Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3

[Beobachter]

Dzisiaj pokonamy kolejną granicę i udamy się do Włoch. Opisany już program unowocześniania taboru ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866528 ) objął także parowozy linii lokalnych eksploatowane w niezbyt trudnych terenach górzystych. Tutaj lokomotywy serii 870 o układzie osi C, wywodzące się z linii prywatnych Rete Adriatica, wprawdzie dość dobrze się spisywały, ale brak właściwego prowadzenia na łukach ograniczał dopuszczalną prędkość maksymalną do 65 km/godz. Podjęta więc została decyzja o skonstruowaniu nowych parowozów, które wprawdzie bazowałyby na istniejącym rozwiązaniu, ale z zastosowaniem zmienionego układu jezdnego przez dodanie przedniej osi tocznej. Dobre doświadczenia z wózkiem przednim typu Zara zadecydowały o zastosowaniu takiego właśnie rozwiązania w nowej serii 875. Wprowadzone zmiany umożliwiły też zmniejszenie obciążenia osi przy jednoczesnym podwyższeniu mocy parowozu. Osiągnięto też cel podwyższenia dopuszczalnej prędkości, która wyniosła 75 km/ godz. Jednostopniowe rozprężanie pary nasyconej w dwóch silnikach zewnętrznych oraz zewnętrzne stawidła systemu Heusinger to elementy napędu parowozu. Gdy zachodziła konieczność prowadzenia pociągu na trudniejszej trasie lub gdy jego ciężar przekraczał możliwości lokomotywy, stosowano trakcję podwójną.
W takich przypadkach parowozy były sprzęgane tyłami, co konstruktorzy serii 875 przewidzieli umieszczając skrzynie węglowe w taki sposób, aby możliwa była bezpośrednia komunikacja załóg połączonych lokomotyw.
Wersją rozwojową przedstawianej serii były lokomotywy 880, które różniły się tylko zastosowaniem pary przegrzanej ( 28 parowozów 875 zostało na początku lat 30-tych wyposażonych w przegrzewacze i przerobionych na 880 ).
Model Roco jest produkowany od 2011 roku. Jak zwykle przy nowszych konstrukcjach tej firmy trudno jest ważącej 192 gramy lokomotywie coś zarzucić odnośnie jakości wykonania.
Model jeździ cicho i pewnie, choć przy niższych prędkościach trochę brakuje płynności ( może to być kwestia dotarcia - podobnie jak 310 po raz pierwszy znalazł się na szynach). Sterowanie prędkością jest precyzyjne a odbiór prądu, pomimo niewielkiego rozstawu osi, nie pozostawia nic do życzenia.

 

[Andrzej Harassek]

Ciekawa konstrukcja. Jakoś nie mogę się dopatrzeć przejścia w tylnej ścianie parowozu. Skrzynie węglowe faktycznie pozostawiają przerwę, ale w tylnej ścianie nie ma żadnych drzwiczek ani niczego takiego. Czy model przedstawia wersję po jakiejś modyfikacji? A może pisząc o "bezpośredniej komunikacji załóg połączonych lokomotyw" kolega Beobachter miał na myśli tylko możliwość rozmowy i ew. przekazywania sobie jakichś przedmiotów (np. narzędzi), ale nie przechodzenia z jednej lokomotywy do drugiej?

 

[Beobachter]

A może pisząc o "bezpośredniej komunikacji załóg połączonych lokomotyw" kolega Beobachter miał na myśli tylko możliwość rozmowy i ew. przekazywania sobie jakichś przedmiotów (np. narzędzi), ale nie przechodzenia z jednej lokomotywy do drugiej?

Dokładnie o to chodziło.

 

[Beobachter]

Po tych ciągłych podróżach zafundujemy sobie spokojną niedzielę i pozostaniemy na jeszcze jeden dzień we Włoszech. W pierwszej dekadzie XX wieku pociągi pospieszne na głównych trasach były prowadzone przez lokomotywy serii 680. Parowozy te, o układzie osi 1-C-1, miały dość interesujący rodzaj napędu. Dwustopniowe rozprężanie pary nasyconej było realizowane w w systemie opracowanym przez włoskiego inżyniera Enrico Plancher. Rozwiązanie to polegało na zgrupowaniu cylindrów wysokiego ciśnienia z jednej strony lokomotywy, niskiego z drugiej. Takie zestawy cylindrów były obsługiwane przez pojedyncze stawidła, które wpuszczały parę jednocześnie do obsługiwanych w tandemie cylindrów, przy czym była ona dostarczana po przeciwnej stronie ich tłoków. Ten asymetryczny system nie był jednak optymalnym rozwiązaniem i nie uzyskał większej popularności. Inną ciekawostką dotyczącą serii 680 było zastosowanie kotła używanego w lokomotywach towarowych 470, które mieliśmy już okazję poznać ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852889 ). Wprawdzie lokomotywy posiadały dobre kotły i układ jezdny (ze znanym nam już przednim wózkiem Zara), ale wady układu Plancher spowodowały, że rozpoczęto poszukiwanie alternatyw. Ponieważ fabryki lokalne opanowały już technologię produkcji lokomotyw na parę przegrzaną, postanowiono takie właśnie rozwiązanie zastosować w nowej konstrukcji. W przeciwieństwie do znanego już np. z Bawarii systemu ( dwustopniowe rozprężanie pary przegrzanej ) zdecydowano się na jednostopniowe rozprężanie pary w 4 cylindrach, zachowując pojedyncze stawidła dla zespołu sąsiadujących cylindrów. Wprawdzie spowodowało to w nowej serii 485 relatywnie wysokie opory wewnętrzne, lecz najwidoczniej nie było to poważnym problemem - lokomotywy spisywały się dobrze i wiele lat prowadziły wszystkie najważniejsze pociągi pospieszne. Niektóre z nich były w późniejszym okresie modyfikowane stawidłami Caprotti, lub systemem Franco Crosti, ale to już inna historia ( do której może w przyszłości jeszcze wrócimy ).
Model został stworzony w 2012 roku przez firmę Os.Kar. Jak zwykle w przypadku lokomotyw tego producenta jakość wykonania jest poza wszelką krytyką. Ważący 312 gram parowóz nie tylko bardzo dobrze wygląda, ale równie dobrze jeździ. Umieszczony w kotle silnik pracuje cicho, jazda jest pewna i płynna w każdym zakresie prędkości. Sterowanie szybkością jest precyzyjne, a odbiór prądu bez zarzutu. Model posiada na jednej osi gumki trakcyjne, ale można z nich zrezygnować montując załączoną w opakowaniu alternatywną oś bez gumek.

 

[Jan Bednarczyk]

Tak się zapytam kolegi, co jest doczepione do tego parowozu 47132 na przedostatnim zdjęciu, tender, wagon z budką?.

 

[hamulcowy]

Też mnie to zainteresowało. Wagon wygląda na połączenie wodnego tendra z brankardem. Parowóz ma skrzynię węglową "na grzbiecie", ale poczekajmy co odpowie Autor tej kolekcji

 

[Pawelec PKP]

Po tych ciągłych podróżach zafundujemy sobie spokojną niedzielę i pozostaniemy na jeszcze jeden dzień we Włoszech. W pierwszej dekadzie XX wieku pociągi pospieszne na głównych trasach były prowadzone przez lokomotywy serii 680. Parowozy te, o układzie osi 1-C-1, miały dość interesujący rodzaj napędu. Dwustopniowe rozprężanie pary nasyconej było realizowane w w systemie opracowanym przez włoskiego inżyniera Enrico Plancher. Rozwiązanie to polegało na zgrupowaniu cylindrów wysokiego ciśnienia z jednej strony lokomotywy, niskiego z drugiej. Takie zestawy cylindrów były obsługiwane przez pojedyncze stawidła, które wpuszczały parę jednocześnie do obsługiwanych w tandemie cylindrów, przy czym była ona dostarczana po przeciwnej stronie ich tłoków. Ten asymetryczny system nie był jednak optymalnym rozwiązaniem i nie uzyskał większej popularności. Inną ciekawostką dotyczącą serii 680 było zastosowanie kotła używanego w lokomotywach towarowych 470, które mieliśmy już okazję poznać ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852889 ). Wprawdzie lokomotywy posiadały dobre kotły i układ jezdny (ze znanym nam już przednim wózkiem Zara), ale wady układu Plancher spowodowały, że rozpoczęto poszukiwanie alternatyw. Ponieważ fabryki lokalne opanowały już technologię produkcji lokomotyw na parę przegrzaną, postanowiono takie właśnie rozwiązanie zastosować w nowej konstrukcji. W przeciwieństwie do znanego już np. z Bawarii systemu ( dwustopniowe rozprężanie pary przegrzanej ) zdecydowano się na jednostopniowe rozprężanie pary w 4 cylindrach, zachowując pojedyncze stawidła dla zespołu sąsiadujących cylindrów. Wprawdzie spowodowało to w nowej serii 485 relatywnie wysokie opory wewnętrzne, lecz najwidoczniej nie było to poważnym problemem - lokomotywy spisywały się dobrze i wiele lat prowadziły wszystkie najważniejsze pociągi pospieszne. Niektóre z nich były w późniejszym okresie modyfikowane stawidłami Caprotti, lub systemem Franco Crosti, ale to już inna historia ( do której może w przyszłości jeszcze wrócimy ).
Model został stworzony w 2012 roku przez firmę Os.Kar. Jak zwykle w przypadku lokomotyw tego producenta jakość wykonania jest poza wszelką krytyką. Ważący 312 gram parowóz nie tylko bardzo dobrze wygląda, ale równie dobrze jeździ. Umieszczony w kotle silnik pracuje cicho, jazda jest pewna i płynna w każdym zakresie prędkości. Sterowanie szybkością jest precyzyjne, a odbiór prądu bez zarzutu. Model posiada na jednej osi gumki trakcyjne, ale można z nich zrezygnować montując załączoną w opakowaniu alternatywną oś bez gumek.

Mam pytanko Jak się mają modele FS 685 Oskara do FS 685 ACME ?

 

[Beobachter]

Tak się zapytam kolegi, co jest doczepione do tego parowozu 47132 na przedostatnim zdjęciu, tender, wagon z budką?.

Zacytuję sam siebie :”Sama lokomotywa jest nieomal tendrzakiem - zapasy węgla umieszczono na lokomotywie, a tender służył do przewozu wody oraz ... jako pomieszczenie do transportu przesyłek tudzież miejsce dla kierownika pociągu” ( pełny opis 470 w podanym we wpisie linku ).

Jak się mają modele FS 685 Oskara do FS 685 ACME ?

Niestety nie wiem - nie mam lokomotyw ACME. Ale mam poważne podejrzenie, że firmy te coś łączy i mogą to być te same modele ( pojawiały się w tym samym czasie i w tej samej cenie ).

 

[Beobachter]

Czas powrócić do Niemiec, tym razem do Prus. Jak pamiętamy opisana już lokomotywa T10 nie spełniła pokładanych w niej oczekiwań i w 1912 roku w dalszym ciągu brakowało adekwatnego do potrzeb parowozu. Z podobnym problemem borykała się dyrekcja szczecińska kolei pruskich - pociągi „ promowe” z Sassnitz były już zbyt ciężkie dla posiadanych lokomotyw T12, które okazały się też zbyt wolne, a przy jeździe tyłem nie miały dobrego prowadzenia.
W Sassnitz brakowało obrotnicy, więc nowe parowozy miały być tendrzakami o równie pewnej jeździe do przodu, jak i do tyłu. Ponieważ koleje pruskie nie miały zaufania do rozwiązania Krauss Helmholtz zadecydowano o zastosowaniu układu osi 2-C-2. Notabene pierwsza lokomotywa o tym układzie osi została opracowana przez znanego nam już francuskiego inżyniera Gastona du Bousquet w 1911 roku. Była przeznaczona do obsługiwania pociągów ekspresowych na linii Paryż - Petersburg. W związku z tym, nawiązując do tej samej logiki, na bazie której powstały określenia „Atlantic” , czy „Pacific” układ osi 2-C-2 nazwano „Baltic”. Nazwa ta nie była jednak specjalnie popularna, ponieważ było relatywnie mało takich parowozów. Gdy więc, znacznie później, linie New York Central wprowadziły takie właśnie rozwiązanie do swych lokomotyw ekspresowych, nadały im nazwę „Hudson” - do tej historii jeszcze wrócimy i to ... z polskim akcentem.
Nowe lokomotywy T18 miały w założeniu mieć podobne parametry dynamiczne do poznanych już P8. Początkowo wystąpiły problemy z właściwym wyważeniem zespołu napędowego i musiano ograniczyć prędkość maksymalną do 90 km/ godz. Zespół firmy Vulcan ze Szczecina ( odpowiedzialny za projekt i produkcję ) relatywnie szybko uporał się jednak z problemem i nowe parowozy spełniły pokładane w nich nadzieje ( zastąpiły też T10 na trasie Wiesbaden - Frankfurt ).
Po drugiej wojnie 29 sztuk BR 78 pozostało w Polsce, gdzie otrzymały określenie OKo1.
Wykonany w całości z metalu model firmy Märklin był produkowany w latach 1981 - 1991. Użyty materiał spowodował też jego relatywnie wysoki ciężar ( 350 gram ). Wprawdzie brakuje mu dokładności i finezji modeli niskoseryjnych, ale w stosunku do ( prezentowanej wcześniej ) BR38 widać duży postęp, a i w porównaniu z modelami z tworzyw sztucznych z tego okresu nie ma się czego wstydzić. Praca silnika i napędu nie jest cicha, natomiast jazda jest bardzo pewna, niezależnie od jakości torów. Odbiór prądu posiadającej 2 gumki trakcyjne lokomotywy jest daleki od ideału - szczególnie na zwrotnicach mogą wystąpić problemy. Sterowanie prędkością jest zadowalające, choć dalekie od optymalnego.

 

[Andrzej Harassek]

Ładny model, choć faktycznie widać, że konstrukcja pochodzi sprzed 40 lat. Ale w tamtych latach z pewnością mógł być zaliczony do co najmniej średniej półki. Jednak, jak już w tej dyskusji wspominaliśmy, już w tamtych czasach było sporo modeli z większą liczbą filigranowych detali. Ale Märklin nigdy nie słynął, ani też zresztą nie miał takich ambicji, z bardzo precyzyjnego wykonania i jak najdokładniejszego odwzorowania oryginału. Główną zaletą modeli tej formy była za to zawsze duża trwałość i niezawodność działania modeli i omawiany parowóz zdaje się to potwierdzać.

Warto może dodać, że model parowozu BR 78 w oznaczeniach PKP wydał już sporo lat temu Fleischmann, a ostatnio na rynku pokazał się nowy model firmy Piko - mamy nadzieję, że wyjdzie również w wersji PKP.

 

[KoVaL]

Taki mały szczegół firma AG Vulcan Stettin kiedyś tam była ,firma istniała od końca II WŚ ,a po wojnie była na jej gruzach powstała Stocznia Szczecin. A z tego co pamiętam do "wyzwolenia " to był Stettin , a po wojnie już żadnego parowozu tam nie zbudowano podobnie sprawa ma się z Schichau Elbing.

 

[Beobachter]

Taki mały szczegół firma AG Vulcan Stettin kiedyś tam była ,firma istniała od końca II WŚ ,a po wojnie była na jej gruzach powstała Stocznia Szczecin. A z tego co pamiętam do "wyzwolenia " to był Stettin , a po wojnie już żadnego parowozu tam nie zbudowano podobnie sprawa ma się z Schichau Elbing.

Nie całkiem. Stocznia Vulcan w Szczecinie została zamknięta w 1928 roku. W tym samym roku dział produkcji lokomotyw został przejęty przez Borsig ( Berlin ). Stocznia Szczecińska powstała na terenach Stettiner Oderwerke i istotnie niegdysiejszej Vulkan.

 

[KoVaL]

To może tak ,nie widziałem nigdy tabliczki znamionowej z napisem Vulcan Szczecin ,tak samo jak Schichau Elbląg.

 

[Andrzej Harassek]

,nie widziałem nigdy tabliczki znamionowej z napisem Vulcan Szczecin ,tak samo jak Schichau Elbląg

Ale w czym problem? Czy kolega Beobachter tak napisał? Może przypomnę:

Zespół firmy Vulcan ze Szczecina

Po polsku to miasto zawsze nazywało się Szczecin, tak jak po niemiecku także do dziś nazywa się Stettin. Czy pisząc o firmie X z Drezna, czy firmie Y z Lipska piszemy (mówimy) "firma X z Dresden", lub "firma Y z Leipzig", czy jednak raczej "firma X z Drezna" i "firma Y z Lipska"?
I przy okazji, proponuję stawiać przecinek bezpośrednio za wyrazem, po którym go stawiamy, bez spacji, a za to wstawiać spację po przecinku, a przed następnym wyrazem, bo inaczej przy końcu wiersza potrafią się dziać dziwne rzeczy. Zachęcam wszystkich piszących (również autora tego wątku) do zajrzenia mojego wątku: http://forum.modelarstwo.info/threads/poprawna-polszczyzna-co-to-takiego.50229/#post-865530

 

[Beobachter]

Z Niemiec udamy się w dłuższą podróż - odwiedzimy USA. Ten nasz wyjazd będzie nieco inny od dotychczasowych, gdyż trochę więcej czasu poświęcimy marketingowi, a nie technice. Jak wiadomo w Ameryce było dość dużo pociągów, które ze względów marketingowych otrzymywały własne nazwy, oryginalną stylizację, a czasem nawet indywidualnie zaprojektowane lokomotywy (spotkaliśmy się już z takim pociągiem tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-861740 ). Linie Chicago and Alton, jako jedne z pierwszych, już w 1899 roku wprowadziły takie specjalne połączenie kolejowe - na trasie Chicago - St.Louis rozpoczął kursowanie The Alton Limited.
Nie były to jeszcze czasy, w których projektanci opracowywali specjalne parowozy - na początku skład prowadziły nawet klasyczne 4-4-0, czyli American.
Ale Alton wyróżniał się oryginalną architekturą wnętrz wagonów oraz zewnętrzną kolorystyką, która obejmowała także lokomotywę. Linie C&A były tak dumne ze swego nowego pociągu, że koniecznie chciały przeprowadzić kampanię reklamową „najpiękniejszy pociąg śwkata” w celu zwiększenia jego popularności. Do tego potrzebne jednak było zdjęcie ... całego pociągu. I to zdjęcie o długości prawie 2,5 metra. Zadanie w owych czasach prawie niewykonalne. Prawie, albowiem specjalista od fotografii, p. George R. Lawrence , który sam reklamował się hasłem „rzeczy niemożliwe w fotografii to nasza specjalność” , podjął się tego zadania. Jego pierwsza propozycja, złożenie całości z kilku zdjęć nie zyskała akceptacji, gdyż w takiej składance brakowałoby właściwej perspektywy. To nie zraziło p. Lawrence, który zlecił w zaprzyjaźnionym zakładzie zbudowanie największego na świecie aparatu fotograficznego. I od tego historycznego zdarzenia zaczynamy również naszą „załącznikową” prezentację. Naturalnie dziś problemy techniczne są nieco mniejsze, dzięki czemu zdjęcie składu modelu Alton (acz z późniejszego okresu) mogłem wykonać telefonem .
Po tej wyprawie w przeszłość wróćmy do roku 1913, kiedy to rozpoczęły służbę parowozy Pacific określone w C&A symbolem I6. Była to klasyczna amerykańska konstrukcja z jednostopniowym rozprężaniem pary przegrzanej w dwóch cylindrach zewnętrznych.
Zastosowanie ostoi belkowej powodowało powstanie relatywnie dużego prześwitu pod stożkowym kotłem, co dodawało sylwetce tej ciężkiej lokomotywy pewnego wrażenia lekkości.

Model parowozu był produkowany przez Rivarossi już od połowy lat 70-tych (choć ten konkretny jest ok 20 lat młodszy). Sęk w tym, że w/g załączonego w pudełku opisu jest to ... Heavy Pacific (choć zgodnie z numerem parowozu powinien to być właśnie I6) czyli konstrukcja oparta na wzorcach USRA (z USRA spotkaliśmy się już tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-854522 ). A tymczasem Heavy Pacific zostały opracowane dopiero 1917 roku i ... nigdy nie były eksploatowane na liniach C&A.
Cóż, trudno - ponieważ stylizacja amerykańskich lokomotyw Pacific tego okresu (może poza liniami Pennsylvania) była bardzo zbliżona, nie zamierzam się tym przejmować.
Model nie grzeszy być może nadmiarem szczegółów, ale wygląda harmonijnie i znakomicie pasuje do zestawu wagonów (pomimo historycznego przekłamania).
Umieszczony w kotle silnik ważącej 448 gram lokomotywy napędza osie wiązane (dwa koła mają gumki trakcyjne). Napęd pracuje relatywnie cicho, jazda jest pewna z dobrym odbiorem prądu ( jeden biegun z kół lokomotywy strony pozbawionej gumek, drugi z tendra). Sterowanie prędkością jest wystarczająco precyzyjne nawet przy niskich prędkościach, choć bardzo powolna jazda nie jest mocną stroną parowozu, na ale w końcu jest to lokomotywa pospieszna.

No i zdjęcia porobione, można pakować aparat

 

[Jan Bednarczyk]

Zestaw bardzo ładny, tylko mam do kolegi pytanie, dlaczego tender na pokazanych tu zdjęciach [ panoramiczne oraz z 11 wagonami ] oryginalnego składu posiada 2 wózki po 2 osie, zaś model posiada 2 wózki po 3 osie?.

 

[Beobachter]

Zestaw bardzo ładny, tylko mam do kolegi pytanie, dlaczego tender na pokazanych tu zdjęciach [ panoramiczne oraz z 11 wagonami ] oryginalnego składu posiada 2 wózki po 2 osie, zaś model posiada 2 wózki po 3 osie?.

Na zdjęciu panoramicznym jest zupełnie inny parowóz (American). Na kolejnym wymienionym zdjęciu jest I6, podczas gdy model tylko udaje parowóz I6 będąc de facto kopią Heavy Pacific. Ponadto niejednokrotnie nawet takie same parowozy były używane z różnymi tendrami.

 

[Jan Bednarczyk]

To zadam jeszcze takie pytanie, jaką pojemność w m3 wody miał tender 2 osiowy oraz 3 osiowy i ile ton węgla mieścił tender 2 osiowy oraz 3 osiowy?.

 

[Beobachter]

To zadam jeszcze takie pytanie, jaką pojemność w m3 wody miał tender 2 osiowy oraz 3 osiowy i ile ton węgla mieścił tender 2 osiowy oraz 3 osiowy?.

Domyślam się, że chodzi o tendry z wózkami 2 lub 3-osiowymi.
Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi, gdyż zależy to od wielu czynników. Wśród nich naturalnie bardzo istotne jest dopuszczalne fpdks danych linii obciążenie osi, ale także sama konstrukcja tendra, charakter trasy, możliwość uzupełniania wody podczas jazdy itd.
Przykładowo 4 osiowy tender lokomotywy I6 mógł maksymalnie zabrać 13,6 tony węgla i 34 m3 wody.
4 osiowy tender Pennsylvania lokomotywy K4s odpowiednio 16,4 t i 46 m3
6 osiowy tender Pennsylvania lokomotywy K4s miał maksymalnie 17 t i 79 m3.

 

[Andrzej Harassek]

Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi, gdyż zależy to od wielu czynników. Wśród nich naturalnie bardzo istotne jest dopuszczalne fpdks danych linii obciążenie osi, ale także sama konstrukcja tendra, charakter trasy, możliwość uzupełniania wody podczas jazdy itd.

Przyznam, że nie rozumiem. Fakt, że pytanie nie było bardzo precyzyjne, ale domyślam się, że koledze Janowi chodziło konkretnie o tendry tych dwóch lokomotyw, omawianych wyżej, tzn. tej na historycznym zdjęciu i tej, której model kolega Beobachter pokazał. Pojemność tendra zależy wyłącznie od konstrukcji tendra, dopuszczalny nacisk na oś na danej linii może ewentualnie ograniczyć możliwość pełnego wykorzystania tych możliwości i to wszystko, a już możliwość uzupełniania wody na trasie chyba nie ma niczego wspólnego z pojemnością tendra? Jeżeli, to raczej z możliwością użycia tendra o określonej pojemności. A przy okazji, co to jest?

dopuszczalne fpdks danych linii