• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.902 10 2
Mieliśmy już okazję poznać Pruskie tendrzaki T 9.3, które cieszyły się dobrą opinią i były eksploatowane na różnych liniach lokalnych (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-864982). Dla rozwijających się kolei podmiejskich, głównie Berlina, nie były jednak wystarczająco silne i szybkie (65 km/godz). Bazując na ich udanej konstrukcji postanowiono zbudować nowe jednostki, które miały być pozbawione mankamentów T 9.3. Zwiększono więc rozmiary lokomotywy, średnicę kół wiązanych oraz parametry silnika parowego. Założenia układu jezdnego pozostały bez zmian - oś toczna i pierwsza oś wiązana były połączone w wózek Krauss-Helmholtz, druga i trzecia oś wiązana były na stałe osadzone w blaszanej ostoi (oś pędna miała zwężone o 15 mm obrzeże). Wewnątrz ostoi umieszczono dodatkową skrzynię wodną.
Hamulce działały dwustronnie na drugą i trzecią oś wiązaną (oś 1 oraz oś toczna nie były hamowane).
Relatywnie duży zwis przedni oraz umieszczony za osią toczną silnik spowodowały dość nieharmonijny wygląd parowozu. Takie rozmieszczenie skutkowało również koniecznością użycia długich przewodów doprowadzających i odprowadzających parę (widoczne na kilku zdjęciach ze zbliżeniem przedniej części modelu). Dymnica miała większą średnicę od kotła, co było typowe dla parowozów pruskich wyposażonych w przegrzewacze pary.
Na kotle osadzony był podgrzewacz wody zasilającej typu Knorr. Z przodu lokomotywy umieszczono po pomostem zbiornik sprężonego powietrza.
Do opalania kotła używano koksu aby zmniejszyć zadymienie. Tak powstały praktycznie równolegle T 11 (na parę nasyconą) oraz T 12 (na parę przegrzaną). Z czasem okazało się, że parowozy T 12 były w praktyczniej eksploatacji nie tylko mocniejsze, ale i oszczędniejsze od T 11, więc skoncentrowano się na kontynuacji tylko tej serii.
W załączonej tabelce przesunąłem T 9.3 obok T 12 tak, aby można łatwo porównać ich parametry. Nowe parowozy szybko stały się standardowymi lokomotywami kolei miejskich ( i podmiejskich) Berlina.
Były one na tyle udane, że gdy po pierwszej wojnie część z nich oddano w ramach reparacji (z czego 12 trafiło do Polski, a 6 do wolnego miasta Gdańska), zbudowano w 1920 roku dodatkowych 40 egzemplarzy.
Po elektryfikacji kolei miejskich Berlina w latach 1924-28 T 12 były relegowane do prac przetokowych lub linii podrzędnych. Pomimo wystarczającego uciągu i prędkości nie bardzo nadawały się do jazdy na dłuższych trasach ze względu na zbyt małe zapasy oraz niewystarczającą wydajność kotła (na krótkich trasach podmiejskich nie miało to znaczenia, gdyż częste postoje pozwalały na uzupełnienie pary).
Po drugiej wojnie w Polsce znalazły się 84 parowozy tego typu. Ostatni z nich został wycofany z eksploatacji w 1971 roku (w Niemczech zachodnich w 1966, we wschodnich w 1968 roku).
Kilka egzemplarzy zostało zachowanych po dzień dzisiejszy, z czego jeden w muzeum w Jaworzynie Śląskiej.

Model Roco pochodzi z oferowanego w latach 1987-91 zestawu z wagonami kolei miejskiej Berlina z epoki I. Ważąca 238 g lokomotywa jest ładnie wykonana, z dużą ilością dodatkowych elementów dokładnie odwzorowujących skomplikowany wygląd oryginału. Wadą jest ich delikatna, wrażliwa na uszkodzenia konstrukcja. Umieszczony w dolnej części kabiny silnik przekazuje napęd za pośrednictwem przekładni ślimakowej na pierwszą oś wiązaną. Osie 2 i 3 otrzymują napęd wiązarami. Całość pracuje dość cicho, choć daleko jej do współczesnych najlepszych rozwiązań analogowych. Jazda jest płynna i pewna, także przy gorszej jakości torów.
Dobry odbiór prądu następuje ze wszystkich kół (koła pierwszej osi wiązanej wyposażono w gumki trakcyjne). Dwustronne oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.
W sumie ładny, sympatyczny model dobrze odzwierciedlający charakter oryginału, lecz do częstego używania nieco zbyt delikatny.
Na ostatnim zdjęciu parowóz umieściłem wspólnie z modelem „protoplasty”, czyli T 9.3.
 

Załączniki

wolfik

Znany użytkownik
Reakcje
987 1 0
Model, którego mi brakuje i ciągle się zastanawiam czy kupić (to jednak już trochę wiekowa konstrukcja) czy poczekać, może ktoś wypuści. Do wyboru jest także jeszcze Trix ale mniej filigranowy. A, i jeszcze Weinert...
Czy spotkałeś się z zarzutem odnośnie tego, że koła w modelu Roco są trochę zbyt małe w odniesieniu do oryginału? Gdzieś, chyba na jakimś forum niemieckim, spotkałem się z taką opinią?
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.902 10 2
Czy spotkałeś się z zarzutem odnośnie tego, że koła w modelu Roco są trochę zbyt małe w odniesieniu do oryginału?
Nie, nie spotkałem się z taką opinią (jeszcze ?). Nie mogę ich bardzo dokładnie zmierzyć, ale wychodzi mi ok. 17 mm, czyli raczej OK.
W zestawie z wagonami wychodzi relatywnie tanio, więc jak do kolekcji, czy okazjonalnej jazdy analogowej jest - moim zdaniem - jak najbardziej interesującą opcją. Tyle, że ze względy na delikatną konstrukcję spore ryzyko, iż nabyta z drugiej ręki lokomotywa może mieć uszkodzenia.
 

ministerek

Aktywny użytkownik
Reakcje
269 10 2
Co do kół. Porównując z T12 Trixa i T11 Brawy (wszystkie koła w oryginałach mają 1500mm), to model Roco ma je faktycznie za małe, tak około 1400mm, co powoduje w zestawieniu z innymi modelami wizualny efekt "zdepniętego" (nie znajduję innego określenia) parowozu. Oczywiście to moja subiektywna ocena.
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29

ministerek

Aktywny użytkownik
Reakcje
269 10 2
16 mm wg moich pomiarów, co daje 1392 mm. Z obręczami może i 17mm. Zamieszczę jutro porównawcze zdjęcia. Mam wymienione przezemnie wszystkie trzy modele.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.902 10 2
Mieliśmy już w tym wątku okazję poznać pruskie parowozy S 10.1 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869348).
Zgodnie z opisem były to jednak zupełnie inne lokomotywy niż bohaterka tego wpisu czyli S 10, która konstrukcyjnie bazowała na osobowej P 8 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866049). Zgodnie z przeznaczeniem, czyli prowadzeniem ciężkich pociągów pospiesznych, powiększono wszystkie postawowe wymiary parowozu i wzmocniono jego konstrukcję. Ponieważ P 8 miała przy wyższych prędkościach niespokojny bieg zdecydowano się wprawdzie na pozostanie przy jednostopniowym rozprężaniu pary przegrzanej, ale użyto nowego silnika posiadającego cztery cylindry.
W przeciwieństwie do P 8 wszystkie cylindry przekazywały napęd na pierwszą oś wiązaną.
Wprawdzie cel - spokojny bieg - został osiągnięty, ale kosztem bardzo dużego zużycia pary.
Nietypowym dla użycia czterech cylindrów było pozostawienie w pierwszych dwóch prototypach blaszanej ostoi, co zdecydowanie utrudniało prace serwisowe. Standardowe parowozy otrzymały skorygowaną konstrukcję, w której przednia część była wykonana jako belkowa.
Wysokie koszty paliwa i nie w pełni satysfakcjonująca moc pozostały przyczynami, dla których opracowano kolejne wersje tych lokomotyw pospiesznych - jak wspomniana powyżej S 10.1.
Po pierwszej wojnie w ramach reparacji 31 parowozów trafiło do PKP (Pk1), 16 do Belgii, 12 do Lotaryngii, a 6 zostało przejętych przez nowo powstałe koleje Litwy.
135 lokomotyw pozostało w Deutsche Reichsbahn.
Większość wycofano z eksploatacji jeszcze przed drugą wojną, ostatnią w 1954 roku.
Jeden parowóz został zachowany w stanie muzealnym.
W tabelce przeniosłem S 10.1 tuż pod S 10 aby móc łatwiej porównać parametry tych lokomotyw.

Model firmy Trix był oferowany w drugiej połowie lat 90-tych zarówno jako część zestawu prezentującego pociąg cesarza Wilhelma II, jak i „samodzielnie”.
Ważący 538 g parowóz jest w całości wykonany z metalu. Nie jest może wzorem finezji (brak odwzorowania napędu wewnątrz ostoi), ale i tak bardzo przyzwoicie odzwierciedla oryginał.
Oprzyrządowanie kotła, czy też uwzględnione przejście ostoi z blaszanej w belkową mogą posłużyć jako tego przykłady.
Jako bardzo dobry należy ocenić znajdujący się w lokomotywie napęd. Umieszczony w kotle silnik Faulhaber przekazuje napęd przekładnią ślimakową na trzecią oś wiązaną.
Całość pracuje bardzo cicho i płynnie, niezależnie od prędkości. Odbiór prądu jest na najwyższym poziomie, pomimo wyposażenia osi pędnej w gumki trakcyjne.
Oświetlenie analogowej lokomotywy jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy i jest dobrze widoczne już przy niewielkim napięciu prądu.
Wprawdzie mój egzemplarz nosi wyraźne ślady niezbyt oszczędnej eksploatacji, ale dalej spisuje się dobrze i ładnie wygląda (oraz jeździ) na czele pociągu jego cesarskiej mości (ale o tym wkrótce w innym wątku). Na ostatnim zdjęciu przedstawiłem bohaterkę dzisiejszego wpisu wspólnie z S 10.1.
 

Załączniki

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
Na ostatnim zdjęciu przedstawiłem bohaterkę dzisiejszego wpisu wspólnie z S 10.1.
Czy S 10.1 rzeczywiście była większa, czy to niedokładność odwzorowania któregoś modelu? Ta z lewej strony wydaje się nieco wyższa (kocioł, budka, tender), o długości trudno coś powiedzieć, bo rolę gra też perspektywa zdjęcia.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.902 10 2
Czy S 10.1 rzeczywiście była większa, czy to niedokładność odwzorowania któregoś modelu? Ta z lewej strony wydaje się nieco wyższa (kocioł, budka, tender), o długości trudno coś powiedzieć, bo rolę gra też perspektywa zdjęcia.
Słuszna uwaga. Parowozy występowały z mniejszym, lub większym kominem. W przypadku S 10, lub S10.1 oznaczało to wysokość całkowitą 4,25 m lub 4,55 m. Tutaj S 10.1 ma wysoki, S 10 niski komin. Przykładowe zdjęcia S 10.1 (wersja 1911) z różnymi kominami poniżej.
Wysokość kotła (środek) to 2,9 m dla S 10.1, 2,8 m dla S 10. Ponadto kocioł S 10.1 miał nieco większą średnicę, więc jego górna krawędź istotnie jest wyżej.
Inne były też tendry (S 10 : 2’2’ T 21,5 ; S 10.1 2’2’ T 31,5) oraz kabiny .
Czy to wszystko w pełni tłumaczy widoczną na zdjęciu różnicę - nie wiem. Nie mam jak dokonać bardzo dokładnych pomiarów.

D7D6F99F-FECD-4CF3-B27D-8CA855B2FD63.jpeg
 

wolfik

Znany użytkownik
Reakcje
987 1 0
Czy S 10.1 rzeczywiście była większa, czy to niedokładność odwzorowania któregoś modelu? Ta z lewej strony wydaje się nieco wyższa (kocioł, budka, tender), o długości trudno coś powiedzieć, bo rolę gra też perspektywa zdjęcia.
Jeśli dobrze czytam rysunek to oś pozioma kotła w S10 jest na wysokości 2800mm od główki szyny, a w S10.1 - 2900mm. Średnice kotłów mniej więcej takie same ale w S10 większa jest średnica dymnicy.
Długość od ściany tylnej parowozu do zderzaka - 12 000mm dla S10 i 12 360mm dla S10.1.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.902 10 2
Zgodnie z zapowiedzią w wątku o Rheingold spieszę z nadrobieniem zaległości, czyli prezentacją holenderskich parowozów NS 3700. Były to lokomotywy przeznaczone do prowadzenia pociągów pospiesznych i osobowych. Seria 3700 była najliczniejszą w ramach NS (Nederlandse Spoorwegen) - w latach 1910-1920 firmy Bayer Peacock & Co, Werkspoor, Hanomag oraz Henschel & Son zbudowały w sumie 109 egzemplarzy. W 1921 roku powstało kolejnych 6 (Werkspoor) oraz dalszych 5 w 1928 roku (Schwarzkopf), nieco różniące się od wcześniejszych wersji. Nasz egzemplarz, o numerze 3721 zbudowała firma Bayer Peacock w 1913 roku.
Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) to pierwsze holenderskie towarzystwo kolejowe, które już w 1908 roku wprowadziło do eksploatacji parowozy pospieszne o układzie osi 2-3-0 (w NS otrzymały oznaczenie serii 3500). Parowozy bardzo dobrze się spisywały, więc zostały przetestowane na trasie Amsterdam-Emmerich. Linie państwowe były zadowolone z wyników testu, lecz postanowiły, wykorzystując taki sam układ osi, zbudować jeszcze mocniejsze parowozy. Ponieważ NS pozostawały pod wpływem angielskiej szkoły budowania lokomotyw, seria 3700 wykazuje liczne podobieństwa stylizacyjne do parowozów zza kanału. Podobnie jak w późniejszych parowozach serii NS 6300 zastosowano poziomy silnik 4-cylindrowy, umieszczony wewnątrz ostoi rozrząd Heusinger i napęd na pierwszą oś wiązaną. Również kocioł jest tego samego typu - Belpaire. Parowozy posiadały bardzo spokojny bieg, co pozwoliło na zwiększenie dopuszczalnej prędkości najpierw z 90 do 110 km/godz, a w późniejszym okresie okazjonalnie nawet do 120 km/godz. Lokomotywy łączono z 3- lub 4-osiowymi tendrami. Ponieważ generalnie trasy w Holandii nie są specjalnie długie, relatywnie niewielkie tendry były wystarczająco pojemne do ich pokonywania bez uzupełniania zapasów. Już od początku lat 30-tych przy prowadzeniu najcięższych składów ekspresowych wypierały je nowsze parowozy serii 3900, które wprawdzie bazowały na rozwiązaniach 3700, ale posiadały ostoję belkową, a dzięki podwyższeniu dopuszczalnego obciążenia osi z 16 do 18 ton mogły też być większe i cięższe oraz posiadać cylindry o większej średnicy (nota bene ich kotły były używane we wspomnianej powyżej serii 6300). Jako że zbudowano tylko 32 egzemplarze 3900 „nasze” 3700 nie mogły narzekać na brak zatrudnienia. Ciekawostka to to, że gdy straty wojenne spowodowały zdecydowany brak parowozów uzupełniono „na szybko” braki 3700 kupując w Szwajcarii 22 parowozy .. oczywiście z układem osi 2-3-0, czyli SBB A3/5 .
Konstrukcja 3700 posłużyła też do stworzenia tendrzaków serii 6100 o układzie osi 2-3-2.
Jeden parowóz - 3737 - został zachowany jako egzemplarz muzealny w Utrechcie.

Model był sprzedawany w relatywnie niewielkich ilościach przez firmę Artitec. Ważąca dokładnie 400 gram analogowa lokomotywa została wyprodukowana w Korei z dużą dbałością o odwzorowanie szczegółów, choć takich elementów jak cylindry i rozrząd wewnątrz ostoi nie uwzględniono. Prawie kompletnie z metalu wykonany parowóz ujmuje natomiast takimi sympatycznymi rozwiązaniami jak np. sprężynujące zderzaki, czy prawdziwy węgiel w tendrze (mnie się nie przyda, bo mam ogrzewanie gazem, ale radykalnie podnosi wartość rynkową modelu). Jazda jest cicha i płynna już przy bardzo małych prędkościach. Pomimo wyposażenia ostatniej osi w gumki trakcyjne odbiór prądu jest bardzo dobry. Parowóz może pokonywać łuki torów o promieniu ~ 45 cm, ale jest wrażliwy na jakość torowiska - na nierównościach ma tendencję do wykolejeń. Oświetlenie (LED, tylko z przodu) jest dobrze widoczne już przy niewielkich prędkościach. Kabina jest ładnie wykończona, lecz bardzo trudno jest wykonać jej zdjęcie bez rozmontowywania modelu. Na ostatnim ujęciu pozwoliłem sobie porównać wielkość parowozu ze znaną nam pruską S10 , która ma identyczny układ osi oraz napęd 4 cylindrów przekazywany na pierwszą oś wiązaną i prowadziła jeszcze bardziej luksusowy pociąg cesarza Wilhelma II .
 

Załączniki

W

wajchowy

Gość
Mnie 3 osie napedne kojarza sie przede wszystkim z 2 typami parowozow pospiesznych: Pacific (4-6-2) i Hudson (4-6-4). To dziwne ale w Polsce wyprodukowano tylko 2 lokomotywy typu Pacific i obie byly lokomotywami doswiadczalnymi. Hudsonow nie bylo wcale.
W USA oba typy byly czesto spotykane. O lokomotywie NYC J-3a pisal kolega, ktory zalozyl powyzszy temat. Pare slow na temat mojego modelu. Producentem jest Broadway Limited seria Brass-Hybrid. Lokomotywa #5450 ma charakterystyczne kola napedne produkowane przez Scullin Steel. Malowanie rok 1940. Model ma dzwiek i generator dymu (nie wiem po co to). Zaleta modelu jest cena. 4 razy tanszy niz full brass. W sumie porzadnie wykonany model.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.902 10 2
Uzupełniając powyższy wpis kolegi @wajchowy załączę schemat lokomotywy. Jako że z samym parowozem istotnie już się TU spotkaliśmy, można w załączonej tabelce sprawdzić dane techniczne. Natomiast tutaj dodam jeszcze porównawczy rysunek kilku parowozów NYC w aerodynamicznej otulinie. Sam temat jest ciekawie opisany w artykule : https://nycshs.files.wordpress.com/2014/07/pages-from-1981q3.pdf - stąd też schemat. W tekście opisana również Commodore Vanderbilt i Mercury , co jak sądzę może spotkać się ze szczególnym zainteresowaniem kolegi @FENIX

Model Broadway Limited jest relatywnie ciężki (708 gram), co wynika też z użytych materiałów. Jest to jeden z pierwszych modeli z systemem cyfrowym czwartej generacji Paragon. Został też wyposażony w kondensator, dzięki czemu ew. przerwy w dostawie prądu nie robią na nim wrażenia. O ile samo wykonanie jest na bardzo wysokim poziomie, o tyle system Paragon nie zapewnia takiej płynności jazdy, jaką oferują nowe sterowane cyfrowo modele takich firm jak Roco czy Trix , czy też - gdy chcemy pozostać przy modelach USA - MTH. Wprawdzie ten aspekt może ulec poprawie po dotarciu lokomotywy, ale opinie na ten temat w internecie nie są specjalnie pozytywne. Ograniczona jest też ilość elementów w ten sposób sterowanych - i tak w tym modelu brakuje np. oświetlenia kabiny. Dobrze natomiast wygląda synchronizacja generatora dymu z prędkością lokomotywy (obrotami kół). Uciąg jest bardzo dobry, co wynika nie tylko z dużej masy własnej, ale też z zaopatrzenia kół trzeciej osi wiązanej w gumki trakcyjne. W internecie można bez problemu znaleźć liczne filmiki pokazujące model „w akcji”.

Rysunek porównawczy pochodzi z portalu : https://alandrobertsportfolio.weebly.com/thoroughbreds.html
(zastrzeżenie kopiowania dotyczy tylko działań komercyjnych).
 

Załączniki

Ostatnio edytowane:
W

wajchowy

Gość
Mala uwaga MTH to najwieksze dziadostwo w USA. Malo to ma wspolnego z modelami. Dobrze, ze tej firmy juz nie ma. Nie przypominam sobie by jakikolwiek ich "model" w miare dobrze odwzorowywal prototyp (moze Triplex Erie nie zaglebialem sie w ten model). Znalem ich wlasciciela. Niezbyt sympatyczny typ.
 
Ostatnio modyfikowane przez moderatora:
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Kolekcje 37
Kolekcje 0
Kolekcje 18
Kolekcje 3
Kolekcje 4

Podobne wątki