-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3
- Inicjator wątku Beobachter
- Data rozpoczęcia
- Tags fleischmann liliput mogul pacific rivarossi roco
OP
OP
Po krótkiej przerwie krótka prezentacja krótkiej lokomotywy - czyli niemieckiej BR89. Ponieważ coraz więcej starszych lokomotyw używanych do przetaczania wagonów na węzłach kolejowych było wycofywanych, postanowiono zaprojektować nowy parowóz przetokowy. Istniały już wprawdzie BR80, ale dla wielu zadań ich obciążenie osi było zbyt duże - nowa lokomotywa miała wypełniać powstającą lukę i mieć obciążenie w klasie 15 ton. Nieco zaskakującym jest, że - pomimo licznych doświadczeń z parą przegrzaną - postanowiono wyprodukować 3 egzemplarze testowe na parę nasyconą oraz 3 na parę przegrzaną, celem ich porównania w praktyce. Tak jak można było oczekiwać egzemplarze z przegrzewaczami pary okazały się lepsze we wszystkich warunkach pracy - były mocniejsze i jednocześnie oszczędniejsze. Decyzja o kontynuowaniu produkcji takich właśnie wersji zaowocowała powstaniem zaledwie 4 kolejnych parowozów, gdyż przygotowania wojenne zmieniły priorytety na rzecz towarowych parowozów trakcyjnych.
Model firmy Fleischmann pochodzi z 1994 roku. Ważąca 294 gramy lokomotywa porusza się bardzo pewnie i płynnie po torach, także przy najniższych prędkościach. Umieszczony w kabinie silnik pracuje relatywnie cicho. Pomimo niewielkiego rozstawu osi odbiór prądu jest bardzo dobry, do czego zapewne przyczynia się brak gumek trakcyjnych (uciąg jest pomimo tego wystarczający dzięki relatywnie dużemu ciężarowi modelu). Sterowanie prędkością jest w całym jej zakresie satysfakcjonujące.
Model firmy Fleischmann pochodzi z 1994 roku. Ważąca 294 gramy lokomotywa porusza się bardzo pewnie i płynnie po torach, także przy najniższych prędkościach. Umieszczony w kabinie silnik pracuje relatywnie cicho. Pomimo niewielkiego rozstawu osi odbiór prądu jest bardzo dobry, do czego zapewne przyczynia się brak gumek trakcyjnych (uciąg jest pomimo tego wystarczający dzięki relatywnie dużemu ciężarowi modelu). Sterowanie prędkością jest w całym jej zakresie satysfakcjonujące.
Załączniki
-
7
-
1
- Pokaż wszystkie
Sympatyczny parowozik i sympatyczny model. Warto dodać, że pod serią 89 (BR 89) kryje się bardzo wiele różnych typów parowozów o tym samym układzie osi, pochodzących z dawnych kolei krajowych, tak, że należałoby w zasadzie mówić o BR 89.0 (chociaż nawet do tej "podserii" zakwalifikowano również lokomotywy pruskiej serii T8).
OP
OP
Wybierzemy się do Francji, gdzie w 1934 roku rozpoczęto modyfikację lokomotyw Pacific 231C należących do linii PLM (Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée).
Te czterocylindrowe parowozy z dwustopniowym rozprężaniem pary nasyconej pochodziły z 1912 roku, a ich rekonstrukcja trwała aż do okresu po drugiej wojnie.
Po przejęciu PLM przez koleje państwowe SNCF przebudowywane parowozy otrzymały oznaczenie 231K. Zmiany techniczne były wzorowane na opracowaniach znanego nam już pana Chapelon i obejmowały m.in. montaż przegrzewaczy pary. Po dokonanych modyfikacjach były używane w całej prawie sieci SNCF, poza regionem zachodnim.
Prowadziły liczne pociągi pospieszne i ekspresowe na liniach niezelektryfikowanych do lat 60-tych ubiegłego wieku.
Model firmy Jouef pochodzi z lat 90- tych. Wygląd jest całkiem OK, jeżeli pominąć takie rzeczy jak brak reflektorów. Lokomotywa waży 396 gram, z czego prawie 2/3 przypadają na, zawierający kompletny zespół napędowy, tender. Obydwie osie pędne są wyposażone w gumki trakcyjne. Zapewnia to wprawdzie duży uciąg, ale wobec braku połączenia elektrycznego z lokomotywą odbywa się to kosztem jakości odbioru prądu, który zapewniają tylko dwie osie toczne tendra. W efekcie wolna jazda jest faktycznie niemożliwa, gdyż powstaje ryzyko zatrzymania całego składu. Trochę niepotrzebny mankament, gdyż napęd jest raczej cichy i regulacja prędkością na zupełnie przyzwoitym poziomie.
Te czterocylindrowe parowozy z dwustopniowym rozprężaniem pary nasyconej pochodziły z 1912 roku, a ich rekonstrukcja trwała aż do okresu po drugiej wojnie.
Po przejęciu PLM przez koleje państwowe SNCF przebudowywane parowozy otrzymały oznaczenie 231K. Zmiany techniczne były wzorowane na opracowaniach znanego nam już pana Chapelon i obejmowały m.in. montaż przegrzewaczy pary. Po dokonanych modyfikacjach były używane w całej prawie sieci SNCF, poza regionem zachodnim.
Prowadziły liczne pociągi pospieszne i ekspresowe na liniach niezelektryfikowanych do lat 60-tych ubiegłego wieku.
Model firmy Jouef pochodzi z lat 90- tych. Wygląd jest całkiem OK, jeżeli pominąć takie rzeczy jak brak reflektorów. Lokomotywa waży 396 gram, z czego prawie 2/3 przypadają na, zawierający kompletny zespół napędowy, tender. Obydwie osie pędne są wyposażone w gumki trakcyjne. Zapewnia to wprawdzie duży uciąg, ale wobec braku połączenia elektrycznego z lokomotywą odbywa się to kosztem jakości odbioru prądu, który zapewniają tylko dwie osie toczne tendra. W efekcie wolna jazda jest faktycznie niemożliwa, gdyż powstaje ryzyko zatrzymania całego składu. Trochę niepotrzebny mankament, gdyż napęd jest raczej cichy i regulacja prędkością na zupełnie przyzwoitym poziomie.
Załączniki
-
1
-
5
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Spotykaliśmy już różne rodzaje lokomotyw. W http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/ mieliśmy do czynienia z ciężkimi parowozami towarowymi lub przetokowymi.
Pomijając początki kolejnictwa spotkaliśmy w http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/ przede wszystkim (pomijając parowozy przetokowe) jednostki prowadzące pociągi osobowe lub pospieszne. Truizmem jest stwierdzenie, że generalnie parowozy były projektowane do wykonania określonych zadań. Ale często ich założenia projektowe były bardziej precyzyjne i obejmowały wykonywanie określonych zadań na określonej trasie (jak np. tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855875 ).
Najbardziej wyspecjalizowane, a jednocześnie najrzadsze konstrukcje, to jednak te, które powstawały w celu prowadzenia na wyznaczonej trasie dedykowanego pociągu w określonym czasie (czy też z określoną prędkością). Spośród przedstawionych dotychczas już ponad 90 różnych lokomotyw tylko dwie spełniają tak sprecyzowane kryteria - niemiecka BR61 ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-861532 ) oraz klasa A amerykańskich linii Milwaukee ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-861740 ). W obydwu przypadkach powstanie konkretnego parowozu było tylko częścią ogólnego założenia, obejmującego stworzenie całego pociągu mającego spełniać ściśle sprecyzowane założenie transportowe, ale docelowo mającego też funkcję marketingową. Nie byłoby więc celowym w takich przypadkach prezentowane samej lokomotywy, bez uwzględnienia przypisanego do niej pociągu. Nie inaczej będzie teraz, gdy po powrocie do Niemiec spotkamy się w 1935 roku z parowozem BR61, który powstał, aby prowadzić pociąg Henschel-Wegmann. Podobnie jak w opisanych już przypadkach genezą powstania tego składu była konkurencja. Nie była to jednak konkurencja z motoryzacją (BR60), czy innymi liniami (Hiawatha), lecz tylko z nowym rodzajem trakcji kolejowej - szybkimi wagonami spalinowymi, których prekursorem był słynny „Fliegender Hamburger”.
Sieć połączeń takimi wagonami (było ich kilka różnych wersji) objęła w krótkim czasie trasy z Berlina do wszystkich największych miast, za wyjątkiem Drezna. Produkująca parowozy firma Henschel postanowiła wspólnie z producentem wagonów Wegmann stworzyć pociąg, który mógłby skutecznie konkurować czasem podróży ze spalinową alternatywą. Ponieważ chciano uniknąć strat czasowych związanych z obracaniem lokomotywy na stacji końcowej, a sama trasa liczyła tylko 176 kilometrów, zapadła decyzja o zaprojektowaniu tendrzaka. Ponieważ projektowa prędkość maksymalna miała wynosić aż 175 km/godz konieczne było zaprojektowanie kół o bardzo dużej średnicy, co zostało zrealizowane poprzez użycie takich samych kół, jak w lokomotywach serii BR05. Obniżeniu sił bezwładności służyło też podniesienie ciśnienia pary do 20 atmosfer, co pozwoliło na zmniejszenie średnicy cylindrów (a zatem i masy tłoków). Przy aż tak wielkich (2,3 m) kołach wiązanych nie było już jednak możliwe wygenerowanie wystarczającej przestrzeni dla szerokiego paleniska poprzez zwiększenie rozstawu osi wiązanych 2 i 3 (jak w przedstawionej już BR62). W efekcie BR61 stała się jedyną lokomotywą w ramach niemieckiego programu standaryzacji, która miała umieszczone pomiędzy kołami długie, wąskie palenisko.
W przeciwieństwie do BR05, na której wzorowano napęd, zrezygnowano z trzeciego cylindra, gdyż prowadzony pociąg miał składać się tylko z 4 wagonów. Podczas testów osiągnięta została prędkość 185 kilometrów na godzinę, lecz bieg był przy tej prędkości już bardzo niespokojny. Z tej też przyczyny druga lokomotywa BR61, oprócz powiększenia zapasów (co spowodowało konieczność zastosowania z tyłu wózka 3-osiowego), otrzymała napęd na 3 cylindry.
Podobnie jak szybkobieżne wagony spalinowe cały pociąg miał kolorystykę przejętą od słynnego ekspresu Rheingold. Ze względu na jednostkową produkcję BR61 okazała się dość droga - jej koszt wyniósł 230.000 marek (dla porównania BR03 - 200.000). Gdy dodamy koszt wagonów (446.800) otrzymamy sumę wyższą, od 3-członowego składu spalinowego Köln (600.000). Dyrekcja kolei była jednak w sumie zadowolona z wyników ekonomicznych, gdyż do napędu pociągu można było używać znacznie tańszego, lokalnego paliwa.
Po wojnie BR61001 pozostała w zachodniej części Niemiec, gdzie przez krótki czas prowadziła pociągi osobowe, po czym w 1952 roku została zezłomowana. Jej młodsza siostra przeszła w NRD totalną metamorfozę - przerobiona na lokomotywę z tendrem otrzymała symbol BR18201 i jest aktualnie najszybszym funkcjonującym parowozem świata - ale to już zupełnie inna historia.
Mała ciekawostka - ponieważ parowóz ciągnął pociąg zarówno przodem, jak i tyłem, miał dwa stanowiska maszynisty. To spowodowało nietypowe, asymetryczne rozłożenia drzwi/okien kabiny załogi.
Model firmy Rivarossi był jako zestaw produkowany w latach 1989-91. Całość robi optycznie dobre wrażenie, choć łączenie ze sobą wagonów jest trochę kłopotliwe. Ważąca 386 gram lokomotywa ma napęd na dwie (1 i 3) osie wiązane. Dwa koła wyposażone są w gumki trakcyjne (moim zdaniem niepotrzebnie, bo cały pociąg jest lekki), co niestety pogarsza odbiór prądu.
Praca napędu mogłaby być trochę cichsza, szczególnie przy niższych prędkościach. Jazda jest pewna, sterowanie prędkością akceptowalne.
Pomijając początki kolejnictwa spotkaliśmy w http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/ przede wszystkim (pomijając parowozy przetokowe) jednostki prowadzące pociągi osobowe lub pospieszne. Truizmem jest stwierdzenie, że generalnie parowozy były projektowane do wykonania określonych zadań. Ale często ich założenia projektowe były bardziej precyzyjne i obejmowały wykonywanie określonych zadań na określonej trasie (jak np. tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855875 ).
Najbardziej wyspecjalizowane, a jednocześnie najrzadsze konstrukcje, to jednak te, które powstawały w celu prowadzenia na wyznaczonej trasie dedykowanego pociągu w określonym czasie (czy też z określoną prędkością). Spośród przedstawionych dotychczas już ponad 90 różnych lokomotyw tylko dwie spełniają tak sprecyzowane kryteria - niemiecka BR61 ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-861532 ) oraz klasa A amerykańskich linii Milwaukee ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-861740 ). W obydwu przypadkach powstanie konkretnego parowozu było tylko częścią ogólnego założenia, obejmującego stworzenie całego pociągu mającego spełniać ściśle sprecyzowane założenie transportowe, ale docelowo mającego też funkcję marketingową. Nie byłoby więc celowym w takich przypadkach prezentowane samej lokomotywy, bez uwzględnienia przypisanego do niej pociągu. Nie inaczej będzie teraz, gdy po powrocie do Niemiec spotkamy się w 1935 roku z parowozem BR61, który powstał, aby prowadzić pociąg Henschel-Wegmann. Podobnie jak w opisanych już przypadkach genezą powstania tego składu była konkurencja. Nie była to jednak konkurencja z motoryzacją (BR60), czy innymi liniami (Hiawatha), lecz tylko z nowym rodzajem trakcji kolejowej - szybkimi wagonami spalinowymi, których prekursorem był słynny „Fliegender Hamburger”.
Sieć połączeń takimi wagonami (było ich kilka różnych wersji) objęła w krótkim czasie trasy z Berlina do wszystkich największych miast, za wyjątkiem Drezna. Produkująca parowozy firma Henschel postanowiła wspólnie z producentem wagonów Wegmann stworzyć pociąg, który mógłby skutecznie konkurować czasem podróży ze spalinową alternatywą. Ponieważ chciano uniknąć strat czasowych związanych z obracaniem lokomotywy na stacji końcowej, a sama trasa liczyła tylko 176 kilometrów, zapadła decyzja o zaprojektowaniu tendrzaka. Ponieważ projektowa prędkość maksymalna miała wynosić aż 175 km/godz konieczne było zaprojektowanie kół o bardzo dużej średnicy, co zostało zrealizowane poprzez użycie takich samych kół, jak w lokomotywach serii BR05. Obniżeniu sił bezwładności służyło też podniesienie ciśnienia pary do 20 atmosfer, co pozwoliło na zmniejszenie średnicy cylindrów (a zatem i masy tłoków). Przy aż tak wielkich (2,3 m) kołach wiązanych nie było już jednak możliwe wygenerowanie wystarczającej przestrzeni dla szerokiego paleniska poprzez zwiększenie rozstawu osi wiązanych 2 i 3 (jak w przedstawionej już BR62). W efekcie BR61 stała się jedyną lokomotywą w ramach niemieckiego programu standaryzacji, która miała umieszczone pomiędzy kołami długie, wąskie palenisko.
W przeciwieństwie do BR05, na której wzorowano napęd, zrezygnowano z trzeciego cylindra, gdyż prowadzony pociąg miał składać się tylko z 4 wagonów. Podczas testów osiągnięta została prędkość 185 kilometrów na godzinę, lecz bieg był przy tej prędkości już bardzo niespokojny. Z tej też przyczyny druga lokomotywa BR61, oprócz powiększenia zapasów (co spowodowało konieczność zastosowania z tyłu wózka 3-osiowego), otrzymała napęd na 3 cylindry.
Podobnie jak szybkobieżne wagony spalinowe cały pociąg miał kolorystykę przejętą od słynnego ekspresu Rheingold. Ze względu na jednostkową produkcję BR61 okazała się dość droga - jej koszt wyniósł 230.000 marek (dla porównania BR03 - 200.000). Gdy dodamy koszt wagonów (446.800) otrzymamy sumę wyższą, od 3-członowego składu spalinowego Köln (600.000). Dyrekcja kolei była jednak w sumie zadowolona z wyników ekonomicznych, gdyż do napędu pociągu można było używać znacznie tańszego, lokalnego paliwa.
Po wojnie BR61001 pozostała w zachodniej części Niemiec, gdzie przez krótki czas prowadziła pociągi osobowe, po czym w 1952 roku została zezłomowana. Jej młodsza siostra przeszła w NRD totalną metamorfozę - przerobiona na lokomotywę z tendrem otrzymała symbol BR18201 i jest aktualnie najszybszym funkcjonującym parowozem świata - ale to już zupełnie inna historia.
Mała ciekawostka - ponieważ parowóz ciągnął pociąg zarówno przodem, jak i tyłem, miał dwa stanowiska maszynisty. To spowodowało nietypowe, asymetryczne rozłożenia drzwi/okien kabiny załogi.
Model firmy Rivarossi był jako zestaw produkowany w latach 1989-91. Całość robi optycznie dobre wrażenie, choć łączenie ze sobą wagonów jest trochę kłopotliwe. Ważąca 386 gram lokomotywa ma napęd na dwie (1 i 3) osie wiązane. Dwa koła wyposażone są w gumki trakcyjne (moim zdaniem niepotrzebnie, bo cały pociąg jest lekki), co niestety pogarsza odbiór prądu.
Praca napędu mogłaby być trochę cichsza, szczególnie przy niższych prędkościach. Jazda jest pewna, sterowanie prędkością akceptowalne.
Załączniki
-
1
-
7
- Pokaż wszystkie
Coś mi się wydaje, że się nam dwie serie parowozów zlały w jedną. Według literatury, jaką posiadam, parowozy dawnej LBE otrzymały oznaczenie serii 60, nie 61. Natomiast dwie maszyny, przeznaczone do prowadzenia składów Henschel-Wegmann rzeczywiście oznaczono serią 61. To faktycznie bardzo ciekawe parowozy, a historia tego, który pozostał po wojnie w NRD i został przebudowany na 18 201 zasługuje na osobne omówienie - myślę, że możemy na to liczyć w tym wątku.
Gdy mówimy o konkretnej lokomotywie, skrót BR jest zbędny, mamy albo parowóz BR 61 (serii 61), albo parowóz 61 001.
Ja mam 5-wagonowy zestaw Henschel-Wegman Zug w wersji powojennej DB (został dobudowany jeden wagon), też Rivarossi. Nie dam głowy, jak są rozwiązane sprzęgi w prezentowanej tu wersji DRG, ale sądzę, że tak samo, jak w mojej: wagony mają standardowe gniazda sprzęgów wg NEM i ja, zamiast dołączonych fabrycznie sztywnych, nierozłączalnych prętów, zastosowałem zwykłe sprzęgi krótkie, mocowane w gnieździe na tzw. jaskółczy ogon. Ja użyłem akurat sprzęgów Fleischmanna, ale mogą być "śledzie" Roco czy jakiekolwiek inne, np. Märklina. Wydaje mi się, że odstęp między wagonami się specjalnie nie zwiększył, a sprzęganie i rozprzęganie składu nie stanowi żadnego problemu.
Gdy mówimy o konkretnej lokomotywie, skrót BR jest zbędny, mamy albo parowóz BR 61 (serii 61), albo parowóz 61 001.
Ja mam 5-wagonowy zestaw Henschel-Wegman Zug w wersji powojennej DB (został dobudowany jeden wagon), też Rivarossi. Nie dam głowy, jak są rozwiązane sprzęgi w prezentowanej tu wersji DRG, ale sądzę, że tak samo, jak w mojej: wagony mają standardowe gniazda sprzęgów wg NEM i ja, zamiast dołączonych fabrycznie sztywnych, nierozłączalnych prętów, zastosowałem zwykłe sprzęgi krótkie, mocowane w gnieździe na tzw. jaskółczy ogon. Ja użyłem akurat sprzęgów Fleischmanna, ale mogą być "śledzie" Roco czy jakiekolwiek inne, np. Märklina. Wydaje mi się, że odstęp między wagonami się specjalnie nie zwiększył, a sprzęganie i rozprzęganie składu nie stanowi żadnego problemu.
OP
OP
Jak pamiętamy układ osi 2-C-2, z którym spotkaliśmy w poprzednim wpisie oraz tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-868868 , nosił początkowo nazwę „Baltic”. Jak to się jednak stało, że finalnie jest nazywany „Hudson” ? Aby to wyjaśnić musimy udać się do Stanów Zjednoczonych, gdzie w 1926 roku linie New York Central (NYC), największego wówczas przedsiębiorstwa kolejowego na kontynencie, borykały się z problemem utrzymywania wysokich prędkości ciężkich pociągów ekspresowych prowadzonych przez posiadane lokomotywy Pacific serii K5s.
Gdy wielkość składu przekraczała 12 wagonów, trzeba je było dzielić na dwa, co naturalnie nie było ekonomiczne. Paul Kiefer, który na początku 1926 roku stał się odpowiedzialny za dział techniczny NYC, zdecydował się na eksperymentalne wprowadzenie układu osi 4-8-4 ( w/g tamtejszej nomenklatury) - dzięki temu zabiegowi możliwe było skonstruowanie znacznie większego paleniska z bardziej wydajną skrzynią ogniową. Zachowano rozmiary cylindrów, a zwiększenie siły uciągu zostało osiągnięte przez podwyższenie ciśnienia pary. Efekt był bardzo dobry i p. Kiefer udał się do prezydenta linii, pana Pata Crowley aby go przedstawić oraz zapytać, jak mają nazwać nowy układ osi.
Ponieważ główna linia NYC (do Chicago) prowadzi wzdłuż rzeki Hudson, taką też nazwę przyjęto.
W 1927 roku pierwszy parowóz o tym układzie osi został dostarczony i oznaczony jako J1.
Przenieśmy się teraz do roku 1935.
W tym roku znany nam już inżynier Alfons Lipiec ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-862528 ), główny doradca w firmie ALCO, odwiedził Francję, aby zapoznać się z pracami słynnego Andres Chapelon. Wrażenie wywarła na nim konsekwencja, z jaką Francuz doskonalił wszystkie poszczególne elementy parowozu dla uzyskania jak najwyższej mocy i optymalizacji jego sprawności. Sam fakt, że kocioł francuskiej lokomotywy, posiadający tylko 60% powierzchni grzewczej amerykańskiej J1 był w stanie osiągnąć 90% jej mocy, mówił za siebie.
Po powrocie do USA Lipiec zasugerował Paulowi Kieferowi aby odpowiednio zmodyfikować produkowane przez ALCO parowozy Hudson przez m.in, podwyższenie ciśnienia w kotle, powiększenie średnic przewodów parowych, ukształtowanie ich bez niepotrzebnych ostrych zagięć zwiększających opory itd. W 1937 roku Lipiec wraz ze swoim zespołem dokładnie przeanalizował całą strukturę parowozów J1 i wprowadził wszystkie korekty - w ten sposób powstały znakomite parowozy J3a, których moc i uciąg (przy prędkościach powyżej 20 km/ godz) wzrosły o ponad 20% przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia wody i węgla. Stąd też ich określenie „Super Hudson”.
Parowozy te znane są jednak nie tylko z prowadzenia najbardziej prestiżowych ekspresów NYC, takich jak 20th Century Limited, czy Empire State Express.
Wprawdzie pierwsza lokomotywa z aerodynamiczną otuliną pochodziła jeszcze z serii J1 (Commodore Vanderbilt, 1934), ale dopiero 10 ostatnich J3a, których design został opracowany przez p. Henriego Dreyfussa, uzyskało ogromną sławę. Założeniem projektanta było podkreślenie nowoczesności i potencjału parowozów. Dlatego też (ale i dla łatwiejszego serwisowania) mechanizm napędu nie był zasłonięty przed okiem obserwatora, lecz wręcz przeciwnie - przez ukształtowanie otuliny został wręcz wyeksponowany. Dwa parowozy J3a otrzymały nieco inną otulinę, której charakter jednak nawiązuje do dzieła Dreyfussa. Z pierwszym z nich mamy okazję się dzisiaj spotkać (5426). Pryncypialnie podstawowe dane dotyczące techniki odpowiadają amerykańskim standardom (dwa silniki na parę przegrzaną, zewnętrzne stawidła Heusinger itd.).
To ich opracowanie przez p. Lipca sprawiło, że tych 50 lokomotyw stało się jedną z najważniejszych ikon amerykańskiego wieku pary.
Ważący 388 gram model został w latach 90-tych wyprodukowany przez Rivarossi w limitowanej serii. Umieszczony w kotle silnik napędza wszystkie osie wiązane. 2 koła są wyposażone w gumki trakcyjne. Wprawdzie jazda, choć bardzo pewna nie jest specjalnie płynna, czy nadzwyczajnie cicha, ale test przeprowadziłem po prawie ... 30 latach pobytu lokomotywy w pudełku. W trakcie testu płynność zaczęła się poprawiać, podobnie jak i jakość odbioru prądu. Cóż, zapewne jak każdej maszynie potrzebne jest dotarcie (sam na Forum pewnego dotarcia potrzebowałem
Gdy wielkość składu przekraczała 12 wagonów, trzeba je było dzielić na dwa, co naturalnie nie było ekonomiczne. Paul Kiefer, który na początku 1926 roku stał się odpowiedzialny za dział techniczny NYC, zdecydował się na eksperymentalne wprowadzenie układu osi 4-8-4 ( w/g tamtejszej nomenklatury) - dzięki temu zabiegowi możliwe było skonstruowanie znacznie większego paleniska z bardziej wydajną skrzynią ogniową. Zachowano rozmiary cylindrów, a zwiększenie siły uciągu zostało osiągnięte przez podwyższenie ciśnienia pary. Efekt był bardzo dobry i p. Kiefer udał się do prezydenta linii, pana Pata Crowley aby go przedstawić oraz zapytać, jak mają nazwać nowy układ osi.
Ponieważ główna linia NYC (do Chicago) prowadzi wzdłuż rzeki Hudson, taką też nazwę przyjęto.
W 1927 roku pierwszy parowóz o tym układzie osi został dostarczony i oznaczony jako J1.
Przenieśmy się teraz do roku 1935.
W tym roku znany nam już inżynier Alfons Lipiec ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-862528 ), główny doradca w firmie ALCO, odwiedził Francję, aby zapoznać się z pracami słynnego Andres Chapelon. Wrażenie wywarła na nim konsekwencja, z jaką Francuz doskonalił wszystkie poszczególne elementy parowozu dla uzyskania jak najwyższej mocy i optymalizacji jego sprawności. Sam fakt, że kocioł francuskiej lokomotywy, posiadający tylko 60% powierzchni grzewczej amerykańskiej J1 był w stanie osiągnąć 90% jej mocy, mówił za siebie.
Po powrocie do USA Lipiec zasugerował Paulowi Kieferowi aby odpowiednio zmodyfikować produkowane przez ALCO parowozy Hudson przez m.in, podwyższenie ciśnienia w kotle, powiększenie średnic przewodów parowych, ukształtowanie ich bez niepotrzebnych ostrych zagięć zwiększających opory itd. W 1937 roku Lipiec wraz ze swoim zespołem dokładnie przeanalizował całą strukturę parowozów J1 i wprowadził wszystkie korekty - w ten sposób powstały znakomite parowozy J3a, których moc i uciąg (przy prędkościach powyżej 20 km/ godz) wzrosły o ponad 20% przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia wody i węgla. Stąd też ich określenie „Super Hudson”.
Parowozy te znane są jednak nie tylko z prowadzenia najbardziej prestiżowych ekspresów NYC, takich jak 20th Century Limited, czy Empire State Express.
Wprawdzie pierwsza lokomotywa z aerodynamiczną otuliną pochodziła jeszcze z serii J1 (Commodore Vanderbilt, 1934), ale dopiero 10 ostatnich J3a, których design został opracowany przez p. Henriego Dreyfussa, uzyskało ogromną sławę. Założeniem projektanta było podkreślenie nowoczesności i potencjału parowozów. Dlatego też (ale i dla łatwiejszego serwisowania) mechanizm napędu nie był zasłonięty przed okiem obserwatora, lecz wręcz przeciwnie - przez ukształtowanie otuliny został wręcz wyeksponowany. Dwa parowozy J3a otrzymały nieco inną otulinę, której charakter jednak nawiązuje do dzieła Dreyfussa. Z pierwszym z nich mamy okazję się dzisiaj spotkać (5426). Pryncypialnie podstawowe dane dotyczące techniki odpowiadają amerykańskim standardom (dwa silniki na parę przegrzaną, zewnętrzne stawidła Heusinger itd.).
To ich opracowanie przez p. Lipca sprawiło, że tych 50 lokomotyw stało się jedną z najważniejszych ikon amerykańskiego wieku pary.
Ważący 388 gram model został w latach 90-tych wyprodukowany przez Rivarossi w limitowanej serii. Umieszczony w kotle silnik napędza wszystkie osie wiązane. 2 koła są wyposażone w gumki trakcyjne. Wprawdzie jazda, choć bardzo pewna nie jest specjalnie płynna, czy nadzwyczajnie cicha, ale test przeprowadziłem po prawie ... 30 latach pobytu lokomotywy w pudełku. W trakcie testu płynność zaczęła się poprawiać, podobnie jak i jakość odbioru prądu. Cóż, zapewne jak każdej maszynie potrzebne jest dotarcie (sam na Forum pewnego dotarcia potrzebowałem
Załączniki
-
6
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
W myśl zasady „ do trzech razy sztuka” spotkamy dziś trzeci parowóz wyposażony w aerodynamiczną otulinę. Jego powstanie jest wynikiem sukcesu pociągu Hiawatha linii Milwaukee, który spowodował nie tylko „rozmnożenie” tak nazwanych połączeń (z tym tematem spotkaliśmy się tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-870476 ), ale także konieczność oferowania dłuższych pociągów i wyższego komfortu. Te zadania przekraczały już możliwości lokomotyw klasy A, którą poznaliśmy tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-861740 .
Nowe, mocniejsze parowozy otrzymały układ osi Hudson, a ich wygląd i kolorystyka nawiązywały ściśle do wspomnianej klasy A. Wyposażone w koła o bardzo dużej średnicy parowozy były nie tylko nadzwyczaj silne, ale i wyjątkowo szybkie. W/g niektórych źródeł były to nawet najszybsze parowozy, jakie kiedykolwiek wyprodukowano, choć nie są to informacje potwierdzone oficjalnymi pomiarami. Niemniej na odcinku Portage - Sparta o długości 126 km czas regularny przejazdu wynosił tylko 58 minut, co dawało średnią prędkość 130 km/godz łącznie z czasem przyspieszania i hamowania pociągu. Osiąganie prędkości 190 km/godz było na porządku dziennym, a francuski ekspert kolejowy baron Gérard Vuillet atestował prowadzonemu przez F7 Hiawatha prędkość przekraczającą 200 km/godz. Ale, jak wspomniałem, oficjalnego atestu takich prędkości brak.
Ważący 374 gramy model pochodzi, podobnie jak uprzednio przedstawiony, ze stajni Rivarossi.
Również technika jest w pełni zbieżna. Ponieważ jednak był częściej używany jest już dotarty i ma zdecydowanie lepszy odbiór prądu oraz płynność jazdy. Również niższe prędkości są bez kłopotu osiągalne, choć ... to nie jest typowe zadanie dla F7.
Nowe, mocniejsze parowozy otrzymały układ osi Hudson, a ich wygląd i kolorystyka nawiązywały ściśle do wspomnianej klasy A. Wyposażone w koła o bardzo dużej średnicy parowozy były nie tylko nadzwyczaj silne, ale i wyjątkowo szybkie. W/g niektórych źródeł były to nawet najszybsze parowozy, jakie kiedykolwiek wyprodukowano, choć nie są to informacje potwierdzone oficjalnymi pomiarami. Niemniej na odcinku Portage - Sparta o długości 126 km czas regularny przejazdu wynosił tylko 58 minut, co dawało średnią prędkość 130 km/godz łącznie z czasem przyspieszania i hamowania pociągu. Osiąganie prędkości 190 km/godz było na porządku dziennym, a francuski ekspert kolejowy baron Gérard Vuillet atestował prowadzonemu przez F7 Hiawatha prędkość przekraczającą 200 km/godz. Ale, jak wspomniałem, oficjalnego atestu takich prędkości brak.
Ważący 374 gramy model pochodzi, podobnie jak uprzednio przedstawiony, ze stajni Rivarossi.
Również technika jest w pełni zbieżna. Ponieważ jednak był częściej używany jest już dotarty i ma zdecydowanie lepszy odbiór prądu oraz płynność jazdy. Również niższe prędkości są bez kłopotu osiągalne, choć ... to nie jest typowe zadanie dla F7.
Załączniki
-
3
-
1
- Pokaż wszystkie
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| Kolekcja Taka tam moja kolekcja pociągów | Kolekcje | 41 | ||
|
Kolekcja Kolekcja Przemka | Kolekcje | 0 | |
|
Kolekcja Kolekcja Luc1979 | Kolekcje | 18 | |
|
Kolekcja Przemekk - Moja kolekcja | Kolekcje | 3 | |
|
Kolekcja SP47 - 001 - Moja kolekcja | Kolekcje | 4 |