Trans Europ Express - oryginały i modele

[Andrzej Harassek]

W tym miesiącu minęła 60. rocznica uruchomienia pierwszych pociągów sieci TEE – Trans Europ Express. Z tej okazji postanowiłem podzielić się z Wami paroma podstawowymi informacjami o słynnych pociągach, a także pokazać kilka modeli składów TEE. Mam nadzieję, że temat Was zainteresuje. Zachęcam również do uzupełniania (i ew. korygowania) podanych przeze mnie informacji i do pokazywania swoich modeli taboru wykorzystywanego w sieci TEE.

Ideę stworzenia sieci luksusowych, szybkich połączeń najważniejszych ośrodków biznesowych i politycznych Europy Zachodniej sformułował szef kolei holenderskich NS, dr Franciscus Querien den Hollander, który swój pomysł przedstawił na konferencji prasowej 30 października 1953 roku. W grudniu tego samego roku pomysł Hollandera był przedmiotem obrad Kongresu Międzynarodowego Związku Kolei (UIC - Union Internationale des Chemins de fer). Idea zyskała uznanie, a na dorocznej, międzynarodowej, europejskiej konferencji rozkładu jazdy UIC w Budapeszcie w 1954 r. ustalono nazwę sieci Trans Europ Express. Jeszcze w tym samym roku 7 zarządów kolejowych: sześć z państw członkowskich Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali – luksemburskich CFL, zachodnioniemieckich DB, włoskich FS, holenderskich NS, belgijskich SNCB/NMBS i francuskich SNCF oraz dodatkowo koleje szwajcarskie SBB/CFF/FFS powołały Komisję TEE z siedzibą w Hadze. Statut Komisji TEE przewidywał możliwość dołączenia w przyszłości kolejnych zarządów, z możliwości tej skorzystały później koleje hiszpańskie RENFE.

Założenia połączeń TEE przewidywały wykorzystanie składów o napędzie spalinowym, ponieważ elektryfikacja linii kolejowych nie była w tych latach dostateczne rozwinięta, zwłaszcza na odcinkach łączących sieci różnych krajów. Poszczególne państwa koncentrowały się raczej na elektryfikacji najważniejszych linii wewnętrznych, mniejszą uwagę przykładając do połączeń międzynarodowych. Różnorodność systemów zasilania trakcyjnego także była przeszkodą, ponieważ koncepcja TEE nie zakładała wymiany lokomotyw na granicach (pierwsze pojazdy trakcyjne wielonapięciowe powstały dopiero na przełomie lat 50. i 60. XX wieku).

Składy TEE miały mieć co najmniej 100 miejsc do siedzenia, wyłącznie w pierwszej klasie, nie więcej niż trzy miejsca w rzędzie. Wagony powinny być klimatyzowane, a w składzie powinien być wagon lub przedział restauracyjny, ewentualnie posiłki mogły być podawane na miejscach pasażerskich. W składzie musiał też być wyznaczony przedział dla służb granicznych i celnych, ponieważ kontrolę paszportową i celną przeprowadzano podczas jazdy pociągu. Pociągi powinny móc rozwijać prędkość 140 km/h. Zdecydowano również o znanych nam dobrze, kremowo-czerwonych kolorach malowania składów. Jednak odcień tych barw nie był ściśle ustalony, co dobrze widać, jak porówna się kolory taboru TEE różnych kolei, a nawet różnych serii taboru jednego zarządu.

Koleje, wchodzące w skład Komisji TEE, rozpoczęły przygotowania do uruchomienia połączeń, polegające przede wszystkim na opracowaniu i budowie odpowiednich składów. Najbardziej znane polskim miłośnikom kolei zespoły TEE to oczywiście niemieckie VT 11.5 (później BR 601), m.in. dlatego, że w latach dziewięćdziesiątych XX wieku kilkakrotnie przyjeżdżały do Polski jako pociągi turystyczne. Do obsługi połączeń TEE koleje zachodnioniemieckie DB zamówiły dziewięć 7-częściowych zespołów VT11.5 (faktycznie dostarczono więcej poszczególnych członów, co dało pewną elastyczność w zestawianiu składów). Dwa zdjęcia ze strony http://www.eisenbahnstiftung.de/bildergalerie

Drugie zdjęcie jest o tyle ciekawe, że widać na nim skład VT 11.5 w trakcji podwójnej z zespołem VT 08. Takie sytuacje zdarzały się w okresach wzmożonego obciążenia pociągów. A jeszcze ciekawsze zdjęcie znalazłem na stronie czasopisma Lok Magazin: http://lok-magazin.de/leseprobe/tee

Według opisu na stronie, zdjęcie zrobiono we wrześniu 1957 roku w Hanowerze, gdy jeszcze nie wszystkie nowe składy VT 11.5 były w eksploatacji. Więcej zdjęć zespołów VT 11.5 zamieścił swego czasu kolega Dampflok w wątku o taborze DB: http://forum.modelarstwo.info/threads/deutsche-bundesbahn-1949-1993-modele-i-1-1.28823/page-13

NS i SBB wspólnie zaprojektowały i zbudowały 5 pociągów, składających się z 6-osiowego członu („głowicy”) napędowego i trzech wagonów doczepnych, z których ostatni miał kabinę maszynisty. Zespoły NS otrzymały oznaczenia DE 1001-1003, koleje szwajcarskie swoje dwa zespoły oznaczyły jako RAm 501 i 502. Kilka zdjęć tych pociągów znalazłem między innymi w kolekcji Maxa Hintermanna: http://bahnbilder-von-max.ch/sbb/tee/

Również kolega Dampflok pokazał parę zdjęć tych składów w temacie o kolejach szwajcarskich: http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-szwajcarskie.30031/page-4

Koleje francuskie do obsługi TEE wyznaczyły zespoły RGP1 X 2770 (znane też jako RGP 825 od mocy silnika spalinowego, wynoszącej 825 KM), będące odmianą większej serii wprowadzanych w latach pięćdziesiątych do eksploatacji dalekobieżnych spalinowych zespołów trakcyjnych (RPG - rame à grand parcours). Niecodziennym rozwiązaniem była tu kabina maszynisty w wagonie doczepnym. Taka konstrukcja była spowodowana założeniem łączenia zespołów w dłuższy skład z możliwością przejścia między jednym zespołem a drugim. Poniższe zdjęcia pochodzą ze strony: http://www.eisenbahnstiftung.de/bildergalerie

Również koleje włoskie wykorzystały istniejące, 2-wagonowe zespoły trakcyjne serii ALn448/442, które zostały specjalnie dostosowane do pracy w sieci TEE. Początkowo były to tylko dwa składy, kolejne dziewięć wprowadzono do ruchu nieco później. Zdjęcia z archiwum Maxa Hintermanna: http://bahnbilder-von-max.ch/sbb/tee/

I jeszcze raz http://www.eisenbahnstiftung.de/bildergalerie

Wszystkie omawiane zespoły mają swoje odpowiedniki w modelach, a trochę bardziej szczegółowo zajmiemy się nimi (i ich modelami) w kolejnych odcinkach. O swoim modelu składu VT 11.5 napisał kolega Jacek765 tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/deutsche-bundesbahn-1949-1993-modele-i-1-1.28823/page-15

Pierwsze pociągi TEE wyruszyły w swoją trasę 2 czerwca 1957 roku, wraz z wprowadzeniem letniego rozkładu jazdy. Uruchomiono wtedy 10 par pociągów TEE, kolejne 3 pary rozpoczęły kursowanie w sierpniu i październiku. Spośród tych pociągów aż sześć miało początek i koniec swojej trasy w Paryżu.

Informacje na temat pociągów TEE można znaleźć na wielu stronach internetowych, ukazało się też trochę książek i artykułów na ten temat, niestety, nie znam niczego w języku polskim (poza stroną w Wikipedii). Poniżej linki do najciekawszych stron. Wikipedia po polsku:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Trans-Europ-Express
Trochę szersza informacja jest w wersji niemieckojęzycznej:
https://de.wikipedia.org/wiki/Trans-Europ-Express
I ciekawa strona holenderska (dostępna też w tym języku) na temat projektowania składów TEE:
http://retours.eu/en/14-design-trans-europ-express/

Na You Tube można znaleźć kilka historycznych filmów, w tym informacyjno-propagandowy film SNCF, wydany też kilka lat temu na DVD.

W 1961 roku w sieci TEE pojawił się pierwszy skład elektryczny: szwajcarski czteronapięciowy zespół RAe, a od 1964 roku dopuszczono pociągi zestawiane z lokomotyw i wagonów. Sieć TEE rozwijała się w szybkim tempie, ale o tym wszystkim porozmawiamy już w następnych odcinkach.

 

[Jurek ST44]

Jedyny zagraniczny skład , który chciałbym mieć.

 

[Andrzej Harassek]

Który?

 

[Jurek ST44]

Ten z tym " garbem " na przodzie. Już mi raz zwiał z allegro . Zestaw z lokomotywą plus drugi zestaw z 3 dodatkowymi wagonami. Razem ich 7 było.
[DOUBLEPOST=1498509060][/DOUBLEPOST]

[DOUBLEPOST=1498509514,1498509011][/DOUBLEPOST]

 

[prepik]

Zespół Kraftwerk o tych pociągach śpiewał...

 

[Andrzej Harassek]

Ten film, do którego link podał kolega Jurek ST44, jest właśnie z utworem w wykonaniu Kraftwerk.

 

[Andrzej Harassek]

W pierwszym odcinku omówiłem wprowadzenie pierwszych pociągów TEE, a dziś chcę pokazać kilka zdjęć swoich modeli tych składów. Przed uruchomieniem pierwszych połączeń TEE przeprowadzono kampanię reklamową, w ramach której zorganizowano pokazy prasowe nowego taboru. Jeden z takich pokazów odbył się na paryskim dworcu Gare de l’Est 17 maja 1957 roku. Prawdopodobnie właśnie migawki z tego pokazu wykorzystano w filmie reklamowym TEE, do którego link podałem w swoim pierwszym poście. Wprawdzie w komentarzu do filmu nie usłyszałem wzmianki o tym, że jest to pokaz, jednak wyraźnie widać, że zgromadzone na torach i wyjeżdżające potem kolejno pociągi TEE były tam w ramach zorganizowanej imprezy, a nie jako rozkładowe pociągi. Postanowiłem więc zaaranżować podobne spotkanie czterech pierwszych składów TEE na swoich podłogowych torach. Nie mam makiety dworca w Paryżu, na filmie widać też, że składy były trochę inaczej ustawione. W pewnym momencie widać na filmie dwa składy holendersko-szwajcarskie (być może jeden reprezentował NS, a drugi SBB), stojące na sąsiednich torach – ja miałem do dyspozycji tylko jeden taki zestaw. Nie było więc moją ambicją dokładne odtworzenie wydarzenia sprzed 60 lat. Niżej parę fotek z mojego „pokazu”.

Po starcie sieci Trans Europ Express w czerwcu 1957 roku stopniowo zwiększała się liczba połączeń. Pierwsze połączenia zapewniały komunikację Paryża z Brukselą, Amsterdamem, Kolonią i innymi miastami Zagłębia Ruhry, a także z Zurychem. Ponadto pociągi TEE łączyły Hamburg przez Hanower i Frankfurt nad Menem z Bazyleą i Zurychem. Z Zurychu można też było dojechać do Amsterdamu, a z Dortmundu do Ostendy. Mediolan miał połączenia przez Innsbruck z Monachium oraz z francuskim Lionem i Marsylią.

W 1961 roku do floty pociągów TEE dołączyły pierwsze składy elektryczne. Były to pierwsze w historii czteronapięciowe elektryczne zespoły trakcyjne (czy raczej, jak byśmy dziś powiedzieli, pociągi zespołowe, z wydzielonym członem napędowym i wagonami doczepnymi), szwajcarskie RAe 1051-1054. W zespole był 6-osiowy człon napędowy (bez miejsc dla pasażerów) i cztery wagony doczepne. Co ciekawe, człon napędowy nie miał kabiny maszynisty i był umieszczony jako drugi za wagonem sterowniczym (rozrządczym). Jeszcze ciekawsze było to, że napędzane były tylko dwie osie w każdym wózku, a środkowa oś toczna była zastosowana tylko ze względu na dużą masę wagonu, aby nie przekroczyć dopuszczalnego nacisku osiowego. Cztery składy pozwoliły na uruchomienie połączeń między Szwajcarią i Włochami (Mediolan), a także z Mediolanu przez Lozannę i Dijon do Paryża. W 1966 roku składy wydłużono o jeden wagon pasażerski, a rok później do floty dołączył piąty zespół RAe 1055.

Na stronie SBB https://dima.sbb.ch/unterwegs/artikel/51313/wie-der-trans-europ-express-europa-eroberte pokazano piękne zdjęcie pierwotnej, 5-członowej wersji składu RAe TEE II:

Ja miałem okazję zrobić kilka zdjęć zachowanego składu 1053:

Więcej zdjęć tych zespołów pokazał kolega Dampflok w wątku poświęconym kolejom szwajcarskim: http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-szwajcarskie.30031/page-3

Liczba pasażerów pociągów TEE rosła, dochodząc coraz częściej do granicy pojemności składów. Dotyczyło to przede wszystkim najbardziej obciążonej relacji Paryż – Bruksela. Podjęto więc decyzję wprowadzenia do sieci TEE pociągów zestawionych z wagonów ciągniętych lokomotywami. Zarówno SNCF, jak i SNCB prowadziły elektryfikację linii na swoim terenie; miała ona zostać uruchomiona 26 maja 1963 roku. Na ten dzień zostało też wyznaczone uruchomienie nowego pociągu TEE „Brabant” – pierwszego ekspresu w sieci TEE zestawionego z wagonów, a prowadzonego francuską prototypową lokomotywą dwunapięciową BB26001 (następnie przenumerowaną na BB30001; oznaczenie BB26000 zostało później wykorzystane ponownie dla lokomotyw „Sybic”). Bardzo ostra zima 1962/63 (również w Polsce była to wyjątkowo mroźna i śnieżna zima) spowodowała jednak opóźnienia prac elektryfikacyjnych i nowy pociąg wyruszył w maju 1963 roku sformowany ze spalinowych zespołów trakcyjnych SNCF. Pierwszy pociąg elektryczny wyjechał w drogę 1 września 1963 roku. Początkowo „Brabant” był zestawiony z normalnych wagonów 1 klasy SNCF. Dopiero od letniego rozkładu jazdy 1964 roku do eksploatacji weszły nowe, specjalnie dla pociągów TEE zbudowane wagony Inox typu PBA. O wagonach tych i ich modelach pisałem w wątku o kolejach Francji i krajów Beneluksu: http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-francji-i-beneluksu-oraz-ich-modele.18844/

W 1965 roku postanowiono włączyć do sieci TEE wybrane pociągi w relacjach wewnętrznych, nie tylko międzynarodowych. Ekspresem TEE stał się m.in. flagowy pociąg kolei francuskich, słynny „Le Mistral”, łączący Paryż przez Lion z Marsylią i Niceą. W tym samym czasie do sieci TEE został włączony równie słynny „Rheingold” i „Rheinpfeil”, a także kursujący między Hamburgiem a Monachium „Blauer Enzian”. W następnych latach do systemu TEE włączano kolejne pociągi, zarówno międzynarodowe, jak i krajowe. Wśród tych nowych składów TEE na szczególną uwagę zasługuje TEE „Catalan Talgo”, kursujący między Barceloną a Genewą, uruchomiony w lecie 1969 roku. Pociąg składał się z wagonów Talgo, mających możliwość zmiany rozstawu kół, dzięki czemu mógł przejeżdżać z sieci iberyjskiej o szerokości toru 1668 mm na sieć normalnotorową i odwrotnie.

Szczyt rozwoju sieci TEE przypadł na lata 1974-75. W zimowym rozkładzie jazdy było 45 połączeń TEE, w tym 30 międzynarodowych i 15 wewnątrzkrajowych. Sieć łączyła 167 miast w 11 państwach Europy. W następnych latach pojawiały się jeszcze nowe pociągi TEE, ale jednocześnie wycofywano wiele z dotychczasowych połączeń, albo zastępując je normalnymi pociągami, albo likwidując je w ogóle. Konkurencja ze strony rozwijającego się lotnictwa komunikacyjnego, a także transportu drogowego (autobusy i indywidualna motoryzacja) rosła, także same koleje przyczyniały się do spadku zainteresowania podróżami ekspresami TEE. Już w 1971 roku DB rozpoczęły wprowadzanie pociągów Intercity z wagonami wyłącznie 1 klasy, kursującymi na 4 najważniejszych liniach w cyklu godzinnym. Od lata 1978 roku między Hamburgiem a Kolonią pojawiły się pierwsze pociągi IC z wagonami obu klas, pierwszej i drugiej. To był wstęp do wprowadzenia w 1979 roku sieci połączeń IC pod hasłem „Jede Stunde, jede Klasse” – o każdej godzinie, każda klasa.

W 1985 roku było jeszcze 12 par pociągów TEE, dwa lata później już tylko 5 par. Zastępowały je pociągi Eurocity, zresztą część pociągów nosiła podwójne oznaczenia: TEE i EC i miały one wagony 1 i 2 klasy. Formalnie biorąc, era TEE zakończyła się 26 maja 1995 roku, wraz z przyjazdem do celu w Paryżu ostatniego TEE 88 z Brukseli i TEE 85 z Paryża do Brukseli. Połączenia w niegdyś najbardziej obciążonej relacji TEE Paryż – Bruksela zostały przejęte przez pociągi dużej prędkości TGV sieci „Thalys” i francuskich kolei SNCF.

I parę zdjęć oryginałów z różnych stron internetowych:
http://www.bundesbahnzeit.de/page.php?id=2007-06-02_50_Jahre_TEE

Typowy skład TEE kolei zachodnioniemieckich DB:

TEE "Mediolanum" Monachium - Mediolan, zestawiony zwykle w całości z wagonów FS (ale na końcu składu widać też 3 wagony DB):

TEE "Bavaria" łączący Zurych z Monachium był jednym z najkrótszych pociągów TEE, a w jego składzie znajdował się jedyny wagon SBB pomalowany w barwy TEE (poza zespołami trakcyjnymi) - restauracyjny WRm o numerze 61 85 88-70 000-4. Był to jeden z nielicznych pociągów TEE złożonych z normalnych wagonów, prowadzonych lokomotywą spalinową:

TEE "Lemano" Genewa - Mediolan gotowy do odjazdu z Lozanny:

Na francuskojęzycznej stronie Wikipedii, poświęconej TEE https://fr.wikipedia.org/wiki/Trans-Europ-Express jest zdjęcie TEE "l'Oiseau bleu", gotowego do odjazdu z dworca Bruxelles-Midi do Paryża:

 

[RS11]

W propagandowym filmiku jest parę smaczków ale widz jest w stanie uwierzyć że Paryż jest pępkiem Europy i koniec końców te 6 połączeń musiało tam docierać

Do lokomotyw BB26001 i BB26002 jeszcze wrócę, ale chyba szersze przedstawienie dam w wątku o Francji a tu tylko link.

Trzeba jedno przyznać że TEE przyspieszyło wdrożenie pojazdów wielonapięciowych. Francuzi od końca II Wojny prowadzili w tym zakresie badania i testy na potrzeby własnej sieci,ale to TEE otworzyło granicę dla pojazdów elektrycznych. Tak powstała CC40100, która mogła kursować w 7 krajach/7 zarządach: SNCF, SNCB, FS,DB, NS, CFF i OBB.

Z modeli TEE bardzo mi przypadł do gustu ten włoski zespół.

 

[Andrzej Harassek]

CC40100, która mogła kursować w 7 krajach/7 zarządach: SNCF, SNCB, FS,DB, NS, CFF i OBB

Z punktu widzenia systemów zasilania, mogła też jeździć w wielu innych krajach, m.in. w Polsce (gdzie zresztą przez dwa tygodnie jeździła na próbach), nie miała jednak formalnego dopuszczenia do normalnego ruchu. Nie jestem też pewien, czy CC40100 miała dopuszczenie na DB. Z tego, co czytałem, to nie i nigdy nie wjeżdżała do Niemiec w normalnym ruchu, w przeciwieństwie do swojej belgijskiej siostry.

Ten włoski zespół trakcyjny TEE faktycznie ładny, wyróżnia się na tle nieco przyciężkiego zespołu holendersko-szwajcarskiego, czy niespecjalnie efektownego składu SNCF.

 

[Ropu]

TEE "Bavaria" łączący Zurych z Monachium był jednym z najkrótszych pociągów TEE, a w jego składzie znajdował się jedyny wagon SBB pomalowany w barwy TEE (poza zespołami trakcyjnymi) - restauracyjny WRm o numerze 61 85 88-70 000-4. Był to jeden z nielicznych pociągów TEE złożonych z normalnych wagonów, prowadzonych lokomotywą spalinową

TEE Bavaria przez prawie cały czas składał się z dwóch wagonów DB i wagonu restauracyjnego SBB. Wagon restauracyjny SBB został zmodernizowany i przemalowany w barwy TEE latem 1972 roku. Posiadał wtedy jeszcze stary numer 51 85 88-70 000-6. Latem 1973 roku został "przenumerowany" na numer podany przez Pana Andrzeja. Do 1979 roku jeździł w tych barwach i z logo TEE.
Posiadam model Märklina z początkowego okresu użytkowania tego wagonu z jeszcze pierwotnym numerem tego wagonu.

Wagon w wersji skróconej, o trochę pokręconych proporcjach, gdyż górna krawędź czerwonego pasa przebiega troskę za nisko, co wpływa na postrzeganie proporcji i wielkości okien. Wagon pochodzi z zestawu Märklina TEE Bavaria składającego się z dwóch wagonów Deutsche Bundesbahn Avümh 111 i Apümh 121, WRm SBB oraz lokomotywy Re 4/4 I w malowaniu TEE.

Zestaw kupiłem tak naprawdę dla lokomotywy celem uzupełnienia kolekcji. Re 4/4 I z drugiej serii produkcyjnej bez drzwi przejściowych na czołach loka. Lokomotywy o numerach 10033 i 10034 zostały przemalowane w barwy TEE i obsługiwały przeważnie TEE Bavaria na odcinku Zurych - Lindau. Jeden z obieraków prądu został zmieniony wg norm obowiązujących w Niemczech i Austrii, aby mógł dojeżdżać aż do Lindau w Niemczech.

Wracając na chwilę do wagonu restauracyjnego - podobny wagon, choć w stanie z 1981 roku, czyli już okresu krótko przed pomalowaniem na pomarańczowo, ale już w składzie, który formalnie nie był już pociagiem TEE wydał LS Models. Różni się oczywiście wszystkim od Märklina - prawidłowa skala, dużo lepsze detale, bardziej filigranowy odbierak prądu itd itd. W malowaniu jedna zasadnicza różnica to usunięty znak TEE, zamiast tego umieszczone logo SBB na czerwonym pasie. Choć to formalnie nie TEE, pozwolę sobie zapodać również zdjęcia tego wagonu.

 

[Andrzej Harassek]

No właśnie tej lokomotywy (między innymi) mi jeszcze brakuje, ale ja mam modele dwuszynowe. Nie spotkałem się z odpowiednikiem tego modelu w wersji 2-szynowej Trixa, ale nie szukałem jeszcze zbyt intensywnie. Widziałem tylko stary model Limy, ale jego jakość nie uzasadniała zakupu, nawet za stosunkowo niedużą cenę.

LS Models wydał też ten wagon restauracyjny w wersji TEE. Widziałem prototypowy model w ubiegłym roku w Dortmundzie, a potem w sklepie, ale cena bliska 100 euro mnie odstraszyła i na razie sobie odpuściłem. Niżej parę fotek zrobionych podczas Intermodellbau 2016.

Ja natomiast mam stary model Liliputa, jeszcze w pudełku w kolorze imitującym drewno. Mimo swego wieku, model jest w pełnej długości i jest całkiem niezły, choć oczywiście daleko mu do współczesnych standardów. Niestety, nie ma mechanizmu krótkiego sprzęgu i musiałem trochę pokombinować, żeby założyć używane przeze mnie sprzęgi Roco.

 

[Ropu]

Jako TRIX ten zestaw był pod numerem 21238, pojedyńczo tych lokomotyw nie sprzedawali.
WRm z logo TEE od LS Models to albo biały kruk, albo model hmmm przedprodukcyjny, jeśli istnieje wogóle takie zjawisko, bo nie udało mi się takowych namierzyć. Czy zachował się może na którymś Pana zdjęciu z Intermodellbau numer produktu LS Models tego wagonu?

 

[Andrzej Harassek]

Nie, na stoisku LS Models nie było numeru, a przedstawiciel firmy mówił mi wtedy, że wagon miał być sprzedawany tylko w zestawie z dwoma wagonami DB jako skład TEE "Bavaria". Ale na wiosnę tego roku widziałem w którymś sklepie ten model pojedynczo, kosztował chyba 96 euro i dlatego odpuściłem. Ale teraz zasiał Kolega ziarno niepokoju, może to był wagon bez oznaczeń TEE? Teraz już nie dam głowy.

A całego zestawu Trixa, z zupełnie niepotrzebnymi mi skróconymi wagonami też raczej nie będę szukał, choć te lokomotywy często jeździły też z "Rheingoldem". Dodam jeszcze tylko, że jako "Bavaria" początkowo jeździł zespół spalinowy RAm. Skończyło się po tragicznym wypadku, kiedy 9 lutego 1971 roku niedaleko Kempten doszło do wykolejenia składu. Powodem było przekroczenie prędkości: na łuku o dopuszczalnej prędkości 80 km/h pociąg jechał 132 km/h. Chwilę później w wykolejony skład uderzył jadący w przeciwnym kierunku sąsiednim torem pociąg osobowy. Skutki były tragiczne, zginęło 29 osób, a wiele innych zostało rannych.

 

[Andrzej Harassek]

Wróćmy do początków sieci Trans Europ Express. Po krótkim omówieniu historii TEE chciałbym pokazać parę modeli, zaczynając od pierwszych czterech pociągów spalinowych. Moje zainteresowanie składami TEE miało początek, gdy ładnych parę lat temu postanowiłem spróbować zabawy ze sterowaniem cyfrowym DCC. Kupiłem wtedy cyfrowy zestaw startowy Roco z 7-członowym pociągiem VT11.5 DB, oznaczonym jako TEE „Helvetia”. I tak jakoś zaczęło się zbieranie taboru TEE.

Nie mam ambicji zgromadzenia modeli wszystkich możliwych zespołów trakcyjnych, wagonów i lokomotyw, jakie kiedykolwiek jeździły jako pociągi TEE. Moim założeniem jest zebranie kolekcji najbardziej typowych składów, przede wszystkich tych w kremowo-czerwonych barwach oraz charakterystycznych, francuskich wagonów Inox, które nieodłącznie kojarzą się z pociągami TEE, a także ewentualnie innych pojazdów, jeżeli były one w jakiś sposób wyróżnione stałymi oznaczeniami Trans Europ Express. Z tych powodów nie jest moim priorytetem zakup modelu np. włoskiego pociągu „Settebello”, czy niemieckiego BR403, choć oba te zespoły były przez pewien czas regularnie wykorzystywane jako pociągi TEE. Z pewnością nie zdobędę też modeli wszystkich lokomotyw, jakie prowadziły pociągi TEE, ale chciałbym mieć te najbardziej typowe, szczególnie, jeśli były one specjalnie do tego celu zaprojektowane czy chociażby pomalowane. Swoje cele udało mi się już w pewnym stopniu zrealizować, ale do kompletu ciągle sporo jeszcze brakuje.

Model VT11.5 Roco był już na forum przedstawiony przez kolegę Jacka765 w wątku o Deutsche Bundesbahn (http://forum.modelarstwo.info/threads/deutsche-bundesbahn-1949-1993-modele-i-1-1.28823/page-15), więc nie będę tu już pokazywał szczegółowo swojego identycznego modelu. Powiem tylko, że wersja Roco, mimo, że już dość stara, jest bardzo przyzwoita. Jedyna rzecz, jakiej mi brakuje, to możliwość oświetlenia wnętrza. Producent nie przewidział takiej opcji, a choć zainstalowanie blaszek zbierających prąd w każdym wagonie i przyklejenie pod dachem listwy LED nie powinno być wielkim problemem, to jednak takie rozwiązanie nie bardzo mi odpowiada. Chciałbym doprowadzić zasilanie z członów napędowych, z dwóch powodów: dla uniknięcia znacznego zwiększenia oporów ruchu i dla uzyskania możliwości sterowania oświetleniem w całym składzie za pomocą dekodera. I tu pojawiają się dwa problemy: jak połączyć elektrycznie wagony między sobą i czy można sterować oświetleniem w 5 wagonach pasażerskich jednym dekoderem? W tym drugim pytaniu chodzi oczywiście o możliwość obciążenia dekodera – czy wystarczy jeden, czy trzeba układ rozdzielić między dwa dekodery? Warto dodać, że drugi, nienapędzany człon silnikowy w modelu w wersji cyfrowej ma fabrycznie zainstalowany na stałe dekoder do sterowania światłami zewnętrznymi. Pytanie, czy ten dekoder ma dodatkowe wyjście (niewykorzystane fabrycznie, ale możliwe do użycia)? Jeżeli ktoś z Koleżanek lub Kolegów ma jakieś doświadczenia na tym polu, będę wdzięczny na podzielenie się z nami tą wiedzą.

Co do pierwszego pytania, to też jeszcze nie wiem, jak połączyć wagony elektrycznie, choć pewien pomysł już mam. Model Roco nie ma standardowych sprzęgów, więc zastosowanie sprzęgów przewodzących ze standardowym mocowaniem w gnieździe NEM jest utrudnione. I znowu zwrócę się do Was o ewentualne porady, jeśli ktoś coś takiego już robił. Niżej parę fotek mojego składu VT11.5 Roco, widać też sposób łączenia wagonów w zespole. Widełki na końcach „dyszli” wchodzą na zatrzask na oś obrotu wózka.

Oprócz Roco modele tych składów w wielkości H0 ma lub miał w ofercie Märklin/Trix. Nie wspominam tu o bardzo starych modelach innych firm. Niedawno modele w wielkości G wypuściło Piko, o modelach w innych skalach nie mam dokładnych informacji, choć wiem, że takie istnieją.

Ponieważ koledze RS11 podoba się włoski zespół trakcyjny Aln 442-448, to może dalszy ciąg prezentacji swojej kolekcji zacznę właśnie od niego. Najpierw parę słów o oryginale, przy czym muszę tu sprostować informację, która podałem wcześniej. Po raz kolejny okazuje się, że do informacji z internetu trzeba podchodzić bardzo ostrożnie. Po przejrzeniu jeszcze kilku innych źródeł mogę dużym stopniem pewności powiedzieć, że były to zespoły zbudowane przez zakłady Breda z przeznaczeniem do obsługi pociągów TEE. Wszystkich zespołów było 9, a nie jak napisałem 11 (2+9): faktycznie siedem składów dostarczono w lecie 1957 roku, a dodatkowe dwa zespoły weszły do eksploatacji rok później. Zespół składał się z dwóch wagonów silnikowych, każdy wyposażony był w silnik o mocy 490 KM, napędzający przez mechaniczną, 5-biegową przekładnię jeden wózek wagonu. Największa prędkość składu wynosiła 140 km/h, dwa zespoły mogły kursować w trakcji podwójnej. W zespole było 90 miejsc do siedzenia, kuchnia, z której posiłki serwowano pasażerom na ich miejscach, przedział dla służb celnych i przedział bagażowy.

W 1958 roku zbudowano 4 dodatkowe wagony środkowe bez napędu, z zamiarem wydłużenia zespołów do 3 wagonów. Niestety, próby eksploatacyjne wykazały, że moc wagonów silnikowych nie była wystarczająca dla zapewnienia wymaganych osiągów zespołu, zwłaszcza na liniach alpejskich i od pomysłu wydłużenia składów odstąpiono.

Modele tych zespołów były już dość dawno produkowane przez firmę Rivarossi, ale nie były to modele najwyższej jakości. Współcześnie modele składów Aln 442-448 są (były) oferowane przez Roco, ACME i Lemaco (Lematec). Ta ostatnia firma ma także model w wielkości N (w N istnieją też inne modele tych pociągów, ale nie mam na ten temat szczegółowych informacji). Mój model to Roco, kupiony z drugiej ręki jakiś czas temu. Roco miało też model zespołu w wersji do komunikacji krajowej, po wycofaniu składów z ruchu TEE, bez oznaczeń TEE i bez przedziału kuchennego. Model jest bardzo dobrze wykonany, napędzany jest jeden wózek jednego wagonu, drugi wagon jest bez napędu. Model ma mechanizmy krótkiego sprzęgu, zarówno na połączeniu między dwoma wagonami zestawu, jak i na czołach, do jazdy w trakcji podwójnej. Na końcach zespołu nie ma jednak zamontowanych gniazd sprzęgów, trzeba je dopiero samemu założyć, tak, że przy jeździe pojedynczej w ogóle tego nie widać. Model ma 8-pinowe gniazdo dekodera, a sprzęg między wagonami ma połączenia elektryczne. Niestety, model nie ma oświetlenia wewnętrznego. Zestaw oświetlenia można dokupić osobno, ale nie jest to wyrób Roco, jest dość drogi i wymaga pewnej modyfikacji obwodów elektrycznych modelu. A teraz parę zdjęć mojego modelu:

 

[KoVaL]

Andrzej jestem pod wrażeniem twoich prezentacji, świetna robota.

 

[Ropu]

Oprócz Roco modele tych składów w wielkości H0 ma lub miał w ofercie Märklin

Jako ciekawostka, choć nie modelarska, a raczej kolekcjonerska, VT11.5 od Märklina z tego roku. Pozłacany 24-karatowym złotem Cena jedyne 2400€, gdzieniegdzie 10% taniej.

 

[RS11]

Sprawdziłem i CC40100 miała dopuszczenie do ruchu w RFN.

tu o lokomotywach BB26001 i BB26002 http://forum.modelarstwo.info/threads/koleje-francji-i-beneluksu-oraz-ich-modele.18844/page-20

 

[Andrzej Harassek]

Cieszę się, że temat o Trans Europ Express zaciekawił choć kilka osób. Zdaję sobie sprawę, że temat nie jest tak fascynujący i nie budzi tylu emocji, co rozważania o odcieniu niebieskiego koloru czy grubości wycieraczek w najnowszym modelu ET22 znanej firmy, ale mimo to wydaje mi się, że może być trochę interesujący. Mam więc nadzieję, że kolejne odcinki mojej opowieści będą także dla Was ciekawe. Zachęcam też wszystkich do uzupełniania informacji i prezentowania swoich zbiorów. Wiem, że modele kolei zagranicznych nie są tak popularne, jak modele taboru polskiego, ale z pewnością nie jestem jedynym wśród nas zbieraczem takich modeli, a w tym pociągów TEE.

CC40100 miała dopuszczenie do ruchu w RFN.

A ja w międzyczasie doczytałem się, że CC 40100 miała też dopuszczenie w Holandii, ale nigdy nie jeździła w ruchu planowym ani w Holandii, ani w Niemczech. Ale wróćmy do prezentacji moich modeli. Następny model, jaki chcę pokazać, to model francuskiego zespołu trakcyjnego RGP 1 X 2770 (RGP 825). Składy przeznaczone do obsługi pociągów TEE były wersją serii użytkowanych już przez SNCF 18 zespołów oznaczonych X 2721 do 2738 (znane jako seria X 2720). Właściwie należałoby mówić o wagonach silnikowych, bo choć zespół zasadniczo składał się z wagonu silnikowego i doczepnego sterowniczego, to wagony otrzymywały osobne oznaczenia i mogły być zestawiane w różnych konfiguracjach. Koleje francuskie zamówiły początkowo 9 wagonów silnikowych, ostatecznie jednak zakłady De Dietrich i SACM (Société alsacienne de constructions mécaniques) dostarczyły 11 wagonów silnikowych, które zostały oznaczone X 2771 do 2781 (seria X 2770) i 9 wagonów doczepnych sterowniczych XR 7771 do 7779 (niektóre źródła mówią o 11 wagonach doczepnych, do numeru 7781, ale moim zdaniem prawdziwa jest liczna 9). Wagon silnikowy napędzany był jednym (stąd określenie RGP 1) silnikiem spalinowym o mocy 825 KM. Napęd był przenoszony przez przekładnię hydromechaniczną na jeden wózek i pozwalał na rozwinięcie prędkości 140 km/h. Od swoich wcześniejszych wersji, zespoły TEE różniły się barwą kremowo-czerwoną zamiast kremowo-zielonej i miejscami wyłącznie 1 klasy (zespoły do ruchu wewnętrznego miały obie klasy).

Wagon silnikowy miał jedną, pełnowymiarową kabinę maszynisty, natomiast wagon doczepny miał na drugim końcu małą kabinę z boku (po lewej stronie), przejście do następnego wagonu na środku i drugą małą kabinę dla kierownika pociągu po prawej stronie. Ściana czołowa wagonu doczepnego była pionowa, a jej środkowy segment można było zastąpić harmonią przejściową. Nie wiem dokładnie, jak to się robiło, ale wydaje mi się, że ten środkowy segment po prostu się wyjmowało, co chyba można było zrobić tylko w warunkach warsztatowych (ale tego też nie jestem pewien). Cała ta, dość skomplikowana konstrukcja, miała na celu umożliwienie zestawianie wagonów w składy o różnej długości, przy zapewnieniu możliwości przejścia przez cały skład. Pociąg zestawiony z wagonów silnikowych i doczepnych mógł mieć od dwóch do pięciu wagonów:
2 wagony: wagon silnikowy + wagon doczepny (zestaw podstawowy),
3 wagony: silnikowy + doczepny + silnikowy (do zestawu podstawowego dołączony „plecami” drugi wagon silnikowy),
4 wagony: dwa zespoły 2-wagonowe sprzęgnięte tyłami,
5 wagonów: dwa zespoły 2-wagonowe z dodatkowym wagonem doczepnym między nimi.

Ciekawe były losy tych zespołów po wycofaniu ich z obsługi pociągów TEE. Od lata 1965 roku obsługiwały one prestiżowe połączenia wewnątrzkrajowe na liniach niezelektryfikowanych, przede wszystkim w relacjach między zachodnimi regionami Francji (wybrzeże Atlantyku) a wschodem kraju. Pociągi zachowały początkowo kremowo-czerwone barwy, ale zamiast symbolu TEE na czołach umieszczono okrągły znak (logo) SNCF (zwany "makaronem").

W 1972 roku 9 składów zostało przebudowanych, zlikwidowano kuchnie i część miejsc 1 klasy zamieniono na klasę 2. W latach 1986-92 dokonano bardziej radykalnej modernizacji. Całkowicie przebudowano czoła wagonów zmieniając ich wygląd i modernizując kabiny maszynistów. Oba końce otrzymały taki sam wygląd, co spowodowało też likwidację możliwości przejścia od strony kabiny maszynisty wagonu doczepnego do następnego zespołu. Tak przebudowane zespoły pracowały aż do 2006 roku. Niżej pozwoliłem sobie zamieścić zdjęcie tak zmodernizowanego zespołu, zaczerpnięte z Wikipedii (https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39500766).

Jeszcze jedną ciekawostką jest fakt, że z dwóch wagonów silnikowych X 2723 i X 2734 oraz wagonu doczepnego XR 7716, pomalowanych na kolory TEE, wykonano pociąg rządowy dla prezydenta Charlesa de Gaulle’a, który wykorzystywał ten skład w latach 1960-69. Niżej kiepskie zdjęcie gabloty w Muzeum Kolejnictwa w Miluzie, w której wyłożono 3 historyczne zdjęcia i wystawiono modele Roco, nie bardzo wiadomo, dlaczego po prostu dwa zestawy, a nie jeden 3-wagonowy skład.

Modele zespołów X 2770 - XR 7770 produkowała dawno temu Lima; był to zestaw dwóch wagonów silnikowych (napędzany był tylko jeden) i środkowego wagonu doczepnego-sterowniczego. Poza tym, jedyny model, jaki znam, to wyrób Roco, produkowany w kilku wersjach. Pierwsze modele ukazały się w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych. Model, jak większość wyrobów Roco z tamtych lat, był bardzo ładnie wykonany i nawet po 25 latach nie odstaje od współczesnych modeli. W wagonie silnikowym nie ma gniazda dekodera, lampy czołowe w obu wagonach są sterowane klasycznie, za pomocą diod prostowniczych. Model ma oświetlenie wnętrza wykonane, podobnie, jak lampy czołowe, z użyciem żarówek. Wagony wyposażone są w mechanizm krótkiego sprzęgu z gniazdem NEM (poza końcem wagonu silnikowego z kabiną). Niestety, w modelu są dwa błędy: niewłaściwie pomalowana jest czołowa ściana wagonu doczepnego od strony kabiny, łącznie z wyjmowanym środkowym fragmentem. Drugim błędem jest brak napisu TRANS EUROP EXPRESS nad oknami wagonu doczepnego (wagon silnikowy takiego napisu nie miał również w oryginale). Wagon silnikowy oznaczony jest X 2780, wagon doczepny – XR 7778.

Około roku 2005 Roco wznowiło produkcję tego zestawu, nieznacznie go modernizując. Zastosowano nową płytkę elektroniczną już z gniazdem dekodera i mniejszymi żarówkami oświetlenia czołowego. Niestety, nie zmieniono konstrukcji oświetlenia wnętrza i dalej zasilane jest ono bezpośrednio z szyn, z pominięciem dekodera, co sprawia, że światło w wnętrzu świeci się cały czas nawet po zamontowaniu dekodera. Światła czołowe w wagonie silnikowym są sterowane standardowo, dekoderem. Ponieważ wagon doczepny nie ma połączenia elektrycznego z silnikowym, trzeba było rozwiązać sprawę sterowania światłami czołowymi. Zrobiono to w sposób tyle pomysłowy, co mało praktyczny: zainstalowano przełącznik mechaniczny w wózku, przełączany zależnie od kierunku obrotu zestawu kołowego. Skutek jest taki, że świateł nie da się włączać i wyłączać, świecą się cały czas białe lub czerwone, zależnie od kierunku jazdy, ale niezależnie od ustawienia dekodera. Również oświetlenie wnętrza, podobnie, jak w wagonie silnikowym, jest włączone na stałe.

Poza zmianami technicznymi, poprawiono opisane wyżej błędy: malowanie czołowej ściany wagonu doczepnego jest już prawidłowe, dodano też pełny napis TEE nad oknami. Zmieniono minimalnie odcień czerwieni, w nowszym modelu jest on nieznacznie ciemniejszy, ale nie potrafię powiedzieć, który odcień jest bliższy oryginałowi z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku. Różnica ta jest jednak tak mała, że jest z trudem zauważalna tylko przy zestawieniu obu modeli. Skład nosi oznaczenia X 2778 i XR 7775.

Poza modelami wersji TEE Roco produkowało też wersję bez oznaczeń TEE (używana po wycofaniu składów z sieci TEE), jak i wersję krajową, w malowaniu kremowo-jasno zielonym. W 2016 roku ukazał się kolejny model Roco, w wersji krajowej, ale jeszcze w barwach TEE (bez oznaczeń TEE). Nie wiem jednak, czym ten model różni się technicznie od wersji sprzed 10 lat. Model dostępny jest jeszcze w niektórych sklepach w wersji analogowej i cyfrowej z dźwiękiem.

Mnie udało się zdobyć, oczywiście z drugiej ręki, obie wersje składu TEE, dzięki czemu mogę zestawić pociąg TEE w zestawieniu 2, 3 lub 4 wagonów, co pokazuję na zdjęciach niżej. O modyfikacjach, jakich dokonałem w obu modelach, napiszę następnym razem.

Model ze starszej serii:

Model nowszy (niestety, inne oświetlenie zmieniło nieco odcień kolorów, poza wspomnianą już wcześniej różnicą między starą a nową wersją):

Czoło wagonu doczepnego przy jeździe w składzie podstawowym, 2-wagonowym:

Wagon doczepny przygotowany do dołączenia drugiego wagonu silnikowego lub całego zestawu:

I połączone składy: po lewej model nowszy, po prawej - starszy. Widać różnicę kolorów:

Skład 3-wagonowy (cały zestaw nowy + wagon silnikowy ze starszego zestawu):

I najdłuższy skład, jaki mogę zestawić: 4 wagony (po lewej zestaw stary, po prawej - nowy):

 

[mafo]

Cieszę się, że temat o Trans Europ Express zaciekawił choć kilka osób. Zdaję sobie sprawę, że temat nie jest tak fascynujący i nie budzi tylu emocji, co rozważania o odcieniu niebieskiego koloru czy grubości wycieraczek w najnowszym modelu ET22 znanej firmy, ale mimo to wydaje mi się, że może być trochę interesujący. Mam więc nadzieję, że kolejne odcinki mojej opowieści będą także dla Was ciekawe.

Nie każdy Andrzeju, ma taką wiedzę i niektórzy tylko czytają, bez żadnego komentarza, np. ja. Myślę, że takich osób jest więcej. Ale Twoje opisy czytam z zainteresowaniem i jestem pod wrażeniem Twojej wiedzy i sposobu przekazywania jej nam wszystkim. Jestem naprawdę pod wrażeniem...

 

[Andrzej Harassek]

Dzięki za miłe słowa, ale nie chciałbym być zrozumiany, że dopominam się o oceny "super" czy "doceniam", czy o zachwyty we wpisach - nie jest to celem tej pisaniny (choć bez fałszywej skromności przyznam, że zawsze miło jest takie oceny widzieć). Liczę raczej na wzbudzenie zainteresowania także innych ciekawym, moim zdaniem, tematem. A jednocześnie sam też wiele dowiedziałem się zbierając materiały do tej historii, bo zmusiło mnie to do pogrzebania w internecie i literaturze. Mam nadzieję na pytania, komentarze (nie tylko dotyczące moich prezentacji, ale także samego tematu), ale również na uzupełnienie i ew. sprostowania moich informacji. Jestem przekonany, że jest wśród nas niejedna osoba, mająca na ten temat coś do powiedzenia i coś do pokazania i fajnie byłoby, gdyby to nie był tylko monolog.