OP
OP
Mieliśmy już okazję poznać Pruskie tendrzaki T 9.3, które cieszyły się dobrą opinią i były eksploatowane na różnych liniach lokalnych (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-864982). Dla rozwijających się kolei podmiejskich, głównie Berlina, nie były jednak wystarczająco silne i szybkie (65 km/godz). Bazując na ich udanej konstrukcji postanowiono zbudować nowe jednostki, które miały być pozbawione mankamentów T 9.3. Zwiększono więc rozmiary lokomotywy, średnicę kół wiązanych oraz parametry silnika parowego. Założenia układu jezdnego pozostały bez zmian - oś toczna i pierwsza oś wiązana były połączone w wózek Krauss-Helmholtz, druga i trzecia oś wiązana były na stałe osadzone w blaszanej ostoi (oś pędna miała zwężone o 15 mm obrzeże). Wewnątrz ostoi umieszczono dodatkową skrzynię wodną.
Hamulce działały dwustronnie na drugą i trzecią oś wiązaną (oś 1 oraz oś toczna nie były hamowane).
Relatywnie duży zwis przedni oraz umieszczony za osią toczną silnik spowodowały dość nieharmonijny wygląd parowozu. Takie rozmieszczenie skutkowało również koniecznością użycia długich przewodów doprowadzających i odprowadzających parę (widoczne na kilku zdjęciach ze zbliżeniem przedniej części modelu). Dymnica miała większą średnicę od kotła, co było typowe dla parowozów pruskich wyposażonych w przegrzewacze pary.
Na kotle osadzony był podgrzewacz wody zasilającej typu Knorr. Z przodu lokomotywy umieszczono po pomostem zbiornik sprężonego powietrza.
Do opalania kotła używano koksu aby zmniejszyć zadymienie. Tak powstały praktycznie równolegle T 11 (na parę nasyconą) oraz T 12 (na parę przegrzaną). Z czasem okazało się, że parowozy T 12 były w praktyczniej eksploatacji nie tylko mocniejsze, ale i oszczędniejsze od T 11, więc skoncentrowano się na kontynuacji tylko tej serii.
W załączonej tabelce przesunąłem T 9.3 obok T 12 tak, aby można łatwo porównać ich parametry. Nowe parowozy szybko stały się standardowymi lokomotywami kolei miejskich ( i podmiejskich) Berlina.
Były one na tyle udane, że gdy po pierwszej wojnie część z nich oddano w ramach reparacji (z czego 12 trafiło do Polski, a 6 do wolnego miasta Gdańska), zbudowano w 1920 roku dodatkowych 40 egzemplarzy.
Po elektryfikacji kolei miejskich Berlina w latach 1924-28 T 12 były relegowane do prac przetokowych lub linii podrzędnych. Pomimo wystarczającego uciągu i prędkości nie bardzo nadawały się do jazdy na dłuższych trasach ze względu na zbyt małe zapasy oraz niewystarczającą wydajność kotła (na krótkich trasach podmiejskich nie miało to znaczenia, gdyż częste postoje pozwalały na uzupełnienie pary).
Po drugiej wojnie w Polsce znalazły się 84 parowozy tego typu. Ostatni z nich został wycofany z eksploatacji w 1971 roku (w Niemczech zachodnich w 1966, we wschodnich w 1968 roku).
Kilka egzemplarzy zostało zachowanych po dzień dzisiejszy, z czego jeden w muzeum w Jaworzynie Śląskiej.
Model Roco pochodzi z oferowanego w latach 1987-91 zestawu z wagonami kolei miejskiej Berlina z epoki I. Ważąca 238 g lokomotywa jest ładnie wykonana, z dużą ilością dodatkowych elementów dokładnie odwzorowujących skomplikowany wygląd oryginału. Wadą jest ich delikatna, wrażliwa na uszkodzenia konstrukcja. Umieszczony w dolnej części kabiny silnik przekazuje napęd za pośrednictwem przekładni ślimakowej na pierwszą oś wiązaną. Osie 2 i 3 otrzymują napęd wiązarami. Całość pracuje dość cicho, choć daleko jej do współczesnych najlepszych rozwiązań analogowych. Jazda jest płynna i pewna, także przy gorszej jakości torów.
Dobry odbiór prądu następuje ze wszystkich kół (koła pierwszej osi wiązanej wyposażono w gumki trakcyjne). Dwustronne oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.
W sumie ładny, sympatyczny model dobrze odzwierciedlający charakter oryginału, lecz do częstego używania nieco zbyt delikatny.
Na ostatnim zdjęciu parowóz umieściłem wspólnie z modelem „protoplasty”, czyli T 9.3.
Hamulce działały dwustronnie na drugą i trzecią oś wiązaną (oś 1 oraz oś toczna nie były hamowane).
Relatywnie duży zwis przedni oraz umieszczony za osią toczną silnik spowodowały dość nieharmonijny wygląd parowozu. Takie rozmieszczenie skutkowało również koniecznością użycia długich przewodów doprowadzających i odprowadzających parę (widoczne na kilku zdjęciach ze zbliżeniem przedniej części modelu). Dymnica miała większą średnicę od kotła, co było typowe dla parowozów pruskich wyposażonych w przegrzewacze pary.
Na kotle osadzony był podgrzewacz wody zasilającej typu Knorr. Z przodu lokomotywy umieszczono po pomostem zbiornik sprężonego powietrza.
Do opalania kotła używano koksu aby zmniejszyć zadymienie. Tak powstały praktycznie równolegle T 11 (na parę nasyconą) oraz T 12 (na parę przegrzaną). Z czasem okazało się, że parowozy T 12 były w praktyczniej eksploatacji nie tylko mocniejsze, ale i oszczędniejsze od T 11, więc skoncentrowano się na kontynuacji tylko tej serii.
W załączonej tabelce przesunąłem T 9.3 obok T 12 tak, aby można łatwo porównać ich parametry. Nowe parowozy szybko stały się standardowymi lokomotywami kolei miejskich ( i podmiejskich) Berlina.
Były one na tyle udane, że gdy po pierwszej wojnie część z nich oddano w ramach reparacji (z czego 12 trafiło do Polski, a 6 do wolnego miasta Gdańska), zbudowano w 1920 roku dodatkowych 40 egzemplarzy.
Po elektryfikacji kolei miejskich Berlina w latach 1924-28 T 12 były relegowane do prac przetokowych lub linii podrzędnych. Pomimo wystarczającego uciągu i prędkości nie bardzo nadawały się do jazdy na dłuższych trasach ze względu na zbyt małe zapasy oraz niewystarczającą wydajność kotła (na krótkich trasach podmiejskich nie miało to znaczenia, gdyż częste postoje pozwalały na uzupełnienie pary).
Po drugiej wojnie w Polsce znalazły się 84 parowozy tego typu. Ostatni z nich został wycofany z eksploatacji w 1971 roku (w Niemczech zachodnich w 1966, we wschodnich w 1968 roku).
Kilka egzemplarzy zostało zachowanych po dzień dzisiejszy, z czego jeden w muzeum w Jaworzynie Śląskiej.
Model Roco pochodzi z oferowanego w latach 1987-91 zestawu z wagonami kolei miejskiej Berlina z epoki I. Ważąca 238 g lokomotywa jest ładnie wykonana, z dużą ilością dodatkowych elementów dokładnie odwzorowujących skomplikowany wygląd oryginału. Wadą jest ich delikatna, wrażliwa na uszkodzenia konstrukcja. Umieszczony w dolnej części kabiny silnik przekazuje napęd za pośrednictwem przekładni ślimakowej na pierwszą oś wiązaną. Osie 2 i 3 otrzymują napęd wiązarami. Całość pracuje dość cicho, choć daleko jej do współczesnych najlepszych rozwiązań analogowych. Jazda jest płynna i pewna, także przy gorszej jakości torów.
Dobry odbiór prądu następuje ze wszystkich kół (koła pierwszej osi wiązanej wyposażono w gumki trakcyjne). Dwustronne oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.
W sumie ładny, sympatyczny model dobrze odzwierciedlający charakter oryginału, lecz do częstego używania nieco zbyt delikatny.
Na ostatnim zdjęciu parowóz umieściłem wspólnie z modelem „protoplasty”, czyli T 9.3.
Załączniki
-
8
-
1
- Pokaż wszystkie
