Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3

[Beobachter]

Ponieważ jest długi weekend i mamy więcej czasu wolnego udamy się w długą drogę, aż za ocean. Tutaj naszym celem będą koleje Pennsylvania Railroad, czyli, jak same siebie marketingowo nazywały „The Standard Railroad of The World”. Słowo „standardowe” bynajmniej nie miało tu znaczenia „przeciętnych”, lecz „wyznaczających standardy” (do których inni powinni zmierzać). PRR były największym towarzystwem kolejowym w USA. Dla podkreślenia swego znaczenia dla gospodarki kraju, forma tarczy, na której umieszczano numer parowozu, była wzorowana na architektonicznym zworniku. Przekaz był jasny - tak jak budowla bez zwornika musi się zawalić, tak gospodarka bez nas (kolei) nie może funkcjonować.
Ponieważ z rezerwą wprowadzano nowe technologie, czy nowe rozwiązania techniczne trzeba uznać PRR za firmę raczej konserwatywną. Przez wiele lat park maszyn opierał się na sprawdzonych rozwiązaniach. Wszelkie nowinki były najpierw bardzo intensywnie testowane, zanim podejmowano decyzję o ich wprowadzeniu do eksploatacji. Nic też dziwnego, że przy takim podejściu bardzo długo do prowadzenia pociągów pospiesznych używano lokomotyw o układzie osi 2-B-1 (czy jak by to nazwali Amerykanie 4-4-2). Jeszcze w 1910 roku wprowadzono do ruchu lokomotywy Atlantic do obsługi pociągów ekspresowych. E6s wykorzystywały do maksimum zalety dwóch tylko osi wiązanych (znacznie mniejsze siły bezwładności niż przy większej ilości osi) oraz bardzo dobrej infrastruktury (dopuszczalne obciążenie osi na głównych liniach PRR już wtedy osiągnęło 30 ton). Były to więc lokomotywy, których parametry dorównywały, a przy wyższych prędkościach wyraźnie przewyższały to, co mogły zaoferować posiadane przez towarzystwo lokomotywy Pacific (K28, K29, K2, K3).
Oczywistym było, że z biegiem lat coraz cięższe pociągi oraz presja osiągania coraz krótszego czasu podróży przekroczy możliwości E6s (były bardzo szybkie, ale wprawienie w ruch bardzo ciężkiego pociągu mogło przekraczać ich potencjał).
Postanowiono więc zbudować nowe lokomotywy Pacific, których konstrukcja miała w znacznej mierze opierać się właśnie na E6s i doświadczeniach pozyskanych w trakcie ich eksploatacji.
Należy tu zaznaczyć, że przytłaczająca większość parowozów była opracowywana we własnych biurach inżynieryjnych, produkowana we własnych warsztatach i testowana we własnym ośrodku testowym (Altoona). Efektem tego bardzo systematycznego podejścia do opracowania nowej lokomotywy była znana specjalistom i hobbystom na całym świecie seria K4s. Sukces tych parowozów (zbudowano ich więcej, niż dobrze nam znanych niemieckich 01) nie polegał na stosowaniu jakichś specjalnych rozwiązań, lecz na konsekwentnym dopracowaniu wszelkich szczegółów, w wyniku czego były nie tylko bardzo efektywne, ale też w najwyższym stopniu niezawodne. Sama konstrukcja to niejako amerykańska klasyka - ostoja belkowa, jednostopniowe rozprężanie pary przegrzanej w dwóch cylindrach zewnętrznych, stawidła Heusingera (nazywane tu Walschaerts). Od standardów inny jest tylko wydajny kocioł Belpaire, typowy dla PRR (taki sam kocioł był używany także w towarowych I1s, które poznaliśmy już tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853869 ). W parowozach zastosowano mechaniczny podajnik węgla (stoker).
W 1936 roku niektóre K4 otrzymały aerodynamiczne osłony zaprojektowane przez Raymonda Loewy i tak „unowocześnione” zastąpiły klasyczne K4 na czele prestiżowego ekspresu Broadway Limited. Załogi, ze względu na kształt obudowy, nazywały te parowozy torpedami (zdjęcie z wikiwand.com )
W przeciwieństwie do wielu innych linii, które z czasem przechodziły do jeszcze większych konstrukcji (Hudson, a nawet Northern) PRR konsekwentnie trzymały się K4. W przypadkach, kiedy nawet ich możliwości nie były wystarczające, stosowano trakcję podwójną. Dopiero w 1942 roku zaczęto je na najbardziej prestiżowych trasach zastępować parowozem T1 .... ale to już zupełnie inna historia.
Bardzo przyzwoicie wykonany model pochodzi ze „stajni” Bachmann Spectrum. Ważąca 452 gramy (druga, nieco nowsza wersja ma cięższy tender i waży 498 gram) lokomotywa była oferowana od końca ubiegłego wieku. Odbiór prądu (tylko z lokomotywy) jest bardzo przyzwoity, praca napędu cicha. Pewność jazdy ... „w dolnej strefie stanów wyższych”. O ile przedstawiona wersja jeździ płynnie i może się poruszać także z bardzo niskimi prędkościami, o tyle młodszy egzemplarz ma tendencję do myszkowania i brak mu tej płynności. Widoczne mieli w serii spory rozrzut, albo maszyny „tłukące” ten model były już zużyte, bo napęd jest teoretycznie taki sam.
No, ale dla kogoś interesującego się lokomotywami o układzie osi Pacific, czy po prostu parowozami amerykańskimi, K4s to swego rodzaju „must have” , po prostu trzeba mieć, a te wersje wyglądają całkiem OK i są niedrogie.

 

[Andrzej Harassek]

Tutaj model ma wyraźne uproszczenie, bo różnica to tylko ok. 1,5 mm

Co ciekawe, był też inny model Liliputa, w którym rozwiązano to znacznie lepiej. Taki model oferuje na Olx jeden z naszych kolegów, ale nie wiem niczego więcej o tym modelu:
http://forum.modelarstwo.info/threads/br75-kilka-domków.50377/
https://www.olx.pl/oferta/br75-liliput-na-okl101-orginalne-opakowanie-CID767-IDDLDKX.html

Bardzo przyzwoicie wykonany model pochodzi ze „stajni” Bachmann Spectrum.

Całkiem przyjemny model, razi tylko trochę zbyt duży odstęp między parowozem a tenderm.

 

[Beobachter]

Co ciekawe, był też inny model Liliputa, w którym rozwiązano to znacznie lepiej

To jest model z lat 1985-90. Położenie wzajemne osi istotnie lepsze, ale co do reszty .... chyba jednak wolę ten mój

Całkiem przyjemny model, razi tylko trochę zbyt duży odstęp między parowozem a tenderm.

Niestety nie ma w tym modelu możliwości zmiany odległości tendra od lokomotywy.

 

[Andrzej Harassek]

To jest model z lat 1985-90. Położenie wzajemne osi istotnie lepsze, ale co do reszty .... chyba jednak wolę ten mój

To dość niecodzienna sprawa, że model nowszy jest pod pewnymi względami gorszy od starszego.

 

[Beobachter]

Pozostaniemy w USA, ale udamy się ma zachodnie wybrzeże. Wydawało mi się, że opis lokomotywy będącej tematem dzisiejszego wpisu będzie prosty - zgodnie z deklaracją producenta dobrze znany parowóz „Light Pacific”(czyli rok 1917), do tego prowadzący jeszcze bardziej znany pociąg „Daylight” to będzie sprawa lekka, łatwa i przyjemna. Nic bardziej mylnego. Southern Pacific nigdy nie miało lokomotyw pasażerskich USRA. Lokomotywa o numerze 6789 nigdy na tych liniach nie była używana. Rozpoczęło się poszukiwanie informacji (w tym logowanie na specjalistyczny portal w USA, gdzie musiałem m.in. podać cel moich „studiów”). Wyniki poszukiwań, niekoniecznie dotyczące samej lokomotywy, okazały się dość interesujące. Otóż linie SP, znane głównie z lokomotyw 4-8-4 serii GS (2-5) oraz Malletów Cab Forward miały wiele innych, ciekawych rozwiązań. W przeciwieństwie do opisanych poprzednio PRR były bardzo progresywne i testowały w praktycznej eksploatacji różne nowinki techniczne. Jak wiadomo SP miały wiele tras w regionach górzystych. I tak podczas długich zjazdów w Sierra Nevada, gdy hamulce lokomotyw rozgrzewały obręcze kół dosłownie do czerwoności mogło się zdarzyć, że te ostatnie ... spadały z kół bosych. Aby temu zapobiec dospawywano do nich 5 lub 6 „spinaczy”, które miały takiej awarii zapobiegać.
Ale ponieważ jak wiadomo lepiej jest zapobiegać, niż leczyć, na początku lat 20-tych wprowadzono kolejne usprawnienie w postaci natrysku wody na obręcze. Urządzenie to było w razie potrzeby uruchamiane przez maszynistę. Również maszynista był odpowiedzialny za obsługę kolejnego „wynalazku”. W opisanych sytuacjach, czyli podczas długich zjazdów, hamulce lokomotywy „produkowały” ogromne snopy iskier, które przy wysokich temperaturach zewnętrznych mogły spowodować zapalenie drewnianych podkładów. Z tym problemem poradzono sobie stosując „tie cooler” (znającym angielski od razu wyjaśniam, że nie ma to nic wspólnego z chłodzeniem krawata ). W rozwiązaniu tym woda z tendra była prowadzona dyszami do natrysków po jego bokach - po uruchomieniu urządzenia przez maszynistę następowało zraszanie podkładów, co skutecznie zapobiegało ich zapaleniu.
Identyfikacja zbudowanych w okresie I wojny lokomotyw SP na podstawie zdjęć może być trudna, czy wręcz myląca. W tym czasie bowiem dostawy (bardzo potrzebnych) parowozów były limitowane możliwościami samych producentów. Jako że zwyczajem SP było magazynowanie zapasowych kotłów, ostoi, silników itd. w celu usprawnienia ew. napraw, posiadano spory zapas tych części. Aby zaspokoić potrzeby transportowe rozpoczęto więc, po prawie 20 latach przerwy, ponownie budować lokomotywy we własnych zakładach naprawczych z części pochodzących od różnych producentów. W efekcie mogło się zdarzyć, że lokomotywa klasyfikowana jako pochodząca z fabryki „A” (definicja na podstawie producenta ostoi) prezentowała się jako produkt firmy „B” plakietką na dymnicy, gdyż takie właśnie hybrydy tam powstawały.
Na niektórych zdjęciach umieściłem „scenki rodzajowe” SP. Oczywiście nie wiem, czy takie spotkania mogły mieć miejsce, ale sądząc po wyniku studiów przynajmniej nie jest to wykluczone - samo spotkanie Cab Forward z GS zostało uwiecznione na fotografii z 1953 roku, a prezentowana lokomotywa to (najprawdopodobniej, jak wynika z moich poszukiwań) to P6/P7 , która była wycofywana z eksplotacji od 1955 roku.
Sama konstrukcja parowozu to (znowu) amerykański standard, czyli ostoja belkowa, zewnętrzne silniki z zewnętrznym stawidłem i jednostopniowe rozprężanie pary przegrzanej. W wypadku SP ciekawostką może być to, że lokomotywy obsługujące Daylight miały (zazwyczaj) tendry skrzyniowe, zamiast preferowanych tu beczkowych.
Ładnie (z daleka) wyglądający model waży 452 gramy i pochodzi z początku lat 90-tych ubiegłego wieku, a w moim posiadaniu znalazł się jako prezent od osoby bliskiej, choć nie bardzo się na kolejach amerykańskich znającej. Oferowała go IHC, a producentem była słoweńska firma Mehano. Co do dokładności odwzorowania oryginału, czy też jakości wykonania (na niektórych zdjęciach widać „precyzję” malowania), to jest ona nawet bardziej socjalistyczna, niż NRD-owskie Piko. Tylko napis „Daylight” wyszedł całkiem dobrze.
Silnik umieszczony jest w kotle i napędza pozbawione gumek trakcyjnych koła wiązane. Model jeździ pewnie i niezbyt głośno, aczkolwiek do samej płynności można mieć zastrzeżenia, a bardzo wolna jazda nie jest możliwa. Precyzja sterowania prędkością jest zbliżona do precyzji zmiany biegów w wyeksploatowanym Fiacie 126p.

 

[Beobachter]

Trudno sobie wyobrazić pobyt w USA w tamtym czasie, bez zawitania do USRA (United States Railroad Administration). W ich biurach konstrukcyjnych powstały projekty wielkich Malletów (2-6-6-2 i 2-8-8-2), Santa Fe (2-10-2), Mountain (4-8-2), Mikado (2-8-2), Pacific (4-6-2) oraz 3 lub 4 osiowych lokomotyw przetokowych, czyli „Switcher”.
Za wyjątkiem Malletów i przetokówek wszystkie inne typy były w dwóch wersjach - „light” (czyli z obciążeniem osi do 24,5 tony) oraz „heavy” (27,2 tony). Z Santa Fe mieliśmy już okazję się spotkać ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-854522 ), Pacific też już się pojawił, ale dziś zobaczymy coś znacznie mniej spektakularnego, a przecież w realiach kolei nie mniej ważnego - parowóz przetokowy 0-6-0.
Jeżeli ktoś ma teraz na myśli małe europejskie przetokówki już w tym wątku przedstawione, to jest w błędzie. W USA wszystko (prawie) jest większe, więc i te skromne lokomotywy mają nieco inny kaliber - z tendrem ważą nieomal tyle, co BR50.
Konstrukcja jest kolejnym amerykańskim standardem, więc nie będę jej (ponownie) opisywał.
Standardowa była nie tylko konstrukcja, ale i cena - kosztowały po 36.000$. Gdyby wziąć pod uwagę realną inflację w USA, to dziś taki parowóz powinien kosztować ok. 721.000$, czyli jakieś 2,85 miliona złotych. Gdy uwzględnimy, że w ubiegłym roku oferta na lokomotywy manewrowe po 8,3 miliona za sztukę była dla PKP „zdecydowanie” za droga, a węgla na hałdach u nas nadmiar, to może czas wrócić do pary?
W sumie wyprodukowano 255 takich lokomotyw w ramach działania USRA, ale wiele linii korzystało z tego projektu również później, więc trudno jest ocenić ile takich parowozów w Ameryce jeździło.
U mnie jeżdżą tylko 2 - ten straszy, produkowany przez Rivarossi już od lat 60-tych ubiegłego wieku (mój jest ok. 10 lat młodszy) oraz pochodzący już z tego tysiąclecia produkt Life Like Proto 2000. To, co mają wspólnego (poza wzorcem), to prawie identyczna waga (RR - 272g, LL - 282g) oraz napęd na osie wiązane bez gumek trakcyjnych. Różnice w jakości wykonania najlepiej samemu oceniać na podstawie zdjęć, które też wykazują, jak daleko poszła do przodu technologia produkcji modeli wielkoseryjnych.
Nieco mniejsze, ale też ogromne różnice na korzyść nowego modelu wykazują próby dynamiczne.
O ile LL we wszystkich omawianych aspektach (płynność i pewność jazdy, bardzo niskie prędkości, odbiór prądu, głośność) należy do najlepszych modeli analogowych na rynku, o tyle RR (poza dobrą pewnością jazdy) odpowiada standardom sprzed pół wieku.
Ponieważ są to parowozy przetokowe, szczególnie płynność jazdy przy bardzo niskich prędkościach sprawia, że „prace” przy przetaczaniu wagonów LL to prawdziwa przyjemność, podczas gdy RR to raczej stres. Cóż, osobiście wolę pracę dającą przyjemność od stresującej.

 

[Andrzej Harassek]

Różnice w jakości wykonania najlepiej samemu oceniać na podstawie zdjęć, które też wykazują, jak daleko poszła do przodu technologia produkcji modeli wielkoseryjnych.

Ale za to jaki łatwy dostęp do szczotek silnika jest w tym starym RR.

 

[Beobachter]

Z liniami Minneapolis spotkaliśmy się już, gdy prezentowana była największa lokomotywa typu Atlantic oraz - przy tej okazji - sławny pociąg Hiawatha ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-861740 ). Popularność Hiawatha była tak wielka, że w jego kolorach malowano także inne pociągi, a nawet przerabiano starsze lokomotywy, aby wyglądały podobnie do sztandarowych parowozów Minneapolis (na pierwszym zdjęciu taka „podróbka”), a gdy ich wyposażanie w aerodynamiczne otuliny nie było uzasadnione, przynajmniej dopasowywano kolorystykę.
To „rozmnażanie” Hiawatha oznaczało, że również na kolejnych trasach używano tej marketingowo nośnej nazwy. W ten sposób jeden z pociągów, do którego obsługi oddelegowano tradycyjny tabor dopasowując tylko malowanie, nazwano „Chippewa Hiawatha”.
Taki los spotkał prezentowany parowóz serii F3, która powstała w 1910 roku, została poważnie zmodyfikowana w roku 1920, a eksploatowana była do końca „wieku pary”. Lokomotywy te miały bardzo pozytywne opinie - były w stanie ciągnąć składy 13~14 ciężkich wagonów z prędkościami przekraczającymi 140 km/ godz. Naturalnie ich konstrukcja odpowiadała amerykańskim standardom.
Ważący 358 gram model to niejako Rivarossi standard, istniejący od końca lat 60-tych i z drobnymi usprawnieniami kontynuowany do lat 90-tych. Silnik umieszczony w kabinie i napędzający osie wiązane nie wygląda ładnie, ale pracuje relatywnie cicho i niezawodnie. Model porusza się po torach bardzo pewnie, a odbiór prądu nie daje podstaw do krytyki. Jazda generalnie jest płynna przy średnich i wyższych szybkościach, natomiast bardzo powolne poruszanie się nie jest jego domeną. W celu poprawienia uciągu relatywnie lekkiej lokomotywy jedna oś wyposażona jest w gumki trakcyjne, które w dalszym ciągu (model ma ponad 30 lat) bez zarzutu spełniają swą funkcję.

 

[Misiek]

Ta podróbka 4-4-0 w otulinie..... ale pokraka ;-)
Nawet się nie umywa do wspomnianego Class A (4-4-2).
A ten F4 całkiem, całkiem zgrabny

 

[Beobachter]

Dziś podróżujemy do Europy, więc następna lokomotywa dopiero jutro

 

[Beobachter]

Czas wrócić do Europy i trochę się przyjrzeć sytuacji kolei w Badenii. Już od początków wieku na „wyścigowej” trasie Moguncja - Bazylea trwa ostra konkurencja pomiędzy liniami Badenii (wzdłuż prawego brzegu Renu) a tymi należącymi do Alzacji / Lotaryngii (na lewym brzegu). Presja skracania czasu przejazdu z jednoczesnym podwyższeniem komfortu skutkuje zamawianiem przez konkurujące linie coraz nowszych, mocniejszych lokomotyw. W 1907 roku przewagę uzyskuje Badenia parowozami IVf. Zbudowane przez Maffei maszyny, będące prekursorami (już przedstawionych) S3/6, mają bardzo dobrą technikę, spokojny bieg i ... piękną sylwetkę.
Konkurenci odpowiadają bardzo szybko parowozami S6/S12 (wg źródeł dwa spośród nich po drugiej wojnie znalazły się w Polsce). Ich konstrukcja nie jest aż tak udana, nie są też ładne, ale mają zasadniczą przewagę na szybkich trasach bez wielu łuków czy wzniesień - średnicę kół wynoszącą 204 cm (IVf mają tylko 180 cm). Na dłuższą metę okazuje się, że eksploatacja IVf z wysokimi prędkościami przekracza ich możliwości. Aby odzyskać utraconą przewagę podjęta zostaje decyzja o nabyciu nowych, jeszcze szybszych i silniejszych parowozów, których konstrukcja ma być dedykowana do obsługiwania tego konkretnego połączenia.
Heinrich Baumann, odpowiedzialny za technikę badeńskich parowozów, bardzo dokładnie przestudiował dostępne rozwiązania techniczne w poszukiwaniu optimum dla przewidywanego sposobu eksploatacji. W obawie przed niewystarczającą trwałością osi wykorbionych, w przypadku przekazywania na nie napędu przez wszystkie cztery cylindry, postanowił zmodyfikować system de Glehn (z którym spotkaliśmy się już tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859377 ). W przeciwieństwie do oryginalnego rozwiązania napędzające drugą oś wiązaną cylindry niskiego ciśnienia zostały umieszczone na zewnątrz ostoi i do tego nie w pozycji cofniętej, lecz dokładnie w osi przedniego wózka. Taka ich pozycja uniemożliwiała ulokowanie w tej samej płaszczyźnie napędzających pierwszą oś wiązaną cylindrów wysokiego ciśnienia, gdyż ich odległość od niej byłaby zbyt mała do prawidłowego ukształtowania korbowodów. Tak więc cylindry te zostały przesunięte do przodu, dokładnie o wartość odpowiadającą ich długości. Jednocześnie sterowanie zostało przejęte przez zewnętrzne stawidła Heusinger, a cylindry suwaków zaworów były umieszczone współosiowo z cylindrami suwaków zaworów silników zewnętrznych, bezpośrednio przed nimi.
Taka ich lokalizacja umożliwiła połączenie sterowania cylindrem zewnętrznym i wewnętrznym jednej strony lokomotywy we wspólnym elemencie konstrukcyjnym (wspólna obudowa, wspólny suwak). Całość nadała parowozom IVh bardzo charakterystyczny wygląd, trudny do pomylenia z jakąkolwiek inną lokomotywą. Ponieważ parowozy miały ciągnąć pociągi pospieszne z wysokimi prędkościami na mało wymagającej trasie, mniej ważne było przyspieszenie, ale istotne ograniczenie obrotów. Z tej przyczyny zastosowano koła o bardzo dużej średnicy (2,1 m).
Dbałość o trwałość zastosowanych rozwiązań widoczna była także w jakości użytych materiałów - oś wykorbiona została wykonana ze stali chromowo niklowej (aż do wycofania parowozów z eksplotacji nie zanotowano ani jednego przypadku wymiany takiej osi). Ponieważ parowóz był dość długi, trzeba było ograniczyć długość tendra tak, aby całkowity rozstaw osi zezwalał na używanie istniejących obrotnic, których pomosty miały 20 metrów. Użyte rozwiązanie bazowało na wzorcach bawarskich, gdzie dwie tylne osie osadzone były na stałe w ostoi, a tylko przednie były w dwuosiowym wózku. Finalnie i tak całkowity rozstaw osi osiągnął 19,625 m, więc ustawianie tego dużego parowozu na obrotnicy wymagało od załogi nieomal zegarmistrzowskiej precyzji.
Przetarg na wykonanie parowozów ogłoszony w 1915 roku wygrała firma Maffei. Ze względu na toczącą się wojnę realizacja zamówienia mocno się jednak opóźniła i pierwsze egzemplarze dostarczono dopiero w roku 1918. Skończyła się wojna, Alzacja i Lotaryngia znalazły się we Francji i konkurencja z linią lewobrzeżną Renu nie miała już miejsca. Do tego stan całej (zaniedbanej) trasy nie pozwalał na rozwijanie wysokich prędkości. Dlatego, po przejęciu linii przez Deutsche Reichsbahn IVh, które w nowym systemie otrzymały oznakowanie BR18.3, były używane na różnych trasach, w tym do prowadzenia słynnego pociągu Rheingold.
Po drugiej wojnie planowano wycofanie parowozów z eksplotacji jako „Splittergattug” (czyli seria lokomotyw, których jest mało), jednak ogólny brak parowozów spowodował, że z tej decyzji się wycofano i były jeszcze do lat 70-tych używane (głównie jako parowozy do testowania różnych innych, nowych konstrukcji). Przy okazji takich testów odągnięto prędkość 162 km/godz, co dowodzi potencjału IVh.
Model ważący 544 gramy był produkowany przez firmę Liliput w latach 1999-2004 i odwzorowuje stan parowozu z okresu drugiej wojny (tak, wiem - w trakcie jej trwania Rheingold nie jeździł, ale skład wygląda ładnie). Dobre jakościowo, czytelne oznakowanie uzupełnia pozytywne wrażenia.
Jakość wykonania odpowiada lepszym modelom wielkoseryjnym tego okresu i do dziś wygląda dobrze. Silnik i napęd znajdują się w tendrze, a ich praca nie budzi raczej zastrzeżeń, choć bardzo wolna jazda nie jest mocną stroną modelu (zaczyna brakować płynności). Po torach porusza się pewnie pokonując także trudniejsze miejsca, jak np. zwrotnice, bez obaw o utratę prądu.

 

[Andrzej Harassek]

No to mój wygląda z Rheingoldem nieco lepiej.
https://forum.modelarstwo.info/threads/rheingold-legendarny-pociąg-i-jego-modele.34142/#post-602630

 

[Beobachter]

No to mój wygląda z Rheingoldem nieco lepiej.

Pewnie tak. Ale mój Rheingold nie łapie spóźnień wynikających z trudności załogi z dostaniem się do budki

 

[Andrzej Harassek]

Niestety, jedna drabinka się zgubiła, a drugą wyjąłem, żeby mieć na wzór, ale jak na razie nie udało mi się takiej (ani podobnej) kupić.

 

[Beobachter]

Niestety, jedna drabinka się zgubiła, a drugą wyjąłem, żeby mieć na wzór, ale jak na razie nie udało mi się takiej (ani podobnej) kupić.

To jest chyba słaby punkt tego modelu. Mój (też używany) miał podobny problem. Miałem tylko trochę więcej szczęścia, gdyż odłamana drabinka była dołączona w pudełku. Ponieważ sklepy w międzyczasie są otwarte mam już klej i moje (ograniczone) zdolności manualne wystarczyły do usunięcia problemu (na zdjęciu w trakcje operacji).

 

[Andrzej Harassek]

Ja swój model kupiłem parę lat temu na giełdzie za granicą i od tego czasu szukałem takiej drabinki w sklepach i na wielu giełdach w kraju i za granicą, także w internecie, ale jak dotąd bez skutku.

 

[Beobachter]

Kolejna wizytę złożymy w Bawarii. Sukces S3/5 ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-865814 ) zachęcił koleje Bawarii do zbudowania bazującej na tych samych założeniach lokomotywy przeznaczonej do prowadzenia pociągów osobowych. W wyniku podjętej decyzji już w 1905 roku powstały parowozy P3/5N, różniące się od pierwowzoru nieco mniejszymi kotłami i mniejszą średnicą kół wiązanych. Cały parowóz był w efekcie trochę krótszy (ok. 80 cm), ale większość parametrów była z S3/5 identyczna. Nowa konstrukcja zyskała duże uznanie, co zaowocowało zamówieniami eksportowymi - 18 sztuk zakupiła Bułgaria, 3 egzemplarze Turcja. O jakości lokomotyw niech świadczy sposób ich eksploatacji w tych krajach, gdzie prowadziły pociągi ekspresowe, w tym słynny Orient Express.
Po pierwszej wojnie wystąpił poważny niedobór parowozów. Podobnie, jak w kilku już omówionych przypadkach, podjęto decyzję o wznowieniu produkcji. Tym razem jednak projekt lokomotywy zmodyfikowano przez zastosowanie pary przegrzanej. Przy okazji powiększono nieco kocioł oraz średnicę cylindrów, pozostawiając bez zmian układ jezdny. Początkowo lokomotywy malowano w tradycyjnych barwach kolei Bawarii, tylko napisy nie obejmowały już symboliki przedwojennej K.Bay.Sts.B.(Königliche Bayerische Staatseisenbahn), lecz po prostu Bayern.
W późniejszym okresie przejęto standardowe malowanie kolei niemieckich.
Parowozy cieszyły się bardzo dobrą opinią i często były używane do prowadzenia pociągów pospiesznych, a nawet ekspresowych, z prędkościami przekraczającymi wartość projektową. Także w tym przypadku, podobnie jak wcześniej w Bułgarii i Turcji P3/5N, nowsze lokomotywy również czasem prowadziły Orient Express.
Modele reprezentują lata 30-te (Trix) lub 20-te (Brawa). Aby umożliwić bezpośrednią ocenę optyczną, zdjęcia w poszczególnych ujęciach przedstawiają parowozy w tej właśnie kolejności - najpierw ważąca 462 gramy lokomotywa Trix (oferowana w latach 1987-88), następnie ważąca 318 gram Brawa (2012).
Trix ma silnik i napęd w tendrze, w którym jedna oś jest wyposażona w gumki trakcyjne. Jeździ cicho i pewnie, z bardzo dobrym odbiorem prądu.
Sterowanie szybkością jest precyzyjne, także przy niskich prędkościach.
Silnik Brawy jest umieszczony w kotle lokomotywy, a napęd przekazywany na osie wiązane, spośród których również jedna jest wyposażona w gumki trakcyjne. Odbiór prądu i pewność jazdy są, podobnie jak w Trix, na bardzo wysokim poziomie. Pozostałe parametry (płynność, precyzja sterowania, głośność) są jeszcze lepsze i należą dziś do najlepszych wśród modeli analogowych.Die

 

[Beobachter]

Ponownie, tym razem na krótko, udamy się do USA. Po zakończeniu wojny i działalności USRA poszczególne linie kolejowe odzyskały możliwość zamawiania lokomotyw zgodnie z własnymi preferencjami. W wielu przypadkach jednak okazywało się, iż standardowe parowozy były tak dobre, że jak najbardziej celowym było kontynuowanie ich produkcji. Tak też postąpiły linie Southern, które w 1923 roku rozpoczęły eksploatację lokomotyw Ps-4, stanowiących lekko zmodyfikowaną wersję Heavy Pacific. Dobre doświadczenia z ich użytkowania umotywowały Southern do zamówienia kolejnych lokomotyw tej serii w 1926 roku. Zanim to jednak nastąpiło prezydent linii, pan Fairfax Harrison, odwiedził w 1925 roku Wielką Brytanię, a tam - naturalnie - linie kolejowe Southern. Oczywiście lokomotywy angielskie, znacznie mniejsze od używanego w USA taboru, nie zrobiły na panu Harrisonie wielkiego wrażenia, ale ich malowanie w jasno zielonym kolorze jak najbardziej. Zielone parowozy i złote napisy - tego jeszcze w USA nie było. Szybka decyzja i od tej pory wszystkie lokomotywy prowadzące pociągi pasażerskie na liniach Southern były malowane na zielono. Starsze parowozy przemalowywano sukcesywnie w trakcie kolejnych inspekcji. Również najważniejsze pociągi ekspresowe linii (np. Crescent Limited) otrzymały ten sam kolor. Wprawdzie koszty ponoszone z tego tytułu były nieco wyższe, ale efekt marketingowy przekroczył najśmielsze oczekiwania.
Sam parowóz był, jak już wspomniałem, typową konstrukcją opracowaną przez USRA. Różnice wobec standardowych rozwiązań to tylko nieco mniejsza średnica kół wiązanych, ze względu na pagórkowaty charakter tras oraz - w serii z 1926 roku - większy tender.
Ponadto Ps-4 otrzymały w tej serii podgrzewacz wody zasilającej kocioł systemu Elesco (umieszczony nad dymnicą, przed kominem). Ponieważ sylwetka lokomotyw była nieomal identyczna ze standardem Pacific trzeba przyjąć, że to właśnie ich malowanie przyczyniło się do niezwykłej popularności medialnej (obok najliczniej produkowanych K4 stały się najczęściej pokazywanymi amerykańskimi parowozami 4-6-2). Dopiero po drugiej wojnie ich funkcję w prowadzeniu najbardziej prestiżowych pociągów Southern przejęły diesle. Jeden parowóz został zachowany jako egzemplarz muzealny w Smithsonian Institute w Waszyngtonie.
Model Rivarossi, podobnie jak już kilka innych przedstawionych wcześniej, był oferowany od lat 70-tych ubiegłego wieku. Ważący 378 gram model był - jak na tamte czasy - starannie wykonany. Tylko umieszczony w kabinie silnik trochę psuje optyczne wrażenie. Numer lokomotywy jest zgodny z listą parowozów Ps-4 wyprodukowanych w 1926 roku.
Jazda jest bardzo pewna, także gorsze docinki torów czy zwrotnice są pokonywane bez obaw o wykolejenie, czy utratę prądu. Praca silnika i napędu (dwa koła wiązane lewej strony z gumkami trakcyjnymi) jest cicha i płynna, za wyjątkiem najniższych szybkości . Sterowanie prędkością wystarczająco precyzyjne, choć nie osiąga poziomu współczesnych najlepszych lokomotyw analogowych.

 

[hamulcowy]

Widząc kolekcje Kolegi Beobachtera domyślam się, że pokój hobby jest u niego wielkości sporej parowozowni.

 

[Beobachter]

Widząc kolekcje Kolegi Beobachtera domyślam się, że pokój hobby jest u niego wielkości sporej parowozowni.

Niestety nie. Dlatego większość moich modeli prowadzi cichy żywot „pudełkowy”.