Andrzej Harassek]

Dzięki za doprecyzowanie. Nigdy nie twierdziłem, że nasze drezyny są identyczne z tą amerykańską, zresztą tego rodzaju pojazdy zwykle są budowane na konkretne zamówienie, więc zawsze będą się trochę różniły od podobnych, wykonanych dla innego klienta.

 

[jacekk]

Tramwaje KSW (Kriegsstrassenbahn) powstały jako znormalizowane, uproszczone konstrukcje okresu wojennego. Celem ich wprowadzenia było zastępowanie zniszczonych w trakcie działań wojennych „cywilnych” tramwajów produkowanych w okresie pokoju. (...)
Po wojnie tramwaje tego typu budowano w Polsce. Oznaczone jako Konstal N (...) Ponieważ w okresie letnim N-ki zazwyczaj jeździły z otwartymi drzwiami (wentylacja nie była mocną stroną tej konstrukcji), można było wsiadać i wysiadać podczas jazdy. Nie było to jednak bezpieczne i niejednokrotnie kończyło się wypadkami. Dlatego w kolejnych wersjach (4N) w trakcie eksploatacji wprowadzono modernizację polegającą na elektrycznym otwieraniu/zamykaniu harmonijkowych drzwi przy pomocy silniczków od wiertarek. Sporo egzemplarzy oryginalnych KSW, czy też naszych N zostało zachowanych po dzień dzisiejszy.

Ło matko i córko.
Tyle ciekawostek w jednym poście, że chyba swoje kilkanaście lat pracy i artykułów na ten temat muszę wrzucić do kosza.
Standaryzację wagonów tramwajowych rozpoczęto w Niemczech w latach 30. Wagon KSW (bo ostatecznie został przyjęty do produkcji w czasie wojny) jest efektem tych prac przerwanych na początku 1939 z powodu ważniejszych produktów fabrycznych. Nic nie miały zastepować. Miały być typowym wagonem dla wszystkich sieci tramwajowych (i poniekąd się to udało po 1945 roku) w celu obniżenia kosztów produkcji i utrzymania. NIC z wojną, oprócz nazwy nadanej później i kłopotów z produkcją w (zasadzie tylko) 1944 roku nie miały wspólnego.
Warto podkreślić, że wagon KSW to nie jeden typ a kilka wersji tego samego pojazdu.
Po wojnie wagon został skopiowany w Polsce i podjęto produkcję marnej podróbki po naradzie w 1947 roku w Krakowie.
Drzwi nie zamykano bo nikt tego w Polsce nie wymagał, podobnie jak usuniętych a drogich w produkcji hamulców szynowych (obowiązki te wprowadzono dopiero po "słynnym" wypadku w Szczecinie). System wentylacji poprzez otwierane okna rodem z warszawskiego wagonu wprowadzono już 1950 roku. Wersja 4N to nie zmiana wentylacji a zawieszenia pudła na wózku (znów kopia z innej wersji wagonu KSW) i przebudowa pomostów z nowym sposobem otwierania ręcznie drzwi. Elektryczne zamykanie drzwi wprowadzono dopiero po wspomnianym zdarzeniu, a każde z miast zastosowało inne rozwiązanie i wprowadzało w różnym okresie.
No i tą sporą ilość zachowanych wagonów KSW musimy też mocno ograniczyć bo nie wszystko co ma dwa pomosty, jest metalowe i stoi na dwóch kołach to ów wagon KSW. Niemieckie fabryki skorzystały z opracowania swoich inżynierów i rozpoczęły w zniszczonym kraju produkcję wagonów wzorowanych na rozwiązaniach wagonu zunifikowanego.
No i jeszcze oznaczenie polskiej wersji. Znamy jako wagon N, ale niemal każde z miast miało swoje oznaczenia. W Krakowie aż do końca lat 60. był to wagon SN5 i PN5.

 

[Beobachter]

Ło matko i córko.
Tyle ciekawostek w jednym poście, że chyba swoje kilkanaście lat pracy i artykułów na ten temat muszę wrzucić do kosza.

Bardzo się cieszę, że tak zaangażowany badacz tematu podjął się skorygowania mojej pisaniny. W porównaniu do kilkunastu lat pracy i licznych artykułów moje zaangażowanie w studiowanie tematu KSW, ograniczające się do zaledwie kilkudziesięciu minut ( ! ), to nieomal jak zestawienie doświadczenia profesora z pierwszoklasistą
Tym bardziej jestem wdzięczny za liczne uwagi ! Pozwolę sobie także skorzystać z Pańskiej obecności w tym wątku i poprosić o wyjaśnienie kilku wątpliwości, które mi się nasunęły.

Standaryzację wagonów tramwajowych rozpoczęto w Niemczech w latach 30. Wagon KSW (bo ostatecznie został przyjęty do produkcji w czasie wojny) jest efektem tych prac przerwanych na początku 1939 z powodu ważniejszych produktów fabrycznych

Wg. moich informacji w 1938 roku powstało w Norymberdze, z inicjatywy ministerstwa transportu, biuro zajmujące się opracowaniem tramwajów zestandaryzowanych. Opracowano 3 typy takich tramwajów ET2, 3 i 4 oraz „przynależne” do nich wagony EB2 itd.
Ogólnie nazwano je ESW (= Einheitsstraßenbahnwagen , czyli tramwaj standardowy ), gdzie literka E odnosi się właśnie do cytowanego określenia, T to Triebwagen (czyli wagon motorowy) a B to Beiwagen (czyli wagon doczepny). Wyprodukowano tylko 30 wagonów EB2 (dla Berlina i Hanoweru). Biuro zostało rozwiązane w końcu roku 1941.
8 lipca 1942 roku nastąpiła interwencja ministerstwa zaopatrzenia i amunicji, piszącego że : „daß für die Dauer des Krieges, soweit Straßenbahnwagen überhaupt gebaut werden können, hierfür mit Rücksicht auf die Kriegsfertigung nur ein in jeder Hinsicht vereinfachter und besonders leichter Kriegswagentyp in Frage kommt...” (w okresie wojny, jeżeli tramwaje wogóle miały by być budowane, to z uwagi na konstrukcję w warunkach wojennych wchodzi w grę tylko jeden, pod każdym względem uproszczony i lekki typ wojenny”).
Opracowaniem KSW zajął się „Arbeitsausschuss Straßenbahnwagen” (Zespół roboczy tramwaje).
Naturalnie bazowano na ESW (konkretnie na ET2/EB2), ale nie były to już te same tramwaje (Podobnie jak BR52, będąca uproszczoną wersją BR50, jest jednak rozumiana jako inna lokomotywa) - stąd też inna nazwa : KSW.

Teraz pozostaje mi poprosić o wyjaśnienie, co w powyższym (wprawdzie rozszerzonym, ale zgodnym z moim wcześniejszym postem) opisie jest błędne ? Czy biuro w Norymberdze wstrzymało prace w 1939 roku, czy też 1941 ?

Nic nie miały zastepować.

Pisałem o zastępowaniu pojazdów zniszczonych. W niemieckiej Wiki czytamy, że KSW powstały :
„Um gleichzeitig das steigende Fahrgastaufkommen zu bewältigen und Kriegsverluste zu beheben
(Aby równocześnie podołać zwiększonej ilości pasażerów i wyrównać straty wojenne).
Powyższe stwierdzenie wydaje się bazować na okólniku cytowanej powyżej grupy roboczej, w którym czytamy, że budowa nowych tramwajów jest dopuszczalna przez ministerstwo tylko jako KSW po spełnieniu warunku, że „nur der allerdringlichste Bedarf berücksichtigt wird” (czyli że uwzględnione będą absolutnie najpilniejsze potrzeby).
W związku z powyższym uprzejmie proszę o wyjaśnienie, co był pilniejszą potrzebą, niż zastąpienie zniszczonego w trakcie działań wojennych tramwaju ?

NIC z wojną, oprócz nazwy nadanej później i kłopotów z produkcją w (zasadzie tylko) 1944 roku nie miały wspólnego.

Uprzejmie proszę o wyjaśnienie, jak to jest, że powstałe w czasie wojny, na zlecenie odpowiedzialnego ministerstwa, opracowane przez powołaną w tym celu grupę roboczą tramwaje, które miały uwzględnić wojenne potrzeby i warunki produkcji nie miały z wojną nic wspólnego ?

Warto podkreślić, że wagon KSW to nie jeden typ a kilka wersji tego samego pojazdu.

Niestety nie znalazłem informacji o innych typach KSW. Jednocześnie wydaje się to być sprzeczne z zarządzeniem ministerstwa mówiącym o dopuszczalności produkcji jednego tylko typu tramwaju. Będę wdzięczny za informację o tych innych typach KSW.

Na koniec refleksja - czy nie jest przypadkiem tak, że po prostu nie akceptuje Pan KSW jako oddzielnego „bytu” i traktuje ESW i KSW jako nierozłączną całość, bez uwzględniania różnic pomiędzy nimi ?
Bo jeżeli tak, to nasza różnica zdań miałaby taką samą wagę, jak dyskusja o tym, czy gotowane jajko należy rozbijać od grubszego, czy cieńszego końca ( jak w podróżach Guliwera).

Równocześnie chciałbym podziękować za interesujące uzupełnienie informacji o krajowych N-kach !

 

[jacekk]

To tak jak dyskusja co Mikrus produkowany przez zakłady w Mielcu ma wspólnego z VW Kafer (oczywiście odrzucając samo pojęcie samochodu).
Jak w każdej dziedzinie techniki. Nic nie powstaje samo i nie powstaje bez udziału poprzedników. Nieco przesadzając - nie byłoby dziś Airbusa A380 bez tego czegoś co zrobili bracia Wright. Ale oni też nie byli pierwszymi.

Jak już napisałem wcześniej wagon KSW był rezultatem decyzji podjętej w latach 30 i rzeczywiście wagony te nazywano ESW. Ale, jak sam zdołałeś przytoczyć informację z internetu, wybrano jeden z modeli wówczas powstałych. One też nie były ostateczne i na podstawie codziennej eksploatacji zbierano informacje by wypracować coś "ostatecznego".
Co z wojną wagony miały wspólnego? Dla mnie nic - wykorzystywane były do przewozu pasażerów z punktu A do punktu B. Tak, były wytwarzane w okresie wojny i te działania związane przede wszystkim z brakiem materiałów i zgody ministra wojny na wykorzystanie ich w innym celu niż militarny wywarły mocny wpływ na sposób myślenia ich konstruktorów. To chyba często nazywane jest punktem zwrotnym.
jak wspomniałem wagon KSW to nie jeden model. Mamy skrzywione myślenie poprzez nasze wagony typu N. W Polsce był jeden rodzaj wózka i jeden rodzaj podwozia (oczywiście w czasie produkcji powstały odmiany). Wagonów KSW było kilka, z cała pewnością minimum trzy typy. Teoretycznie jedno pudło, ale zupełnie inne wózki, sposób amortyzacji, a w przypadku przyczepy jego brak. Produkcja w dwóch (?) fabrykach pokazała, że można inaczej robić to samo.
Niestety, wikipedia to nie to samo co źródło. A problemem jest brak rzetelnych informacji, które zniknęły w dużej mierze w czasie zniszczeń linii produkcyjnych, dla których wagon tramwajowy był produkcją uboczną lub też zostały wywiezione daleko, chen, na wschód z tym co ocalało. Nawet pośród niemieckich "badaczy" spotkasz co najmniej dwie tabele ilości wyprodukowanych wagonów...

A o co chodzi z tym Mikrusem i VW? Oba pojazdy (no, ich konstruktorzy) bazowały na tym samym rozwiązaniu płyty podłogowej. Baa, nawet niektóre te same części do obu można montować. Pasują idealnie. Jednak nie można powiedzieć, że MR 300 kopiowany był na VW bo czerpał garściami z innego samochodu niewielkiej niemieckiej fabryki. Ale Porsche w rozwiązaniach auta dla ludu też korzystał z doświadczeń innych....

Nie znajdziemy jednoznacznej granicy wskazującej moment powstania konstrukcji a jedynie punkty, o których możemy powiedzieć - przełomowe.

 

[Beobachter]

Filozoficzne rozważania na temat Mikrusa i Garbusa pozwolę sobie pominąć, gdyż nie wnoszą niczego do tematu.
Natomiast z pewnym zdziwieniem przyjąłem do wiadomości, że pisząc:

Ale, jak sam zdołałeś przytoczyć informację z internetu, wybrano jeden z modeli wówczas powstałych

świadomie (?) zmienia Pan sens mojej wypowiedzi.
Dla przypomnienia - napisałem że KSW BAZUJE na jednej z wersji ESW.
Wg. materiałów, które „udało” mi się zdobyć różnice pomiędzy KSW i ESW to m.in. krótszy przedział środkowy, natomiast dłuższe pomosty (o różnicach w wyposażeniu technicznym nie wspomnę). Czyli były to różnice większe, niż pomiędzy KSW a naszym N, czy też pomiędzy N a 4N. Jako że w swych licznych artykułach wyraźnie rozróżnia Pan N od 4N można odnieść wrażenie, że ta próba identyfikacji KSW z jedną wersją ESW jest dokonywana wyłącznie na rzecz niniejszej dyskusji.

Myślę, że każdy czytelnik sam może sobie wyrobić opinię porównując choćby wygląd ESW z KSW.

Wagon doczepny ESW w wersji EB2 (jeden z dostarczonych do Berlina, gdzie otrzymały oznaczenie BF-42).

Wagon doczepny KSW

W tym kontekście jestem też nieco zdziwiony faktem, że upiera się Pan przy „minimum 3 typach” KSW, ale KSW i ESW uważa Pan za to samo. O braku jakichkolwiek materiałów źródłowych na potwierdzenie tej tezy nie wspomnę (być może nie „udało” się znaleźć).

Pogląd, że specjalnie w czasie wojny w/g założeń produkcji wojennej tramwaje z wojną nie mają nic wspólnego jest dość osobliwy, ale jest to Pański pogląd; to że ogólnodostępne źródła (tak, tak - wtórne, to te są ogólnie dostępne) kraju, w którym KSW powstały widzą to inaczej, najwidoczniej nie ma znaczenia.
Można wręcz odnieść wrażenie, że Pan po prostu „wie lepiej”.

Muszę przyznać, że jestem mocno rozczarowany. Liczyłem na konkrety, na możliwość skorzystania z Pańskiej obszernej wiedzy ku pożytkowi własnemu i innych Forumowiczów.
Zamiast tego dość banalna próba przekonania do własnych racji bez żadnych konkretów czy argumentów merytorycznych.

Szkoda.

 

[jacekk]

Tak, wiem lepiej na ten temat i wcale się tego nie wstydzę. Ty natomiast upierasz się przy swoim lub tym co wyczytałeś w wikipedii i cały czas próbujesz dezawuować moje wypowiedzi pomijając całe fragmenty tylko dlatego, że nie znalazłeś na to kontrargumentów w internecie.
Nie tylko nie napisałem, że KSW i ESW to jest to samo, ale jak widzisz (?) rozróżniam je. Wskazałem Ci w dużym skrócie ciąg zdarzeń, które doprowadziły do budowy KSW i skonstruowania kolejnych wagonów zarówno w Niemczech jak i w Polsce. Zwróciłem uwagę, że dany pojazd mechaniczny nie powstał ot, tak bo ktoś miał przypływ weny, tylko był to ciąg różnych zdarzeń, punktów zwrotnych i nade wszystko chęci udostępnienia przez jednych i chęci skorzystania z tej wiedzy przez innych. I powtórzę: nie da się rozerwać wagonu ESW i KSW. To nie są odrębne twory zbudowane przez różne zespoły ludzkie. Baaa, w wyniku tych prac zespołu (ów?) było powstanie wagonów trzy i czteroosiowych zarówno silnikowych jak i doczepnych (ET, EB z cyframi 2,3 i 4) i na końcu jeszcze z literką r lub m oznaczającymi rodzaj toru. I choć większość z nich nie opuściła deski kreślarskiej nie można powiedzieć, że ich nie było. Unifikacja nie dotyczyła tylko pudła, ale napędu, sprzęgów, siedzeń, sposobu ogrzewania, odbieraków, nastawników, wyłączników głównych, oświetlenia i wieli innych, wydawałoby się drobnych i nieistotnych elementów. No, ale skąd możesz to wiedzieć?
I po co to było? Wojna to przede wszystkim ograniczenie dostępu do zasobów dla cywili i ograniczenie czasu wytwarzania w celu zwiększenia produkcji. Jak można skorzystać z unifikacji pokazało właśnie powstanie wagonu KSW. A że doszło do tego jeszcze ograniczenie dostępu do metali kolorowych służących w nieco innych celach? Co się da zastąpiono tanim i powszechnie dostępnym tworzywem - drewnem, to z czego można było zrezygnować, zrezygnowano. Mosiądz, chrom, aluminium gdzie nie musiał być został wyeliminowany. Na szczęście Norwegia cały czas dostarczała rudę więc żelaza było pod dostatkiem. Dobrze wyposażone fabryki wytwarzały produkty, o których Polacy mogli jeszcze długo po wojnie tylko marzyć więc reszta zależała od dostawców, którzy wytwarzali dwa rodzaje zamków do drzwi zamiast kilkunastu czy kilkudziesięciu. Dwa rodzaje łożysk, jeden typ silnika, jeden rodzaj hamulca szynowego itp, itd.
Ty widzisz na zdjęciu wyłącznie dłuższy pomost, a ja dostrzegłem elementy, których nie było (lub były jak w pokazanym wagonie z Woltersdrof) gdy opuszczały fabrykę lub mam co do tego wątpliwość (wynikającą li tylko z tego, że nie ma pełnej już wręcz żadnej wiedzy w jakiej kompletacji wagony były wytwarzane).

Czyli były to różnice większe, niż pomiędzy KSW a naszym N, czy też pomiędzy N a 4N. Jako że w swych licznych artykułach wyraźnie rozróżnia Pan N od 4N można odnieść wrażenie, że ta próba identyfikacji KSW z jedną wersją ESW jest dokonywana wyłącznie na rzecz niniejszej dyskusji.

Muszę przyznać, że przeinaczanie sensu wypowiedzi idzie Ci dobrze. Jak mam Ci opisywać różnice i w jakim celu, skoro mojej pierwszej wypowiedzi o różnicach bardzo ogólnych pomiędzy N a 4N nie doczytałeś lub nie zauważyłeś. A tych jest ich znacznie więcej niż te pobieżnie przeze mnie wymienione i dotyczą choćby zastosowanych elementów konstrukcji, wyposażenia.
Oglądanie zdjęć wagonów (pomijam już zupełnie, że na obu przywołanych zdjęciach są po modernizacjach i przebudowach) i porównywanie w Twoim wykonaniu przypomina obrazkową zabawę typu znajdź X szczegółów, którymi różnią się te dwa obrazki. Nie tędy droga, no ale skoro to lubisz, nie będę zabraniał.

Próbujesz do każdego opisywanego modelu stworzyć historię i pokrótce je opisać. Chwała Ci za to z jednej strony, ale z drugiej, jeśli opisy tych amerykańskich czy francuskich lokomotyw wyglądają tak jak ten dotyczący prostego tramwaju, to chyba tworzysz historię na nowo. Nie warto. Ona już była, a my możemy najwyżej uczyć się na sukcesach i błędach naszych poprzedników. Tak zrobiono przy budowie wagonu KSW, tak zrobiono i przy przywołanym garbusie czy Mikrusie, którego tak bardzo wystraszyłeś się.
Następnym razem, przed opisem sprawdź nieco głębiej internetowe zasoby z prawdą o danym modelu. Ale pamiętaj, że są trzy, przynajmniej według nieżyjącego już krakowskiego filozofa, rodzaje prawdy. Póki co do Twojego opisu wagonu tramwajowego pasuje ta trzecia.

 

[Beobachter]

Powracając do meritum tego wątku w myśl znanego powiedzonka, „wiatr wieje, pies szczeka, karawana idzie dalej”, udamy się na spotkanie z VT 877, czyli oryginalnym Latającym Hamburgerem, protoplastą uprzednio przedstawionych jednostek.
Ten prototypowy, zbudowany jako pojedynczy egzemplarz, pojazd od późniejszych SVT różni się m.in. kształtem przedniej części dachu, który był w nim wyraźnie obniżony (w produkcji seryjnej z tego zrezygnowano) oraz mniejszą długością całkowitą (poza szeregiem różnic technicznych).
Kształt nadwozia był pod kątem aerodynamicznym dopracowany w tunelu firmy Zeppelin w Friedrichshafen.
Budowę wykonano w fabryce WUMAG w Zgorzelcu (czyli Görlitz). Tam też budowano później jednostki seryjne (w tym filmie z lat 30-tych pokazano cały proces produkcyjny: https://www.google.de/url?sa=t&rct=...=rOvSMqsHrWU&usg=AOvVaw3MUU61nFYqCgRk3cy_TBww)

Obsługiwał trasę Berlin - Hamburg, od czego wywodzi się też jego najbardziej powszechna nazwa.
Trasę o długości 268 kilometrów pokonywał regularnie w rozkładowym czasie 138 minut.
Podobnie jak i inne, później wyprodukowane szybkie wagony spalinowe, został przed wojną wycofany z eksploatacji (paliwa płynne miały być priorytetowo przeznaczone na potrzeby wojenne). Po wojnie pozostał w Niemczech zachodnich, gdzie w latach 1945-49 był używany przez francuskie wojska okupacyjne, a później przez Deutsche Bundesbahn.

 

[Jan Bednarczyk]

Kolego jacekk. Czytam Twój wpis i wyobraż sobie, że nie za bardzo ogarniam Twoją odpowiedz. Jeżeli posiadasz wiedzę o różnicach tych typów tramwajów oraz wagonów doczepnych do nich, to je wymień, a nie pisz ogólnikowo. Na żadne z zadanych pytań przez kolegę Beobachter dotyczącego tych typów tramwajów nie odpowiedziałeś. A już Twoje stwierdzenie cytuję [ I choć większość z nich nie opuściła deski kreślarskiej, nie można powiedzieć że ich nie było. ] Czy ten wątek dotyczy wyrobów które powstały w głowach ich Twórców i jedyny ślad o nich to kawałek papieru, na którym te pomysły zostały uwiecznione tuszem kreślarskim., a nie konkretny, gotowy wyrób, chyba nie. I o jakich punktach zwrotnych oraz ciągów zdarzeń w produkcji tych pojazdów tramwajowych nie napisałeś, chociaż o tym wspomniałeś, jeżeli możesz to przybliż nam te wydarzenia. I proszę Cię abyś nie kwestjonował zasobu wiedzy jaką posiada kolega Beobachter, bo Ty nawet nie próbowałeś stworzyć tak ciekawych tematów jakie stworzył kolega Beobachter. Piszesz że posiadasz wiedzę na ten temat, ja nie wiem, może i posiadasz, tylko tyle że nie potrafisz ją w tym wątku przekazać, tak, aby była zrozumiana dla takich laików jak ja. Bo jak na razie dla mnie, opis który przedstawił kolega Beobachter jest tą pierwszą prawdą, a Twoja odpowiedz niestety jest tą trzecią prawdą. I nie mieszaj tu wyrobów motoryzacyjnych w tym wątku, bo nie na ten temat jest tutaj ta dyskusja. Weż załóż w dziale samochodowym wątek o różnicach pomiędzy samochodem Mikrus a samochodem Volkswagen, jeżeli posiadasz oczywiście wiedzę w tym temacie, bardzo chętnie będę odwiedzał taki wątek, aby się dowiedzieć coś ciekawego, o czym może do tej pory nie wiedziałem.

 

[HMG]

Tak, wiem lepiej na ten temat i wcale się tego nie wstydzę. Ty natomiast upierasz się przy swoim lub tym co wyczytałeś w wikipedii i cały czas próbujesz dezawuować moje wypowiedzi pomijając całe fragmenty tylko dlatego, że nie znalazłeś na to kontrargumentów w internecie.

Jak widać kolega jacekk bardzo elokwentnie stara się udowodnić, że autor wątku się myli, albo co gorsza świadomie wprowadza wszystkich w błąd. I tylko jedna rzecz jakoś mi nie daje spokoju - skoro kolega jacekk ma rację, to dlaczego nie może (nie chce?) podać źródła swoich twierdzeń, to by chyba rozwiało wszelkie wątpliwości

A czy wszystkie informacje podawana przez kolegę jacekk są prawdziwe? Nie wiem, nie znam się, ale akurat kilka stwierdzeń mogę bez problemu sprawdzić. Na przykład to:

Na szczęście Norwegia cały czas dostarczała rudę więc żelaza było pod dostatkiem.

Tą rewelację niestety można podsumować tylko cytatem:

Ale pamiętaj, że są trzy, przynajmniej według nieżyjącego już krakowskiego filozofa, rodzaje prawdy. Póki co do Twojego opisu wagonu tramwajowego pasuje ta trzecia.

Ruda żelaza była dostarczana ze Szwecji, rola Norwegii sprowadzała się tylko do portu w Narwiku, do którego przewożono koleją rudę ze szwedzkiej kopalni w Kirunie. W Narwiku rudę przeładowywano na statki, które płynęły do niemieckich portów. W związku z powyższym koledze jacekk też polecałbym weryfikowanie swojej wiedzy w rzetelnych źródłach.

 

[Andrzej Harassek]

Powracając do meritum tego wątku w myśl znanego powiedzonka, „wiatr wieje, pies szczeka, karawana idzie dalej”, udamy się na spotkanie z VT 877, czyli oryginalnym Latającym Hamburgerem, protoplastą uprzednio przedstawionych jednostek.
Ten prototypowy, zbudowany jako pojedynczy egzemplarz, pojazd od późniejszych SVT różni się m.in. kształtem przedniej części dachu, który był w nim wyraźnie obniżony (w produkcji seryjnej z tego zrezygnowano) oraz mniejszą długością całkowitą (poza szeregiem różnic technicznych).
Kształt nadwozia był pod kątem aerodynamicznym dopracowany w tunelu firmy Zeppelin w Friedrichshafen.
Budowę wykonano w fabryce WUMAG w Zgorzelcu (czyli Görlitz). Tam też budowano później jednostki seryjne (w tym filmie z lat 30-tych pokazano cały proces produkcyjny: https://www.google.de/url?sa=t&rct=...=rOvSMqsHrWU&usg=AOvVaw3MUU61nFYqCgRk3cy_TBww)

Obsługiwał trasę Berlin - Hamburg, od czego wywodzi się też jego najbardziej powszechna nazwa.
Trasę o długości 268 kilometrów pokonywał regularnie w rozkładowym czasie 138 minut.
Podobnie jak i inne, później wyprodukowane szybkie wagony spalinowe, został przed wojną wycofany z eksploatacji (paliwa płynne miały być priorytetowo przeznaczone na potrzeby wojenne). Po wojnie pozostał w Niemczech zachodnich, gdzie w latach 1945-49 był używany przez francuskie wojska okupacyjne, a później przez Deutsche Bundesbahn.

To jeszcze poprosimy o parę słów o samym modelu...

 

[Beobachter]

To jeszcze poprosimy o parę słów o samym modelu...

Ależ naturalnie (jakoś mi umknęło)

Ważący tylko 320 gram model został wyprodukowany na początku tego wieku przez japońską firmę Kato i reprezentuje okres eksploatacji przez DB. Staranne wykonanie jest typowe dla tego producenta. Znajdziemy tu zarówno wyposażenie wnętrza, jak i dobrze czytelne oznakowanie.
Napędzane są dwie osie jednego końcowego wózka. Sam układ napędowy jest wyposażony w koło zamachowe. Bardzo dobry odbiór prądu jest realizowany ze wszystkich kół. Jazda nie jest wyjątkowo cicha, ale pewna i bardzo płynna w każdym zakresie prędkości. Oświetlenie jest zmienne (białe/czerwone) zgodnie z kierunkiem jazdy. Na ostatnich zdjęciach „scenki rodzajowe”, tym razem w klimacie DB.

 

[wolfik]

... wywodzących się z nich trójczłonowych „Leipzig” i Köln”.

Czy ktoś wie czym różniły się te dwa typy?
"Leipzig" obsługiwały "Latającego Pierona" i w modelu chyba nie został wydany natomiast "Köln" został wypuszczony przez Liliputa.

 

[Andrzej Harassek]

"Leipzig" był na wózkach Jakobsa i był o ok. 10 m krótszy od "Köln", który miał oddzielne wózki w każdym wagonie - to najważniejsze różnice. Z przodu (końca) można je też odróżnić po wysokich oknach kabiny w "Leipzig", a niskich w "Köln". Ale dach nad kabinami oba miały z grubsza taki sam.

 

[Beobachter]

"Leipzig" był na wózkach Jakobsa i był o ok. 10 m krótszy od "Köln", który miał oddzielne wózki w każdym wagonie - to najważniejsze różnice. Z przodu (końca) można je też odróżnić po wysokich oknach kabiny w "Leipzig", a niskich w "Köln". Ale dach nad kabinami oba miały z grubsza taki sam.

Można jeszcze dodać, że 2 egzemplarze Leipzig miały przekładnię elektryczną, a dwa hydrauliczną (te ostatnie miały naturalnie napęd wózków końcowych, nie środkowych). Leipzig były też jedynymi z miejscami 3-klasy.
W Köln, po raz pierwszy dostępny był wagon restauracyjny (środkowy, bez napędu).
Do tego dochodzą różnice techniczne (inny układ hamulcowy, w pełni automatyczne sprzęgi Scharfenberga itd.).