Zbliżając się do końca naszej elektryzującej podróży w czasie i przestrzeni pozostaniemy jeszcze w Szwajcarii. Podczas gdy uprzednio opisane elektrowozy Be 4/6 zastąpiły parowozy A 3/5, bohaterką dzisiejszego wpisu jest lokomotywa, która miała wypełniać zadania dotychczas przypisane najmocniejszemu szwajcarskiemu parowozowi- C 5/6. Jak się już zapewne miłośnicy kolei domyślają chodzi o Ce 6/8 II, czyli popularnego „krokodyla”.
Ponieważ rys historyczny przedstawiłem w poprzednim wpisie (był identyczny), przejdziemy do różnic oraz samej konstrukcji. Wprawdzie w już w 1917 roku zamówiono lokomotywę testową (która później otrzymała symbol Ce 6/8 I), ale produkcja seryjna zdecydowanie optycznie i technicznie się od niej różniła. Pierwsze elektrowozy tej serii dostarczono już w 1919 roku i ... odstawiono na boczny tor, gdyż elektryfikacja linii przez przełęcz Gotthard nie była jeszcze ukończona. Ze względu na łuki torów o małym promieniu (nawet 100m), ograniczenie dopuszczalnego obciążenia osi oraz oczekiwania co do uciągu, niezbędne było zastosowanie 6 osi napędzanych w oddzielnych zestawach. Szczególnie obawy co do pokonywania ciasnych łuków przez tak długą lokomotywę, w przypadku zastosowania jednobryłowego nadwozia, spowodowały, że zdecydowano się na zupełnie inną konstrukcję, czyli składającą się z dwóch nieomal niezależnych zestawów silnikowych z zawieszoną na nich częścią środkową zawierającą oprzyrządowanie elektryczne oraz kabiny załogi. Ostoje zestawów napędowych były połączone krótkim sprzęgiem przenoszącym wzdłużne siły poziome, co pozwoliło na relatywnie lekką konstrukcję części środkowej. Ta ostatnia była dla załogi dostępna przez 4 drzwi, z których 2 znajdowało się na skośnych częściach ścian czołowych, po ich lewej stronie (gdyż po prawej było stanowisko maszynisty). Przejście pomiędzy stanowiskami załogi było możliwe z jednej strony (tej z oknem). Dwie części silnikowe z układem jezdnym posiadały zabezpieczające je przed wpływami atmosferycznymi obudowy, które były niższe i węższe od części środkowej, a w części końcowej dodatkowo ukośnie obniżone, co zapewniało maszyniście lepszą widoczność. Widoczność w złych warunkach pogodowych poprawiały naturalnie wycieraczki, spośród których tylko te po stronie maszynisty miały napęd - drugi członek załogi musiał swoją uruchamiać ręcznie. Chłodzenie silników i przekładni poprawiały ruchome żaluzje. Wzdłuż tych obudów, nad zestawem jezdnym były zamontowane pomosty, z których można się było nawet dostać do pierwszego wagonu pociągu (z czasem tę niebezpieczną możliwość usunięto). W każdej części zamontowano po dwa silniki elektryczne, które przez przekładnie o zazębieniu skośnym (produkcji firmy Citroën), za pośrednictwem wałów ślepych i trójkątnych korbowodów przekazywały napęd na koła wiązane.
Ze względu na stabilność układu drugi koniec korbowodu był podparty na dodatkowym wale ślepym, gdyż w już eksploatowanych lokomotywach Lötschbergbahn Be 5/7, nie posiadających takiego podparcia, występowały problemy z pękającymi korbowodami. W produkowanych później elektrowozach Ce 6/8 III uproszczono system napędu i z tego dodatkowego podparcia zrezygnowano. Ze względu na umiejscowienie wału ślepego pomiędzy pierwszą i druga osią napędową rozstaw poszczególnych osi nie był symetryczny. Oś środkowa posiadała przesuw boczny do 25 mm. Dobre prowadzenie w łukach miały zapewnić osie toczne (Bissel) o maksymalnym wychyleniu od osi pojazdu do 83 mm. Ciekawostką może być to, że osie toczne były identyczne z tymi, które montowano w parowozach C 5/6, co usprawniało logistykę magazynową.
Począwszy od 1941 roku elektrowozy były modernizowane, w efekcie czego wzrosła ich moc i prędkość maksymalna (do 75 km/godz). Eksploatacja trwała aż do roku 1986, kiedy to ostani egzemplarz zakończył pracę. 7 lokomotyw zostało zachowanych do dziś.
Ważący 452 gramy model został wyprodukowany przez firmę Roco. Wprawdzie „krokodyl” był przez tą firmę produkowany z przerwami już od lat 80-tych ubiegłego wieku, ale ten konkretny jest zdecydowanie nowszy (nabyty jako używany, więc nie znam roku produkcji), gdyż posiada już standardowe gniazda sprzęgów, a numer boczny lokomotywy nie występuje w starszych katalogach. Wykonanie jest na wysokim, a jazda na najwyższym dla modeli analogowych poziomie. Lokomotywa porusza się po torach wyjątkowo cicho i we wszystkich zakresach prędkości, także tych najniższych, bardzo płynnie. Gumki trakcyjne na jednej osi wspomagają uciąg, co w żaden sposób nie pogarsza bardzo dobrej jakości odbioru prądu.
6
1
