Wagony Kolekcja pojazdów innych

[Andrzej Harassek]

Wydaje mi się, że w opisach niemieckich przedwojennych szybkobieżnych zespołów trakcyjnych wkradło się trochę zamieszania. Pozwoliłem sobie więc na małe usystematyzowanie tych informacji.

Na bazie pozytywnych doświadczeń z eksploatacji tego pociągu rozpoczęto budowę kolejnych, zmodernizowanych jednostek dwuczłonowych „Hamburg” oraz wywodzących się z nich trójczłonowych „Leipzig” i Köln”.

Zespoły "Leipzig" były faktycznie rozwinięciem typu "Hamburg", powstałym przez wstawienie środkowego członu, ale "Köln" to już trochę inna konstrukcja, o czym było wyżej. Oczywiście, można mówić o tym, że wszystkie następne konstrukcje zespołów szybkobieżnych w jakimś sensie wywodziły się z pierwszego zespołu, jakim był "Fliegender Hamburger", przedstawiony przez kolegę Beobachteraz w kolejnym wpisie.

"Leipzig" obsługiwały "Latającego Pierona" i w modelu chyba nie został wydany natomiast "Köln" został wypuszczony przez Liliputa.

Kolega Beobachter rozpoczął prezentację od modelu zespołu typu "Hamburg", produkcji firmy Gützold. Warto dodać, że Gützold oferował wersję 2-członową, pokazaną wyżej, jak również 3-członową, można więc powiedzieć, że jednak były dostępne modele zarówno zespołów typu "Hamburg", jak i typu "Leipzig". Modele te były produkowane praktycznie do końca lat 1980. Ja mam modele zespołu "Hamburg" Kato i "Köln" Liliputa.

Poniżej spróbowałem zestawić wszystkie przedwojenne zespoły, pominąłem tylko zespół SVT 137 155 Kruckenberg (bo to zupełnie inna konstrukcja), zespół elektryczny ET 11, a także niezrealizowany projekt typu „München“ (137 904 do 911).

"Fliegender Hamburger" SVT 877 (prototyp) - 2-członowy, z wózkiem Jakobsa w środku, przekładnia elektryczna,
Typ "Hamburg" SVT 137 149 do 152 i 224 do 232, 13 sztuk - 2-członowy, z wózkiem Jakobsa w środku, przekładnia elektryczna,
Typ "Leipzig" SVT 137 153 do 154 i 233 do 234, 4 sztuki - 3-członowy, z wózkami Jakobsa w środku, dwa zespoły z przekładnią elektryczną i dwa z hydrauliczną,
Typ "Köln" SVT 137 273 do 278 i 851 do 858, 14 sztuk - 3-członowy, oddzielne wózki pod każdym wagonem, przekładnia elektryczna,
Typ "Berlin" SVT 137 901 do 902, 2 sztuki - 4-członowy, oddzielne wózki pod każdym wagonem, przekładnia elektryczna.

Warto na koniec dodać, że zarówno zespoły typu "Leipzig", jak i typu "Köln" w barwach DR regularnie przyjeżdżały do Polski w latach 1959-61 jako pociąg "Berolina" w relacji Berlin - Poznań - Warszawa - Brześć. Poza tymi dwoma typami, "Berolinę" obsługiwał również 4-członowy zespół DR powojennej produkcji Ganza, ale to już zupełnie inna historia.

 

[Beobachter]

Typ "Berlin" SVT 137 901 do 902, 2 sztuki - 4-członowy, oddzielne wózki pod każdym wagonem, przekładnia elektryczna.

Myślę, że warto dodać iż „Berlin” miały zupełnie inną koncepcję napędu. Zamiast dwóch silników w końcowych członach zestawu skoncentrowano cały napęd w jednym członie końcowym. Naturalnie wpłynęło to też na wygląd tego pociągu.
Sam zestaw napędowy to czterosuwowy, doładowany silnik 8-cylindrowy MAN generujący maksymalnie 1086 kW + oczywiście przekładnie elektryczne. Na pokładzie tego członu końcowego był też mniejszy, 6-cylindrowy Diesel pomocniczy (89 kW) który zasilał generator prądu do wszelkich urządzeń pomocniczych, ale w razie konieczności mógł też umożliwić wolną jazdę całego składu .

 

[Beobachter]

Jak ogólnie wiadomo firma Michelin wprowadzając opony napełniane sprężonym powietrzem zrewolucjonizowała transport drogowy. Pod koniec lat 20-tych ubiegłego wieku rozpoczęła też próby wprowadzenia takich rozwiązań do transportu kolejowego. Naturalnie, ze względu na ograniczoną nośność opon chodziło o transport pasażerski. Ponieważ historia powstania i rozwoju tej koncepcji została bardzo sympatycznie w ubiegłym roku opisana przez p. Pawła Krzyżanowskiego w czasopiśmie Komputer Świat zachęcam do przeczytania tego artykułu :
https://www.komputerswiat.pl/artyku...ociagu-z-samochodem-oto-jego-historia/r4266dt
Bohaterem naszego wpisu jest Micheline typ 11, powstały w 1932 roku (wyprodukowano nomen omen 11 egzemplarzy). Całość zdecydowanie bardziej przypomina znany z dróg ciągnik siodłowy z naczepą niż pojazd szynowy. Pierwszy człon zestawu zawiera kompletny układ napędowy oraz kabinę maszynisty, natomiast w „naczepie” umieszczono przedział pasażerski dla 24 podróżnych oraz dwa przedziały bagażowe. Jednostka napędowa to 4-cylindrowy silnik Panhard, który za pośrednictwem mechanicznej skrzyni biegów o czterech przełożeniach, był połączony ze środkową osią „ciągnika”. Ciekawostką jest to, że bieg wsteczny znajdował się przed zestawem przełożeń, co umożliwiało wykorzystywanie wszystkich czterech biegów także przy jeździe do tyłu. Wszystkie koła były wyposażone w czujniki ciśnienia powietrza - przy spadku ciśnienia maszynista otrzymywał sygnał alarmowy (zestaw posiadał koła zapasowe). Trwałość opon oceniano na 20-30.000 kilometrów. Masa netto całego zestawu wynosiła tylko 7,1 tony.
Osiągnięto to m.in, przez zastosowanie lekkiej konstrukcji nadwozia na szkielecie aluminiowym.
W/g specyfikacji kolei ETAT maksymalna masa obciążonego pojazdu to 14,8 tony, co odpowiada obciążeniu pojedynczej osi na poziomie ~ 3 ton.
Dzięki dobrej przyczepności oraz niewielkiej masie Michelin osiągał prędkość 80 km/godz już po 60 sekundach. Działanie całego systemu zostało w 1932 roku zilustrowane w filmie :

Również w 1932 roku Micheline typ 11 prezentowano w różnych krajach europejskich - wg. portalu http://www.archeo.kolej.pl/maron/motowozy/historia.htm również w Polsce.
Nie wiem, czy z tej prezentacji w naszym kraju istnieje jakaś dokumentacja, ale z prezentacji w holenderskim Utrechcie zachował się filmik : https://www.openbeelden.nl/media/149143
Wprawdzie pojazdy mogły poruszać się w obydwu kierunkach z tą sama prędkością, ale były skonstruowane jako jednokierunkowe (kabina maszynisty z jednej strony). To oznaczało konieczność ich odwracania po osiągnięciu celu podróży. Na wniosek linii ETAT jeden egzemplarz, numer 7, został skonstruowany tak, aby usunąć tę niedogodność. Dość kuriozalny wygląd sprawił, że pozyskał sobie przydomek Elephant (słoń; ostatni załącznik).
Micheline typ 11 były eksploatowane relatywnie krótko, do 1939 roku.
Nie udało mi się znaleźć informacji o ew. zachowaniu jakiegoś egzemplarza do czasów obecnych.
Natomiast „kolonialny” Michelin typ 51 jest do dziś eksploatowany na Madagaskarze ... ale to już inna historia.

Ważący 130 gram model to produkt firmy Märklin, tutaj naturalnie jako Hamo. Pierwszą wersję tego modelu wyprodukowano dla Francji w 1993 roku (na prąd zmienny). Ok. roku 2000 modele wznowiono w różnych wersjach, na prąd zmienny i stały.
Wykonanie nie jest przesadnie finezyjne, ale optycznie dobrze odzwierciedla charakter i wygląd oryginału. Silnik napędza trzecią oś przez przekładnię ślimakową i czołową. Ze względu na konieczność odbioru prądu (dość przyzwoity) koła nie są naturalnie gumowe, lecz metalowe. Tylko koła osi pędnej mają gumki trakcyjne. Jazda jest bardzo pewna, płynna i raczej cicha. Oświetlenie znajduje się wyłącznie w przedziale pasażerskim, który jest tylko symbolicznie odwzorowany, gdyż prawie pod linią okien umieszczono podłogę, pod którą znalazł się silnik. Odwzorowano też fotele w kabinie maszynisty (ale oprzyrządowanie pominięto).
Dla lepszego wyobrażenia sobie wielkości Michelin umieściłem też zdjęcia wspólnie z francuskim parowozem 231 K (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-872783).

 

[Andrzej Harassek]

Nie udało mi się znaleźć informacji o ew. zachowaniu jakiegoś egzemplarza do czasów obecnych.

O typie 11 też nie słyszałem, ale egzemplarz typu 22 jest eksponowany w muzeum kolejnictwa w Miluzie (Cité du Train). Tak wyglądał w 2008 roku:

 

[HMG]

Nie wiem, czy z tej prezentacji w naszym kraju istnieje jakaś dokumentacja

W zbiorach NAC jest kilka zdjęć tego wehikułu:

https://www.szukajwarchiwach.gov.pl/jednostka/-/jednostka/5931414/obiekty/370112#opis_obiektu

Szczerze mówiąc zdjęcia są na tyle "generyczne", że mogły być wykonane gdziekolwiek, tak więc niekoniecznie jest to dokumentacja z pobytu pojazdu w Polsce. Z kolei w książce "Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1919-1939" na stronie 87 znajduje się zdjęcie pojazdu na dworcu, który być może ktoś byłby w stanie zweryfikować. Opis zdjęcia to "<<Micheline>> typ 11 w Warszawie". To co mi nie pasuje, to fakt że jest to ewidentnie dworzec czołowy, co ogranicza wybór do dwora Wileńskiego. Niestety nie udało mi się znaleźć zdjęcia robionego z peronów w stronę zachodnią, czyli nie potrafię powiedzieć, czy opis zdjęcia jest prawdziwy i czy rzeczywiście jest to dokumentacja z pobytu Micheline typ 11 w Polsce.

A jako ciekawostka - te gumowe koła przetrwały we Francji do tej pory. W Paryżu część linii metra nadal jest obsługiwane przez pociągi na gumowych kołach, wygląda to tak:

https://bonjourparis.com/archives/arts-metiers-museum-paris-metro-interactive/
https://www.popsci.com/science/arti...t-will-tap-bodies-metro-heat-apartments/?page

Jest to zaskakująco głośne, do tego kolejka trzęsie się niemiłosiernie. Zdaje się że jedyna przewaga tego "wynalazku" nad normalnymi kołami to to, że "nikt inny tego nie stosuje", co w sumie jest typowo francuskim podejściem

 

[Andrzej Harassek]

A jako ciekawostka - te gumowe koła przetrwały we Francji do tej pory. W Paryżu część linii metra nadal jest obsługiwane przez pociągi na gumowych kołach

Tak, ale to nie całkiem to samo. W metro koła gumowe toczą się po specjalnych bieżniach, a skład jest utrzymywany na torze dzięki dodatkowym kołom poziomym (na pionowej osi), prowadzonych między pionowymi bieżniami. Na osi są także zwykłe koła stalowe z obrzeżami, o nieco mniejszej średnicy. Są one wykorzystywane w razie awarii koła ogumionego (utrata ciśnienia), a także na rozjazdach i w torach technicznych, gdzie poziome bieżnie obniżają się i wagon osiada stalowymi kołami na normalnych szynach.

Jest to zaskakująco głośne, do tego kolejka trzęsie się niemiłosiernie. Zdaje się że jedyna przewaga tego "wynalazku" nad normalnymi kołami to to, że "nikt inny tego nie stosuje", co w sumie jest typowo francuskim podejściem

To widzę, że kolega @HMG ma inne doświadczenia, niż ja. Wielokrotnie jeździłem tym metrem i nie stwierdziłem, żeby było specjalnie głośniejsze, czy bardziej trzęsące, niż klasyczne (takie linie też są w Paryżu). Podstawową zaletą metra na gumowych kołach jest lepsze przyspieszenie przy rozruchu, dzięki większej przyczepności.

 

[Beobachter]

Tak, ale to nie całkiem to samo. W metro koła gumowe toczą się po specjalnych bieżniach, a skład jest utrzymywany na torze dzięki dodatkowym kołom poziomym (na pionowej osi), prowadzonych między pionowymi bieżniami.

Tutaj mieliśmy przykład takiego rozwiązania - aczkolwiek nie w metrze, tylko w kolei naziemnej
http://forum.modelarstwo.info/threads/kolejowa-japonia.32170/post-859134

 

[HMG]

Wiem, że to nie do końca to samo, ale jak dla mnie, to idea jest taka sama, czyli gumowa opona na stalowym torze (bieżni). A sam opis od razu pokazuje, że jest to bardzo złożony system, z wątpliwymi zaletami.

A co do wrażeń z jazdy - wewnątrz pociągu na gumowych kołach jest mniej więcej tak samo głośno jak w rosyjskich wagonach w warszawskim metrze (bardzo głośnych), ale z zewnątrz te wagony są jeszcze głośniejsze - podczas wjazdu na stację słychać tylko mało przyjemny dźwięk tarcia gumowych opon o bieżnie, mi to bardzo przeszkadzało. Natomiast stabilność jazdy w mojej ocenie jest słaba - we francuskich "gumowych" wagonach cały czas musiałem się trzymać, aby nie stracić równowagi, podczas gdy w wagonach na kołach "normalnych" mogłem podczas jazdy spokojnie stać bez trzymania się czegokolwiek, bez ryzyka "wywinięcia fikołka". To są oczywiście tylko moje odczucia, ale szczerze mówiąc, nie potrafię znaleźć sensownego uzasadnienia dla stosowania tego "wynalazku", poza oczywiście:

"nikt inny tego nie stosuje"

P.S.
co jest oczywiście daleko idącym uproszeniem (bo jak widzimy z kolejnego wpisu podobne wykwity techniczne stosują chociażby Japończycy i wiele innych nacji, które dały się nabrać na te "wynalazki"), ale dość dobrze oddaje francuskie podejście - jeżeli można zrobić coś dobrze i tanio, to lepiej będzie zrobić do gorzej i drożej, grunt że będzie to "nasze, przez nas zrobione i nie jest to nasze ostatnie słowo". Brzmi znajomo... Inna spraw, że w przeciwieństwie do polskich tradycji w tym zakresie, to przynajmniej Francuzi mają metro, nam najczęściej zostaje słoma i rozczarowanie grube na stopę

 

[Beobachter]

Lista systemów w użyciu jest całkiem spora : https://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro
Ponadto są też, działające zupełnie inaczej, systemy tramwajowe (całkiem interesujące) : https://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_tram

 

[Beobachter]

Linie kolejowe Rio Grande Southern operowały w stanie Colorado obsługując głównie lokalny ruch towarowy. Ze względu na górzysty teren zdecydowano się na zbudowanie tras wąskotorowych (914 mm). Towary przeznaczone dla znajdujących się dalej odbiorców były przejmowane przez znane linie Denver & Rio Grande Western (D&RGW).
Ponadto towarzystwo miało podpisany kontrakt na dostarczanie poczty w swym regionie.
Wielki kryzys z 1929 roku spowodował dramatyczny spadek ilości przewożonych towarów, tak że używanie klasycznej trakcji parowej utraciło sens ekonomiczny. Z obowiązków wynikających z kontraktu pocztowego trzeba jednak się było wywiązywać ...
Rozwiązaniem problemu stały się budowane we własnych warsztatach pojazdy, które z czasem pozyskały sobie przydomek „Galoping goose” (galopująca gęś). Trudno powiedzieć, skąd się ten przydomek wziął. W literaturze jako najbardziej prawdopodobne uznaje się, że kołysanie się i podskakiwanie na zaniedbanych, nierównych torach jest odpowiedzialne za jego pierwsza część, podczas gdy pneumatyczny, samochodowy sygnał dźwiękowy za drugą. Konstrukcja bazowała na okazyjnie kupowanych, używanych samochodach, które dostosowywano do ruchu szynowego.
Spośród 7 wybudowanych pojazdów tylko numery 3-5 oraz 7 były do siebie bardzo podobne (taka sama baza do przeróbki - Pierce Arrow 1926) i miały taki sam układ osi.
O ile pozostałe „gęsi” były pojazdami jednoczłonowymi, bohatera tego wpisu, nr 5 (podobnie 3,4 i 7), najlepiej można określić jako ciągnik siodłowy. W pierwszym członie znajdował się kompletny układ napędowy, miejsce pracy maszynisty oraz niewielka kabina pasażerska. Natomiast „naczepa” służyła do przewozu poczty oraz niewielkiej ilości towarów. Ponieważ na górzystych trasach, przejęta z pojazdu szosowego, jedna tylko oś pędna nie gwarantowałaby wystarczającej trakcji zatem dodano jeszcze jedną oś, która napęd otrzymywała za pomocą zewnętrznej przekładni łańcuchowej. W okresie wojennym zwiększone zapotrzebowanie na transport towarów spowodowało powrót trakcji parowej na główne trasy. „Gęsi” nie zostały jednak wycofane z eksploatacji, lecz obsługiwały mniej obciążone trasy lub pozostawały w rezerwie. Po wojnie, w związku z mniejszymi potrzebami transportowymi wróciły na główne trasy. Z czasem, gdy poszczególne elementy ulegały zużyciu, zmieniano je na pochodzące z innych (też używanych) samochodów. Dotyczyło to silników, ale nawet karoserii - numery 3-5 otrzymały w 1946 roku nadwozia autobusów szkolnych Wayne bus (dlatego przytoczone dane techniczne należy traktować tylko orientacyjnie). Niektóre naczepy przebudowano przystosowując je do transportu pasażerów.
Podczas ostrej zimy 1951/52 Rio Grande Southern nie były w stanie zapewnić przejezdności zasypanych śniegiem tras, co zaowocowało stratą intratnego kontraktu pocztowego i bankructwem. Pomimo tego wszystkie „gęsi”, za wyjątkiem numeru 1 zostały zachowane po dzień dzisiejszy ( Nr. 1 został wiernie odtworzony na podstawie dostępnej dokumentacji).
Numer 5 został odbudowany w 1998 roku przez galloping goose historical society (http://www.gallopinggoose5.org/) i jest używany jako pojazd turystyczny.

Pochodzący z początku wieku, ważący tylko 88 gram, model został wyprodukowany przez firmę Con Cor. Wykonanie jest dobre, z bardzo dużą dbałością o odwzorowanie szczegółów wersji już po wymianie karoserii. Zadbano nawet o zainstalowanie „łańcuchów” napędzających drugą oś wiązaną (naturalnie tylko „dummy”) oraz (uproszczone) wyposażenie wnętrza.
Gdy chcemy okazać model w wersji zimowej, można zainstalować z przodu pług śnieżny (dołączony w pudełku). Silnik jest umieszczony w naczepie i, za pośrednictwem przekładni ślimakowej oraz czołowej, napędza dwie osie modelu. Jazda jest pewna, dość cicha i płynna w każdym zakresie prędkości. Odbiór prądu jest przyzwoity (z kół napędowych i wózka naczepy), choć na zwrotnicach mogą się okazjonalnie pojawiać problemy.
Oświetlenie jest tylko z przodu i takie dość symboliczne (widoczne tylko w ciemności lub przy dużym napięciu). Przy jeździe wstecz nie jest włączone.
Oczywiście w jednym punkcie model znacznie odbiega od realistycznego odzwierciedlenia oryginału - rozstawie szyn. W zasadzie powinien poruszać się po torach H0n3, ale ja zastosowany kompromis akceptuję, gdyż torów w takim rozmiarze nie posiadam.
Dla lepszego wyobrażenia wielkości pojazdu na dwóch zdjęciach nr. 5 jest umieszczony wspólnie z parowozem F 81 D&RGW (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-898241), a na ostatnim z wozem straży pożarnej (tu nie w akcji, lecz podczas dłuższej wycieczki zakładowej).

 

[Beobachter]

Doodlebug to w języku angielskim głównie nazwa larwy mrówkolwa. Dlaczego takie samo określenie przyjęło się w USA dla wagonów motorowych dość trudno powiedzieć. Najczęściej można spotkać się z hipotezą, że pochodzi to od zniekształconej nazwy „patato bug” , czyli stonki ziemniaczanej. Jak by nie było w latach 20- tych ubiegłego wieku taki rodzaj pojazdów był coraz częściej używany na mniej obciążonych trasach. Szczególnie na krótszych, podmiejskich liniach szybko narastała konkurencja ze strony coraz bardziej popularnych samochodów. Podczas gdy koszt operacyjny pokonania jednej mili wynosił dla klasycznego pociągu podmiejskiego 1,25$, wagon motorowy pokonywał taki odcinek za 0,5$.
Firma EMC, główny dostawca tych pojazdów powstała dopiero w 1924 roku jako biuro konstrukcyjne w wynajętych pomieszczeniach, bez własnego potencjału produkcyjnego. Praktycznie w całości wykorzystywano poddostawców. Jednostki napędowe pochodziły z firmy Winton, produkcja podwozi i nadwozi była zlecana innym firmom. Wagony były produkowane w różnych wielkościach, ze zróżnicowanym podziałem nadwozia na część pasażerską, bagażową, a częściowo także z przedziałem pocztowym. EMC stała się w drugiej połowie lat 20-tych głównym dostawcą takich pojazdów dla kolei.
Sukces był na tyle znaczący, że zainteresował potentata w postaci General Motors, który w 1930 roku nabył tak EMC, jak i Winton.
Dzisiaj spotkamy się z typowym „doodlebug”, wyprodukowanym w 1927 roku dla linii Union Pacific. Napęd to silnik benzynowy i przekładnia elektryczna. Całość umieszczona w przedniej części wagonu. Za częścią silnikową, w której naturalnie znajdziemy też kabinę maszynisty, umieszczono przedział bagażowy połączony drzwiami z częścią pasażerską.
Wprawdzie pojazdy zazwyczaj jeździły samotnie, ale mogły też ciągnąć do dwóch wagonów, do których można się było dostać korzystając z drzwi z tyłu karoserii. Praktycznie wszystkie wyprodukowane przez EMC pojazdy, pomimo zróżnicowanej długości, silników o różnej mocy i różnorodnego podziału karoserii (bywały też wersje przeznaczone wyłącznie do przewozu towarów) wyglądały bardzo do siebie podobnie. Więcej informacji o powstaniu EMC i „doodlebug” można znaleźć tu : https://utahrails.net/pdf/Keilty_EMC.pdf (z tej strony pochodzi też szkic pojazdu).

Ważący 332 gramy model był produkowany przez firmę Bachmann od 1998 roku.
Dość starannie wykonany model dobrze odzwierciedla oryginał. Zadbano tak o szczegóły karoserii, jak i o wyposażenie wnętrza pojazdu. Umieszczony w części bagażowej silnik przekazuje napęd za pośrednictwem wałka kardana oraz przekładni ślimakowej i czołowych na dwie osie przedniego wózka. Przekładnia jest dość podłej jakości, plastikowe koła zębate mają tendencję do pękania (poprawiono to dopiero w wersjach produkowanych od 2011 roku).
Jazda jest pewna i płynna, ale relatywnie głośna. Odbiór prądu (z 8 kół) jest dobry, także na gorszej jakości torach. Oświetlenie jest stałe w kabinie, z przodu i z tyłu pojazdu zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy. Wprawdzie w wagonie nie ma pasażerów, ale na swoim stanowisku oczekuje już na nich maszynista; pasażerowie zapewne wkrótce przesiądą się z bardziej tradycyjnego pociągu (ostanie zdjęcia, na drugim planie).

 

[Jan Bednarczyk]

Mam pytanie, czy kabina maszynisty była umiejscowiona tylko z jednej strony pojazdu/. Jeżeli tak to w jaki sposób następował powrót pojazdu na stację początkową.

 

[Beobachter]

Mam pytanie, czy kabina maszynisty była umiejscowiona tylko z jednej strony pojazdu?.

Tak właśnie było.
Przed powrotem zapewne obrotnica lub trójkąt torów.

 

[Jan Bednarczyk]

Dopisałem 2 część pytania.

 

[Misiek]

Dość starannie wykonany model dobrze odzwierciedla oryginał.

No właśnie nie do końca.
W tym PDF jest zdjęcie oryginału M-32 i zdecydowanie się różni.
https://utahrails.net/pdf/Keilty_UP.pdf
Tu jest notka i pewna nadzieja, nie poparta jednak zdjęciami
(tekst w jezyku obcym)
https://utahrails.net/up/up-motorcars-carter.php

Ogólnie w przypadku Doodelbuga w H0 i w N (są takie same) krąży opinia, żę Bachmann sobie sam wymyślił. Przejrzałem trochę zdjęć oryginałów i żaden nie był podobny do modelu Bachmana. Z przewagą na "bardzo niepodobne".

 

[Beobachter]

Pierwsze cztery elektryczne wagony motorowe ET 85 powstały w 1924 roku z przebudowy bawarskich wagonów parowych MCCi . Kolejne produkowano już jako nowe jednostki począwszy od 1927 roku. Ponieważ technicznie nie potrafiono jeszcze umieścić wszystkich mechanizmów pod podłogą, na jednym końcu wagonu, za pomieszczeniem maszynisty, znajdował się przedział techniczny, w którym ulokowano transformator i inne elementy oprzyrządowania. Dwa silniki elektryczne w systemie „za nos” napędzały osie wózka pędnego na drugim końcu pojazdu.
Początkowo na końcach wagonu znajdowały się drzwi umożliwiające przechodzenie do wagonów doczepnych. Te ostatnie, oznaczone jako ES 85 (Elektrischer Steuerwagen) i zamówione równolegle z motorowymi, wyglądały prawie identycznie - w miejscu przedziału technicznego umieszczono bagażowy. Dzięki sterowaniu wielokrotnemu składy mogły poruszać się w obydwu kierunkach.
Przeznaczeniem była obsługa tras podmiejskich w rejonie Monachium.
ET 85 jeździły z maksymalną prędkością 75 km/godz. Dzięki innym przełożeniom dwie jednostki (85 05 i 85 09) mogły osiągać 100 km/godz.
Wszystkie zestawy, które przetrwały wojnę ( 24) znalazły się w Niemczech zachodnich.
W kolejnych latach podlegały różnym modyfikacjom.
I tak w latach 1949-50, przeznaczone do obsługi trasy Berchtesgaden–Königssee , 3 jednostki przebudowano na ET 90. Ponieważ występują tu duże wzniesienia potrzebne było skrócenie przełożeń, na skutek czego maksymalna prędkość została zredukowana do 50 km/godz.
Niektóre ES zostały użyte do dwukierunkowych pociągów, w których jako lokomotywy służyły przystosowane do zdalnego sterowania elektrowozy E 44 (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-877570).
Wagony motorowe ET 85 oraz doczepne ES zostały wycofanie z eksploatacji w latach 70-tych ubiegłego wieku.
Jeden zestaw zachowany w stanie muzealnym jest obecnie własnością SVG Eisenbahn-Erlebniswelt
Ponadto przetrwał jeden egzemplarz ES.

Model był produkowany w latach 1980-86 przez Roco i odzwierciedla wygląd oryginału po drugiej wojnie, w barwach DB (później jeszcze produkowany w tej wersji w latach 1995-2000 oraz 2011-12).
Jednostka silnikowa waży 352, doczepna 182 gramy.
Wykonanie jest bardzo przyzwoite, tylko odwzorowanie wnętrza w wagonie motorowym ogranicza wysoko położona podłoga przedziału pasażerskiego. Napędzane są zewnętrzne osie obydwu wózków. Jazda jest bardzo pewna i płynna w każdym zakresie prędkości, ale niezbyt cicha. Pomimo połączenia krótkim sprzęgiem wagonu motorowego z doczepnym, zestaw może pokonywać nawet bardzo ciasne łuki torów. Model posiada oświetlenie wnętrza zarówno jednostki motorowej, jak i doczepnej, ale efekt jest widoczny dopiero przy dużym napięciu prądu zasilającego. Podobnie przedstawia się sprawa z oświetleniem zewnętrznym (białe), które jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.

 

[Beobachter]

Aby zwiększyć ilość miejsc dla pasażerów opisane uprzednio jednostki ET/ES uzupełniano o dodatkowe wagony. Ponieważ pociągi miały pozostać dwukierunkowe, były one umieszczane pomiędzy ET i ES. Te dodatkowe wagony, nazwane EB 85 (Elektrischer Beiwagen) były przerobionymi, trzyosiowym wagonami kolei bawarskich. Przeróbki polegały głównie na przeprowadzeniu instalacji elektrycznej, która pozwalała znajdującemu się w ES maszyniście na zdalne sterowanie napędem ET.

Model, podobnie jak poprzedni oferowany przez Roco, odwzorowuje jednak stan oryginału z okresu międzywojennego. W wyprodukowanym jednorazowo w 1993 roku pociągu, oprócz uzupełnienia o wagon pośredni i dopasowania wyglądu do wcześniejszego okresu (poza zmianami oznakowania dodano także drzwi i pomosty na czołowych ścianach wagonów), dokonano także innych zmian. Niektóre z nich, takie jak kompletny brak wyposażenia wnętrza w ET, czy też brak oświetlenia przedziałów pasażerskich, trzeba ocenić negatywnie. Poprawiona jakość oznakowania, czy udoskonalony napęd (teraz już bardzo cichy i nadzwyczajnie płynny także przy najniższych prędkościach) zasługują natomiast na pochwałę.

 

[Beobachter]

Wagony spalinowe 853...871 były przeznaczone do obsługi drugorzędnych, niezelektryfikowanych połączeń pasażerskich. W połowie lat 20-tych ubiegłego wieku nie były jeszcze dopracowane sposoby przeniesienia napędu z silników spalinowych i testowano różne rozwiązania (nieco szerzej ta problematyka była opisana tutaj : http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-880732).
W przypadku omawianego wagonu zastosowano przekładnię mechaniczną o wysokiej sprawności. Start pociągu obywał się przy pomocy zmagazynowanego w butlach sprężonego powietrza, które jednocześnie wprawiało w ruch silnik spalinowy i cały skład. Naturalnie było to możliwe tylko przy włączeniu pierwszego, krótkiego biegu. Z czasem pojawiły się skargi, że ilość sprężonego powietrza jest niewystarczająca w przypadku częstych przystanków. Wbrew zaleceniom producenta dołączono w układzie napędowym sprzęgło, dzięki czemu możliwe było uruchomienie silnika na postoju. Sama jednostka napędowa pochodziła z firmy Maybach. 6-cylindrowy, doładowany silnik wysokoprężny był połączony z 4-biegową przekładnią przekazującą napęd na wał ślepy,który był połączony wiązarami z dwiema osiami wózka napędowego.
Konstrukcja całego pojazdu była zbliżona do normalnych, ciężkich wagonów pasażerskich tego okresu. W porównaniu do dwóch prototypów serii (851 i 852) zrezygnowano z zaokrąglonych powierzchni czołowych wagonów.
Eksploatacja wykazała przydatność konstrukcji dla linii drugorzędnych, ale wykazała też konieczność używania mocniejszych silników w przypadku użytkowania na liniach głównych.
Wagony zostały wycofane z eksploatacji przed wojną w związku z ograniczeniami w dostępności paliw płynnych. Wojnę przetrwały tylko 4 wagony, które zakończyły służbę pod koniec lat 50-tych. Żaden egzemplarz nie został zachowany.

Model został wyprodukowany w 2013 roku przez firmę Liliput. Ważący tylko 214 gram wagon jest wykonany z dużą dokładnością i dbałością o szczegóły. Pozytywne wrażenia podkreśla dokładne, czytelne oznakowanie. Zadbano także o wyposażenie kabiny pasażerskiej i stanowisk maszynisty (tu szczególnie podoba mi się jego „rowerowe” siodełko).
Napęd jest przekazywany przez przekładnię ślimakową oraz czołowe na zewnętrzną oś wózka pędnego. Ta z kolei jest połączona wiązarami z drugą osią wózka oraz wałem ślepym.
Wagon jeździ pewnie, płynnie i bardzo cicho. Najmniejsze prędkości nie mogą jednak być osiągane, gdyż już przy minimalnym napięciu prądu zasilającego porusza się dość żwawo.
Również przy niewielkim napięciu dobrze widoczne jest, zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy (białe/czerwone) oświetlenie zewnętrzne. Przy średnim napięciu dobrze widoczne jest też oświetlenie kabiny pasażerskiej. Koła jednej osi napędowej są wyposażone w gumki trakcyjne, co nie wpływa negatywnie na bardzo dobry odbiór prądu (ze wszystkich kół).

 

[Beobachter]

Dzisiaj zaproszę na podróż do Holandii, którą dotychczas dopiero raz mieliśmy okazję odwiedzić (http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-917246).
Jak już podczas ówczesnej wizyty zauważyliśmy, Holandia - podobnie jak Szwajcaria - bardzo wcześnie zdecydowała się na elektryfikację swych linii kolejowych. Już w pierwszej połowie lat 20-tych szybką komunikację pomiędzy głównymi ośrodkami miejskimi oferowały elektryczne zestawy pasażerskie.
Składały się zwykle z jednego lub dwóch wagonów silnikowych oraz 1 - 2 wagonów doczepnych.
Prawdopodobnie ze względu na swój wygląd otrzymały przydomek „Blokendoos”. Pomimo okresu pracy w tym pięknym kraju mój niderlandzki nie jest powodem do chluby, lecz w dość dowolnej interpretacji można tę nazwę przetłumaczyć jako „kanciasta puszka”.
Pierwsze z nich zaczęły pracować już w 1922 roku. Przedstawiany tutaj egzemplarz należy do najbardziej chyba znanej z tego okresu serii IX, która powstała w 1931 roku.
Ciekawe jest wyraźne oznakowanie drzwi wejściowych „In” oraz wyjściowych „Uit”, co miało usprawnić szybką wymianę pasażerów na kolejnych przystankach (na końcu wagonu doczepnego zainstalowano aż troje drzwi wyjściowych). Wagony były ze sobą połączone w ten sposób, że pasażerowie mogli się pomiędzy nimi przemieszczać. Przedział bagażowy / pocztowy jednostki silnikowej posiadał szerokie drzwi przesuwne.
Napęd realizowano przy pomocy czterech silników elektrycznych, z których każdy był „za nos” połączony z jedną osią. Dawało to wystarczającą trakcję do szybkiego przyspieszania po kolejnych przystankach.
Wagony oznaczone jako mB4D pracowały do końca lat 60-tych ubiegłego wieku (opisywana jednostka została zezłomowana w 1968 roku). Ostani wagon tej serii skasowano dopiero w 1980 roku.

Ważący dokładnie 400 gram model (wagon doczepny : 224 gramy) to produkt Roco.
Niestety nie udało mi się ustalić roku produkcji (w połowie lat 90-tych produkowano zmodyfikowaną wersję, nowsze po dziś dzień), lecz sądząc po technice pochodzi z początku lat 80-tych.
Pomimo zaawansowanego wieku model bardzo przyzwoicie oddaje wygląd oryginału. Wagony są połączone krótkim sprzęgiem, co ładnie wygląda na prostych odcinkach torów, a nie przeszkadza przy pokonywaniu łuków. Silnik umieszczono w przedziale bagażowym. Napęd jest przekazywany przez przekładnię ślimakową i czołowe na dwie osie przedniego wózka. Rozwiązanie ma tę zaletę, że można było dobrze odwzorować przedział pasażerski (brak wysoko położonej podłogi). Jazda jest bardzo pewna i płynna, ale relatywnie głośna. Koła jednej osi mają gumki trakcyjne, co nie przeszkadza w bardzo dobrym odbiorze prądu (ze wszystkich kół). Zarówno wagon silnikowy, jak i doczepny mają oświetlenie wnętrza, które jest widoczne dopiero przez wysokim napięciu prądu zasilającego. Podobnie ma się sprawa z oświetleniem zewnętrznym (białe, zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy).

 

[Beobachter]

Już w 1911 roku podjęto decyzję o elektryfikacji linii kolejowej Lubań - Wałbrzych - Jaworzyna Śląska (Lauban - Waldenburg - Königszelt ). W 1912 roku wrocławska dyrekcja kolei zamówiła w firmie AEG 5 zespołów elektrycznych przeznaczonych docelowo dla tej trasy.
Począwszy od 1914 roku nowe składy podjęły pracę na trasie Szczawienko (Niedersalzbrunn) - Mezimêsti, której strome podjazdy okazały się jednak zbyt wymagające dla nowych jednostek, co zaowocowało licznymi awariami przegrzewających się silników. W latach 20-tych ET 87 (nazwa nadana później) zostały przesunięte do mniej wymagających zadań. Bohater dzisiejszego wpisu, czwarty spośród 6 wyprodukowanych składów, obsługiwał trasę Lubawka - Sędzisław (Liebau - Ruhbank), na której eksploatowano dwie jednostki. Pozostałe 4 przeznaczono na trasy prowadzące z Jeleniej Góry do Kowar oraz Karpacza.
Technicznie 3-częściowe, połączone krótkimi sprzęgami, zestawy składały się ze środkowego członu napędowego (w którym umieszczono też przedział bagażowy i toaletę) oraz dwóch członów pasażerskich z kabinami maszynisty.
Założeniem było podniesienie komfortu jazdy poprzez odseparowanie zespołu napędowego od przedziałów pasażerskich i umieszczenie go na wózku pędnym. Dwa, umieszczone we wspólnej obudowie, silniki elektryczne były połączone przekładnią zębatą z wałem ślepym. Ten z kolei przekazywał wiązarami napęd na dwie osie wózka. Silniki o sumarycznej mocy 376 kW okazały się dość zawodne i w latach 1926/27 zostały zastąpione nowszymi konstrukcjami, dzięki czemu wzrosła też moc (do 500 kW).
Pod koniec wojny próbowano część z pozostałych 5 pociągów (jeden został zniszczony w wypadku) ewakuować, w wyniku czego 3 składy znalazły się w czeskim miasteczku Mezimêsti, a dwa pozostały w Lubaniu. W Czechach przeprowadzono je do Velki Osek, gdzie pozostały do końca lat 40-tych, kiedy to przekazano je Deutsche Bundesbahn. W ramach DB były stacjonowanie w Norymberdze i pracowały jeszcze ok. 10 lat.
ZNTK Lubań nie wykazały większego zainteresowania pozostałymi w Polsce uszkodzonymi wagonami, które zostały zezłomowane (wiki de). Wg. poniżej cytowanej strony oraz kompaktowego almanachu „Deutsche Eisenbahnen” te dwie jednostki zostały zabrane do ZSRR Żaden egzemplarz nie został zachowany.
Sympatyczny opis tych pociągów można znaleźć tu : http://www.zackenbahn.de/et87.html (w języku niemieckim; stąd pochodzi też schemat).

Ważący 726 gram model został wyprodukowany w 1993 roku przez firmę Trix. Pierwsze egzemplarze pojawiły się w 1987 roku (jako wariant DB), w kolejnych latach powstawały wersje reprezentujące epoki I - III.
Bardzo przyzwoicie wykonany model dobrze odzwierciedla wygląd oryginału z okresu międzywojennego. Poszczególne segmenty są połączone (dość skomplikowanymi) krótkimi sprzęgami. Wagony pasażerskie posiadają wyposażenie wnętrza.
Jazda jest pewna, choć niezbyt cicha. Koła jednej osi pędnej są wyposażone w gumki trakcyjne, co jednak nie wpływa negatywnie na odbiór prądu, gdyż elektryczne połączenie krótkich sprzęgów pozwala na jego pozyskiwanie także z kół wagonów pasażerskich. Oświetlenie wnętrza przedziałów pasażerskich jest widoczne dopiero przy dużym napięciu.
Oświetlenie zewnętrzne (białe / czerwone) jest zmienne, zgodnie z kierunkiem jazdy.
Na ostatnim zdjęciu ET 87 spotyka się z operującym w tym samym regionie elektrowozem E 95 (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-878158).