-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3
- Inicjator wątku Beobachter
- Data rozpoczęcia
- Tags fleischmann liliput mogul pacific rivarossi roco
OP
OP
A kolekcja taka sobie nieuzupełniona, a chyba przynajmniej 2 delikwentów przybyło 
Z nieco wcześniejszego wpisu z poprzedniej strony brakuje J1e oraz Vanderbilt Hudson.
Ale brakuje też francuskiej Pacific pokrótce pokazanej TU …oraz kilku innych. Cóż, podróże oraz inne zajęcia spowodowały (typowe dla kolei) opóźnienia …
-
4
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Z parowozami posiadającymi układ osi 4-6-4, czyli „Hudson” już wcześniej się w tym wątku spotykaliśmy. Były to Milwaukee F7 , C&O L2 , NYC J3a „Dreyfuss” Hudson oraz NYC J3a „Empire State Express” . W ostatnim z wymienionych wpisów prezentowałem też pokrótce historię powstania tego układu osi (choć tam jest jeden „czeski błąd” i układ osi jest wspomniany jako 4-8-4 zamiast 4-6-4).
Ponadto (nie udzielający się już na forum) kolega Wajchowy pokazał zdjęcia jeszcze innego modelu Hudson - I-5 New Haven .
Ponad połowa lokomotyw z tym układem osi była w USA eksploatowana przez linie New York Central - zbudowano 205 parowozów J1a do J1e, 20 J2 (a-c) oraz 30 J3a (spośród których 10 to wersje Dreyfuss).
Jak łatwo zauważyć przytłaczająca większość nie posiadała zabudowy aerodynamicznej, ale i w literaturze i wśród producentów modeli przewagę mają właśnie te ostatnie.
Tym bardziej ciekawe jest, moim zdaniem, spotkanie z oryginalnym parowozem.
Konstrukcja była dość typowa dla amerykańskich standardów - ostoja belkowa, dwa cylindry, jednostopniowe rozprężanie pary. Kolejne wersje (a-e) wyznaczają bardziej sekwencję poszczególnych zamówień, niż faktyczne różnice konstrukcyjne. Parowozy posiadały wprawdzie większą moc od wcześniej używanych lokomotyw „Pacific” i mogły prowadzić z większą prędkością cięższe pociągi, ale problematyczny był rozruch przy trzech tylko osiach pędnych.
Dlatego też wyposażono je w booster, który przy rozruchu dawał do dyspozycji maszynisty dodatkowe 4944 kilogramy uciągu (schemat boostera: TU ).
„Nasz” parowóz noszący numer 5344 został zbudowany w listopadzie 1931 roku i należał do ostatniej serii tego typu lokomotyw.
W parowozie 5344 użyto systemu rozrządu pary Baker (ogólnie w J1 stosowano też Walschaert) oraz zainstalowano podgrzewacz wody zasilającej systemu Coffin.
Parowozy wycofywano z eksploatacji w latach 1953-57 i pod koniec lat 59-tych wszystkie zostały zezłomowane.
Zanim to jednak nastąpiło parowóz 5344 został w 1934 roku przebudowany na …Commodore Vanderbilt (ale o tym innym razem).
Ważący 550 gram model został wyprodukowany przez firmę Broadway Limited w 2009 roku (wcześniej J1 były już oferowane od 2002 roku, lecz ten był pierwszy z system dźwiękowym Paragon 2 oraz generatorem dymu). Model jest dobrze wykonany i wiernie odzwierciedla oryginał.
Elektronika pozwala na bardzo precyzyjne sterowanie prędkością, której maksymalna wartość to ok 80 mil/godzinę (ok 1300 km/godz). Odgłos pracy silnika parowego oraz generator dymu jest prawidłowo skoordynowany z obrotami kół. Praca napędu modelu jest cicha i płynna a jazda pewna. Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy (no chyba że je wyłączymy przy sterowaniu cyfrowym).
Odbiór prądu nie daje powodów do krytyki. Trzecia oś pędna jest wyposażona w gumki trakcyjne (w opakowaniu jest też alternatywna oś bez gumek).
Pozytywna ocena modelu została zamieszczona w Model Railroader w sierpniu 2009 roku ( https://www.trains.com/mrr/news-rev...ragon2-ho-scale-j-1e-hudson-steam-locomotive/ ).
Ponadto (nie udzielający się już na forum) kolega Wajchowy pokazał zdjęcia jeszcze innego modelu Hudson - I-5 New Haven .
Ponad połowa lokomotyw z tym układem osi była w USA eksploatowana przez linie New York Central - zbudowano 205 parowozów J1a do J1e, 20 J2 (a-c) oraz 30 J3a (spośród których 10 to wersje Dreyfuss).
Jak łatwo zauważyć przytłaczająca większość nie posiadała zabudowy aerodynamicznej, ale i w literaturze i wśród producentów modeli przewagę mają właśnie te ostatnie.
Tym bardziej ciekawe jest, moim zdaniem, spotkanie z oryginalnym parowozem.
Konstrukcja była dość typowa dla amerykańskich standardów - ostoja belkowa, dwa cylindry, jednostopniowe rozprężanie pary. Kolejne wersje (a-e) wyznaczają bardziej sekwencję poszczególnych zamówień, niż faktyczne różnice konstrukcyjne. Parowozy posiadały wprawdzie większą moc od wcześniej używanych lokomotyw „Pacific” i mogły prowadzić z większą prędkością cięższe pociągi, ale problematyczny był rozruch przy trzech tylko osiach pędnych.
Dlatego też wyposażono je w booster, który przy rozruchu dawał do dyspozycji maszynisty dodatkowe 4944 kilogramy uciągu (schemat boostera: TU ).
„Nasz” parowóz noszący numer 5344 został zbudowany w listopadzie 1931 roku i należał do ostatniej serii tego typu lokomotyw.
W parowozie 5344 użyto systemu rozrządu pary Baker (ogólnie w J1 stosowano też Walschaert) oraz zainstalowano podgrzewacz wody zasilającej systemu Coffin.
Parowozy wycofywano z eksploatacji w latach 1953-57 i pod koniec lat 59-tych wszystkie zostały zezłomowane.
Zanim to jednak nastąpiło parowóz 5344 został w 1934 roku przebudowany na …Commodore Vanderbilt (ale o tym innym razem).
Ważący 550 gram model został wyprodukowany przez firmę Broadway Limited w 2009 roku (wcześniej J1 były już oferowane od 2002 roku, lecz ten był pierwszy z system dźwiękowym Paragon 2 oraz generatorem dymu). Model jest dobrze wykonany i wiernie odzwierciedla oryginał.
Elektronika pozwala na bardzo precyzyjne sterowanie prędkością, której maksymalna wartość to ok 80 mil/godzinę (ok 1300 km/godz). Odgłos pracy silnika parowego oraz generator dymu jest prawidłowo skoordynowany z obrotami kół. Praca napędu modelu jest cicha i płynna a jazda pewna. Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy (no chyba że je wyłączymy przy sterowaniu cyfrowym).
Odbiór prądu nie daje powodów do krytyki. Trzecia oś pędna jest wyposażona w gumki trakcyjne (w opakowaniu jest też alternatywna oś bez gumek).
Pozytywna ocena modelu została zamieszczona w Model Railroader w sierpniu 2009 roku ( https://www.trains.com/mrr/news-rev...ragon2-ho-scale-j-1e-hudson-steam-locomotive/ ).
Załączniki
-
6
-
3
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Wspomniany powyżej parowóz J1e o numerze 5344 zapewne nie zachowałby się w historii, gdyby nie to, że w grudniu 1934 roku z inicjatywy Carla F. Kantola został jako pierwszy na liniach NYC wyposażony w otulinę aerodynamiczną. Jako Commodore Vanderbilt stał się znany na całym praktycznie świecie i do dziś jest przez wielu miłośników kolejnictwa uważany za TEN wzorzec aerodynamiki w kolejach parowych. Początkowo zachował oryginalny układ jezdny, który po niecałym roku zmieniono używając pędnych kół dyskowych „Scullin” (https://www.martynbane.co.uk/modernsteam/tech/scullin.htm ) oraz łożysk tocznych Timken.
Ponadto podwyższono ciśnienie pary z 15,5 do 17,2 kPa oraz zmniejszono średnicę cylindrów z 635 do 597 mm. W wyniku zainstalowania otuliny masa tej lokomotywy wzrosła o ok 4,5 tony, ale dzięki nieco lżejszej konstrukcji tendra całkowita masa praktycznie nie uległa zmianie.
Przeprowadzone pomiary wykazały, że opór powietrza przy prędkościach 60-80 mph (czyli ok 97- 130 km/godz) zmniejszył się o ok 30%.
Zainteresowanym tematem serdecznie polecam artykuł napisany przez wspomnianego powyżej Carla F. Kantola - tam znajdziemy wiele informacji nie tylko o Commodore Vanderbilt , ale także o parowozach Pacific „Mercury”, czy znanych już NYC J3a „Dreyfuss” Hudson oraz NYC J3a „Empire State Express” : https://nycshs.files.wordpress.com/2014/07/pages-from-1981q3.pdf
W cytowanym artykule znajdziemy też zdjęcie „naszego” parowozu po kolejnej przeróbce w 1938 roku, która upodobniła go do J3a „Dreyfuss”.
Jak już wspominałem żaden parowóz Hudson NYC nie dotrwał do dzisiejszych czasów.
Model to relatywnie nowy produkt Broadway Limited. Parowóz, wykonany głównie z metalu, jest relatywnie ciężki - sama lokomotywa waży 452 gramy, z tendrem 748 (najcięższy spośród dotychczas prezentowanych modeli parowozów trzyosiowych).
Pozytywnie wypada ocenić realistyczne odzwierciedlenie ścian obudowy aerodynamicznej z widocznymi nierównościami płatów blachy. Trochę razić może natomiast zgarniacz z przodu lokomotywy - umieszczony trochę zbyt wysoko . Model posiada naturalnie pełne sterowanie cyfrowe z szeroką gamą dźwięków i oświetleniem (w tym kabiny załogi).
Kondensator zapewnia zaopatrzenie w prąd przez ok. 3 sekundy. Lokomotywa jest w stanie płynnie poruszać się nawet z minimalną prędkością. Zarówno dźwięk pracy silnika, jak i generator dymu są zsynchronizowane z obrotami kół. Napęd z umieszczonego w kotle silnika jest przekazywany na trzecią, wyposażoną w gumki trakcyjne, oś wiązaną i dalej wiązarami na pozostałe osie.
Jazda jest stabilna, pewna i płynna w każdym zakresie prędkości.
Gdy chcemy model statycznie eksponować można dodać boczne osłony przedniego wózka tocznego oraz zamienić tylny wózek na lepiej oddający widok oryginału (części umieszczone w opakowaniu).
Ogólnie uważam model za bardzo udany i dający dużo przyjemności z zabawy. W internecie jest na YouTube sporo filmików pokazujących ten parowóz - oceny są zwykle bardzo pozytywne.
Ponadto podwyższono ciśnienie pary z 15,5 do 17,2 kPa oraz zmniejszono średnicę cylindrów z 635 do 597 mm. W wyniku zainstalowania otuliny masa tej lokomotywy wzrosła o ok 4,5 tony, ale dzięki nieco lżejszej konstrukcji tendra całkowita masa praktycznie nie uległa zmianie.
Przeprowadzone pomiary wykazały, że opór powietrza przy prędkościach 60-80 mph (czyli ok 97- 130 km/godz) zmniejszył się o ok 30%.
Zainteresowanym tematem serdecznie polecam artykuł napisany przez wspomnianego powyżej Carla F. Kantola - tam znajdziemy wiele informacji nie tylko o Commodore Vanderbilt , ale także o parowozach Pacific „Mercury”, czy znanych już NYC J3a „Dreyfuss” Hudson oraz NYC J3a „Empire State Express” : https://nycshs.files.wordpress.com/2014/07/pages-from-1981q3.pdf
W cytowanym artykule znajdziemy też zdjęcie „naszego” parowozu po kolejnej przeróbce w 1938 roku, która upodobniła go do J3a „Dreyfuss”.
Jak już wspominałem żaden parowóz Hudson NYC nie dotrwał do dzisiejszych czasów.
Model to relatywnie nowy produkt Broadway Limited. Parowóz, wykonany głównie z metalu, jest relatywnie ciężki - sama lokomotywa waży 452 gramy, z tendrem 748 (najcięższy spośród dotychczas prezentowanych modeli parowozów trzyosiowych).
Pozytywnie wypada ocenić realistyczne odzwierciedlenie ścian obudowy aerodynamicznej z widocznymi nierównościami płatów blachy. Trochę razić może natomiast zgarniacz z przodu lokomotywy - umieszczony trochę zbyt wysoko . Model posiada naturalnie pełne sterowanie cyfrowe z szeroką gamą dźwięków i oświetleniem (w tym kabiny załogi).
Kondensator zapewnia zaopatrzenie w prąd przez ok. 3 sekundy. Lokomotywa jest w stanie płynnie poruszać się nawet z minimalną prędkością. Zarówno dźwięk pracy silnika, jak i generator dymu są zsynchronizowane z obrotami kół. Napęd z umieszczonego w kotle silnika jest przekazywany na trzecią, wyposażoną w gumki trakcyjne, oś wiązaną i dalej wiązarami na pozostałe osie.
Jazda jest stabilna, pewna i płynna w każdym zakresie prędkości.
Gdy chcemy model statycznie eksponować można dodać boczne osłony przedniego wózka tocznego oraz zamienić tylny wózek na lepiej oddający widok oryginału (części umieszczone w opakowaniu).
Ogólnie uważam model za bardzo udany i dający dużo przyjemności z zabawy. W internecie jest na YouTube sporo filmików pokazujących ten parowóz - oceny są zwykle bardzo pozytywne.
Załączniki
-
7
-
3
- Pokaż wszystkie
https://www.steamlocomotive.com/locobase.php?country=USA&wheel=4-6-4&railroad=nyc#185 tu chyba nic nie ma na temat Hudsonów NYC "na olej"
OP
OP
W tym wątku mieliśmy już okazję poznać pruskie parowozy pospieszne S10 oraz S10.1 . Przy okazji S10.1 opisałem też bardziej ogólnie „genealogię” całej serii tych lokomotyw. Jak łatwo zauważyć brakowało jednak pierwszej wersji S10.1, która powstała w 1911 roku. Parowóz ten został wyposażony w klasyczny napęd z dwustopniowym rozprężaniem pary wg. systemu De Glehn (sam system, łącznie ze schematem był już przy innej okazji prezentowany TU . Zastosowanie zewnętrznych cylindrów wysokiego ciśnienia spowodowało ich przesunięcie do tyłu, w okolice drugiej osi tocznej przedniego wózka (w późniejszej, już przedstawionej wersji S10.1, powrócono do lokalizacji cylindrów w jednej płaszczyźnie, co spowodowało konieczność zastosowania długiego trzona tłokowego i jego dodatkowego podparcia - widoczne na ostatnim zdjęciu). Taka konstrukcja spowodowała jednak spore utrudnienia w serwisowaniu, gdyż dostęp do wewnętrznych elementów był bardzo utrudniony przez elementy blaszanej ostoi oraz niskie położenie pomostów bocznych.
Na przedostatnim zdjęciu umieściłem obydwie wersje S10.1 dla łatwiejszego ich porównania. Ponieważ parametry dynamiczne obydwu wersji były praktycznie identyczne pomijam tym razem tabelkę porównawczą. Natomiast można w tym miejscu wspomnieć, że umieszczenie wewnątrz ostoi cylindrów niskiego ciśnienia ograniczyło ich średnicę w wyniku czego ich „udział” w pracy całego zespołu był mniejszy, niż cylindrów wysokiego ciśnienia. Początkowo parowozy tej serii nie były wyposażone w podgrzewacze wody zasilającej, które uzupełniono w okresie międzywojennym. W Niemczech zachodnich wycofano je z eksploatacji w 1952 roku, we wschodnich w 1973 roku. Jeden egzemplarza został zachowany w stanie muzealnym (muzeum w Dreźnie). Po pierwszej wojnie PKP przejęły 20 egzemplarzy S10.1 (wg. p. Piwońskiego 10 w omawianej wersji).
Ważący 484 gramy analogowy model został w 2006 roku wprowadzony na rynek przez firmę Fleischmann. Model jest ładnie wykonany i bardzo czytelnie oznakowany. Silnik umieszczono w tendrze, napęd jest przekazywany na zewnętrzne osie, których kola wyposażono w gumki trakcyjne. Jazda jest bardzo cicha i płynna w całym zakresie prędkości. Nie zaobserwowałem zdanych problemów z odbiorem prądu , czy też pewnością jazdy. W mojej ocenia bardzo sympatyczny model nadający się tak do ekspozycji w gablotce, jak i do częstej eksploatacji.
Na przedostatnim zdjęciu umieściłem obydwie wersje S10.1 dla łatwiejszego ich porównania. Ponieważ parametry dynamiczne obydwu wersji były praktycznie identyczne pomijam tym razem tabelkę porównawczą. Natomiast można w tym miejscu wspomnieć, że umieszczenie wewnątrz ostoi cylindrów niskiego ciśnienia ograniczyło ich średnicę w wyniku czego ich „udział” w pracy całego zespołu był mniejszy, niż cylindrów wysokiego ciśnienia. Początkowo parowozy tej serii nie były wyposażone w podgrzewacze wody zasilającej, które uzupełniono w okresie międzywojennym. W Niemczech zachodnich wycofano je z eksploatacji w 1952 roku, we wschodnich w 1973 roku. Jeden egzemplarza został zachowany w stanie muzealnym (muzeum w Dreźnie). Po pierwszej wojnie PKP przejęły 20 egzemplarzy S10.1 (wg. p. Piwońskiego 10 w omawianej wersji).
Ważący 484 gramy analogowy model został w 2006 roku wprowadzony na rynek przez firmę Fleischmann. Model jest ładnie wykonany i bardzo czytelnie oznakowany. Silnik umieszczono w tendrze, napęd jest przekazywany na zewnętrzne osie, których kola wyposażono w gumki trakcyjne. Jazda jest bardzo cicha i płynna w całym zakresie prędkości. Nie zaobserwowałem zdanych problemów z odbiorem prądu , czy też pewnością jazdy. W mojej ocenia bardzo sympatyczny model nadający się tak do ekspozycji w gablotce, jak i do częstej eksploatacji.
Załączniki
-
5
-
1
-
4
- Pokaż wszystkie
Zastanowiła mnie ta sprawa, ponieważ w parowozach z przednim 2-osiowym wózkiem tocznym takie umieszczenie cylindrów (w środku długości wózka) jest standardem. Najlepszym przykładem są parowozy typu "pacific" w układzie 2-3-1, przy czym np. w BR 01 czy BR 03 koła napędne mają jeszcze większą średnicę, niż w S.10, więc odległość osi silnikowej (drugiej wiązanej) od cylindrów jest co najmniej taka sama - a nie stosuje się dodatkowego podparcia trzona tłokowego. Zamiast tego po prostu trzon tłokowy nie wystaje tak daleko w tył, a dłuższy jest korbowód. Pytanie, dlaczego akurat w parowozie S10.1 stało się to problemem?
OP
OP
Trudno mi ocenić dokładnie przyczynę - powołałem się tylko na opis z literatury (Dampflokomotiven Preussen Band 1).
Niemniej odległość osi pędnej od środka cylindra to :
S10.1 (1911 - tu opisywana) - 4,3 m
S10.1 (1914 - zmodyfikowana) - 5,4 m
BR 01 - 5,2 m
BR 03.10 - 5,15 m
Bawarska S3/6 seria d i e - 4,75 m
Włoska GR 691 - 4,85 m
Amerykańska (PRR) K4 - 4,67 m
Tak więc odległość od osi pędnej do środka cylindrów była jednak w omawianym przypadku większa, niż w wymienionych powyżej parowozach. Trzeba chyba też uwzględnić postęp techniczny (BR 01 była konstruowana ponad 10 lat później, niż zmodyfikowane S10.1).
Niemniej odległość osi pędnej od środka cylindra to :
S10.1 (1911 - tu opisywana) - 4,3 m
S10.1 (1914 - zmodyfikowana) - 5,4 m
BR 01 - 5,2 m
BR 03.10 - 5,15 m
Bawarska S3/6 seria d i e - 4,75 m
Włoska GR 691 - 4,85 m
Amerykańska (PRR) K4 - 4,67 m
Tak więc odległość od osi pędnej do środka cylindrów była jednak w omawianym przypadku większa, niż w wymienionych powyżej parowozach. Trzeba chyba też uwzględnić postęp techniczny (BR 01 była konstruowana ponad 10 lat później, niż zmodyfikowane S10.1).
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| Kolekcja Taka tam moja kolekcja pociągów | Kolekcje | 41 | ||
|
Kolekcja Kolekcja Przemka | Kolekcje | 0 | |
|
Kolekcja Kolekcja Luc1979 | Kolekcje | 18 | |
|
Kolekcja Przemekk - Moja kolekcja | Kolekcje | 3 | |
|
Kolekcja SP47 - 001 - Moja kolekcja | Kolekcje | 4 |