Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3

[Beobachter]

Po tej krótkiej wycieczce za ocean czas wrócić do Niemiec. Koniec wojny oznaczał też koniec kolei poszczególnych krajów - nastąpiło ich zjednoczenie w ramach Deutsche Reichsbahn. Już w czasie wojny konieczność wyprodukowania standardowych lokomotyw dała o sobie znać, gdyż tylko w ten sposób można było zapewnić efektywną produkcję oraz zaopatrzenie w części zamienne i całość logistyki (dokładnie z takich właśnie przyczyn w Ameryce powstał USRA). Pierwszym parowozem takiego „przedstandardowego” typu był G12 ( czyli BR58, opisany już tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-854156 ), którego budowa była kontynuowana do 1924 roku. W 1918 roku powstał zespół standaryzacji lokomotyw Elna (Engerer Lokomotiv-Normen-Auschuß), w którym uczestniczyli przedstawiciele poszczególnych producentów oraz linii krajowych. Zadaniem było opracowanie spójnych norm dla wszystkich elementów konstrukcyjnych lokomotyw. W 1921 roku ministerstwo transportu powołało gremium fachowców, mających opracować podstawy konstrukcji przyszłych zestandaryzowanych parowozów dla kolei Niemiec. W1922 roku funkcję dyrektora departamentu lokomotyw w centralnym biurze kolei objął Richard Paul Wagner, który miał w okresie międzywojennym kluczowy wpływ na cały program budowy standardowych parowozów niemieckich. W związku z reparacjami wojennymi najpilniejszą potrzebą było zaopatrzenie kolei w dobre lokomotywy pospieszne. Założono, że cała infrastruktura zostanie zmodernizowana do tego stopnia, iż możliwe będzie stosowanie obciążenia osi do 20 ton, co zostało uwzględnione przy opracowaniu nowego parowozu. Wprawdzie największy wpływ na finalny projekt miały koleje Prus, ale uwzględniono wiele pozytywnych doświadczeń z innych regionów. I tak generalnie postanowiono odejść od, faworyzowanego na tych kolejach, układu osi 2-C-0 w połączeniu z wąskim długim paleniskiem, na rzecz znanych z Bawarii i Saksonii rozwiązań z szeroką skrzynią ogniową umieszczoną nad wspierającą ją osią toczną, czyli klasyczny układ Pacific. Ponadto generalnie miała być stosowana ostoja belkowa, zamiast blaszanej. Natomiast nie było (przynajmniej formalnie) decyzji co do tego, czy stosować preferowane przez fabryki Prus jednostopniowe rozprężanie pary, czy też dwustopniowe (jak w Bawarii, czy Saksonii). Rzecz w tym, że fabryki Bawarii i Saksonii posiadały duże doświadczenie w (bardziej skomplikowanym) przygotowywaniu takich projektów, niż (liczniejsze) fabryki Prus. A tymczasem polityczna przewaga leżała ewidentnie po stronie tych ostatnich. Aby uniknąć ew. pomówień o stronniczość postanowiono, celem testów, wyprodukować 10 parowozów z dwustopniowym (BR02) i 10 (BR01) z jednostopniowym rozprężaniem pary. Wyprodukowane jako pierwsze BR02 miały świadomie już w założeniu konstrukcyjnym okazać się gorsze od BR01. Dostrzegła do firma Maffei otrzymawszy wraz z zamówieniem na 2 lokomotywy ich dokumentację. Na wskazanie ewidentnego błędu konstrukcyjnego (za małe rozmiary rozrządu) odpowiedź centralnego biura brzmiała : „jak wam się nie podoba, to możemy skierować zlecenie do innego producenta”. Nic więc dziwnego, że BR02 wykazywała przewagę tylko przy bardzo dużym obciążeniu, co nie rekompensowało droższej konstrukcji i serwisowania.
Nie oznacza to, że BR01 była złą lokomotywą. Wręcz przeciwnie - wśród parowozów dwusilnikowych z jednostopniowym rozprężaniem pary należała do najbardziej udanych konstrukcji. Doświadczenia w trakcie eksploatacji skutkowały kolejnymi, drobnymi zmianami. I tak na przykład zmieniono średnicę kół tocznych przedniego wózka z 85 cm na 100 cm, co umożliwiło podwyższenie dopuszczalnej prędkości maksymalnej ze 120 km/godz do 130 km/godz. Bazujący na pruskiej P10 kocioł okazał się bardzo dobrym rozwiązaniem, wobec czego później był także stosowany w towarowych BR43 i BR44 ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855818 ).
Również po drugiej wojnie, po której jeden egzemplarz znalazł się w Polsce (Pm1), parowozy te były eksploatowane zarówno w zachodnich, jak i wschodnich Niemczech nawet do początku lat 80-tych.
Model firmy Rivarossi pochodzi z początku lat 80-tych i prezentuje wszystkie typowe zalety (dobre jakościowo odwzorowanie oryginału, cicha praca napędu itd.) jak i wady (np. silnik w kabinie) modeli firmy z tamtych lat. Ważąca 432 gramy lokomotywa reprezentuje ostatnią serię produkcyjną BR01 w barwach epoki III. Co ciekawe już w 1986 roku wycofano BR01 z oferty RR.
Możliwe, że konkurencja ze strony Roco, której 01 weszła na rynek w 1984 roku spowodowała taką decyzję. Jak by nie było, wersja Rivarossi do dziś, moim zdaniem, wygląda przyzwoicie oraz - co też nie jest bez znaczenia - pomimo intensywnej dawniej eksploatacji jest praktycznie bezawaryjna. Trzeba jednak przyznać, że jakość oznakowania parowozu odbiega od dzisiejszych standardów.

 

[Beobachter]

Kolejna lokomotywa w ramach niemieckiego programu standaryzacji powstała w 1927 roku i miała całkowicie inny charakter. Wprawdzie podstawowe założenia konstrukcyjne (ostoja belkowa, jednostopniowe rozprężanie pary w dwóch silnikach zewnętrznych sterowanych stawidłem Heusinger) były spełnione, ale kompaktowy tendrzak przetokowy naturalnie prezentuje się inaczej, niż lokomotywy trakcyjne. Wydaje się jednak, że zdecydowanie przeceniono zapotrzebowanie na taki typ parowozu - do dyspozycji było dużo starszych konstrukcji, które z powodzeniem jeszcze mogły być używane w charakterze lokomotyw manewrowych. Z tej też przyczyny wyprodukowano w sumie tylko 39 BR80. Wycofywanie z eksploatacji miało miejsce w latach 60-tych, choć niektóre pracowały w różnych prywatnych zakładach nawet o 10 lat dłużej. Relatywnie dużo spośród nich, bo aż 7, dotrwało do dziś. Ciekawa jest historia 80009, która została ocalona przed złomowaniem przez prywatną osobę w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Warunkiem jej nabycia było ... dostarczenie do państwowego punktu skupu takiej ilości złomu, która odpowiadała masie lokomotywy.
Wprawdzie BR80 jako prawdziwe lokomotywy nie zyskały specjalnej popularności, ale nadrobiły to z nawiązką jako modele w czasach socjalistycznych ( podobna historia przydarzyła się amerykańskim parowozom przetokowym C16a : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-861369 ). Ponieważ w ramach istniejącego w RWPG podziału zadań pomiędzy państwami produkcja modeli przypadła NRD, zestawy Piko znajdowały pod choinką dzieci z całego wschodniego bloku. Aby utrzymać poziom cenowy zaakceptowany przez władze centralne, musiano w tym podstawowym zestawie dokonać pewnych uproszczeń.
Zasilanie prądem nie odbywało się za pośrednictwem transformatora, lecz przy pomocy płaskiej baterii 4,5V. Prezentowana lokomotywa odzwierciedla epokę III dla kolei NRD, ale nie uwzględnia wszystkich szczegółów oryginału. I tak bardziej ortodoksyjni pedanci wśród modelarzy mogą monitować nieprawidłowy odstęp pomiędzy pierwszą i ostatnią osią wiązaną. Należy tu jednak zwrócić uwagę na względy praktyczne - cały zestaw zawierał też owal torów o bardzo ciasnych łukach (pamiętajmy o znikomym wówczas metrażu mieszkań !), a jak wiemy mniejszy rozstaw osi jest w takich sytuacjach korzystny. Ci najbardziej uważni spostrzegą też ewentualnie brak wiązarów łączących osie. Także w tym przypadku mówimy o rozwiązaniach bardzo pragmatycznych. Ponieważ model był dostarczany z zasilaniem bateryjnym 4,5V, rozwijał przy używaniu transformatora bardzo wysokie prędkości, zezwalające na bezpośrednią konkurencję z ICE 1 (sprawdziłem - wygrywa - co dowodziło przewagi techniki gospodarki planowej nad chaotycznym i nieprzewidywalnym kapitalizmem). Jak już wielokrotnie opisane, tak szybka rotacja kół powoduje radykalny przyrost sił bezwładności, powodowanych przez wirujące masy wiązarów. Inżynierowie Piko przewidzieli ten problem i zastosowali rozwiązanie napędu osi wiązanej przez koła zębate (czyli wzorowane na systemie Luttermöller). Zgodne z oryginałem jest połączenie korbowodu z ostatnią osią, która była osią pędną. Pomimo braku sterowania cyfrowego i głośniczka lokomotywę podczas jazdy dobrze słychać. Pozytywną cechą modelu jest bardzo uproszczone serwisowanie - po odkręceniu jednej śrubki mamy dostęp do wszystkich mechanizmów.
Ważący 118 gram parowóz ma silnik w dolnej części, nie posiadającej szyb w okienkach, kabiny.
Ten brak szyb oraz dobry przepływ powietrza od strony podwozia zapewnia lepsze chłodzenie silnika, którego bilans cieplny przy pracy z napięciem 12V mógłby zostać zakłócony, bez tych zaawansowanych rozwiązań.
Na ostatnich zdjęciach starałem się odtworzyć klimat socjalistycznego modelarstwa kolejowego z lat 60-tych (tylko nie chciało mi się zmieniać szyn na pochodzące z tamtych czasów).

 

[Andrzej Harassek]

Również po drugiej wojnie, po której jeden egzemplarz znalazł się w Polsce (Pm1)

Widzę, że Kolega Beobachter też tak uważa. Ja mam co do tego ogromne wątpliwości. Czy Kolega ma jakieś przekonujące dowody na poparcie tej tezy? Słyszałem o (podobno) zachowanej w Polsce książce kotłowej tego parowozu, być może cały parowóz faktycznie po 1945 roku pozostał na terenach Polski, może nawet był formalnie przyjęty na stan PKP, jednak nie przekonują mnie tezy, że był na PKP eksploatowany, a po jakimś czasie (po jakiejś przebudowie?) został przenumerowany i zakwalifikowany do serii Pm2 (niektórzy twierdzą, że jako Pm2-35). Ciekaw jestem, czy Kolega Beobachter ma jakieś nieznane mi informacje, a może nawet widział jakieś dokumenty na ten temat?

Co ciekawe już w 1986 roku wycofano BR01 z oferty RR.
Możliwe, że konkurencja ze strony Roco, której 01 weszła na rynek w 1984 roku spowodowała taką decyzję.

Modele parowozów BR 01 produkowało w różnych latach wiele firm, Roco nie było tu jedyną konkurencją Rivarossiego. Być może włoska firma uznała, że przy licznych wyrobach różnych konkurentów nie ma sensu modernizować starego rozwiązania, a tym bardziej opracowywać nowej konstrukcji modelu. Kilka-kilkanaście lat temu bardzo ładny model tego parowozu produkowała amerykańska firma Precision Craft Models. Ja mam wersję DB, ale były też inne wersje. Z tego, co wiem, był to jedyny model taboru europejskiego w ofercie PCM. Mam nadzieję, że Kolega Beobachter wybaczy mi dwie fotki mojego modelu:

Kolejny, ciekawy zabytek przedstawił Kolega Beobachter w następnym wpisie. Jednak wątpliwości budzi u mnie stwierdzenie:

Aby utrzymać poziom cenowy zaakceptowany przez władze centralne, musiano w tym podstawowym zestawie dokonać pewnych uproszczeń.

Jakoś nie chce mi się wierzyć, że to było powodem takiego uproszczenia modelu. W tej wersji BR 80 Piko był sprzedawany wyłącznie w zabawkowych zestawach startowych, jakiego przykład Kolega Beobachter pokazał. Sam w wieku kilku lat dostałem taki zestaw z szarym parowozem i dwiema węglarkami bez żadnych oznaczeń, jak na powyższych zdjęciach. Ale w tym samym czasie Piko produkowało również modelową wersję tego parowozu, z prawidłowo odwzorowanymi trzema osiami wiązanymi, wiązarami i pełnym rozrządem - takiego modelu niestety nigdy nie miałem. Trudno też mi się zgodzić z tezą, że tak wyglądał

klimat socjalistycznego modelarstwa kolejowego z lat 60-tych

O modelowej wersji BR 80 już wspomniałem, a klimat modelarstwa kolejowego (a nie dziecięcej zabawy kolejką) tworzyły w tym czasie raczej modele takie, jak pokazane na drugim planie zdjęć Kolegi Beobachtera. Taki BR 50, jak na tych fotkach, dostałem od ojca około roku 1960. wraz z kilkoma wagonami, znacznie wierniej odwzorowującymi oryginały, niż te węglarki z zestawu startowego. Modelom tym oczywiście bardzo daleko współczesnych, ale równie daleko im do zabawek, jak ta dwuosiowa BR 80. Mogę natomiast pozazdrościć Koledze zachowanych w tak dobrym stanie zabytkowych modeli. Moje niestety uległy praktycznie całkowitej destrukcji w wyniku intensywnej zabawy.

 

[Beobachter]

Widzę, że Kolega Beobachter też tak uważa. Ja mam co do tego ogromne wątpliwości. Czy Kolega ma jakieś przekonujące dowody na poparcie tej tezy?

Informacja pochodzi z książki Jana Piwońskiego „Parowozy kolei polskich”. Znalazłem na tym forum niegdysiejszą dyskusję o tym, czy BR01 znalazła się w Polsce, czy też nie. Nie posiadam wystarczających kompetencji, aby się w niej udzielać

Roco nie było tu jedyną konkurencją Rivarossiego

Naturalnie. Tylko że to właśnie Roco krótko po wprowadzeniu 01 przez RR wprowadziło własny model, stąd moje spekulacje na ten temat.

Mam nadzieję, że Kolega Beobachter wybaczy mi dwie fotki mojego modelu:

Wybaczy ? Wręcz zachęcam do prezentowania pasujących do tematu modeli - to wzbogaca wątek.

Jakoś nie chce mi się wierzyć, że to było powodem takiego uproszczenia modelu.

Ależ oczywiście nie ! Ponieważ posiadane przeze mnie BR80 trudno nazwać modelami pozwoliłem sobie ... mniej serio potraktować temat od momentu, gdy zaczyna się ich opis.

Mogę natomiast pozazdrościć Koledze zachowanych w tak dobrym stanie zabytkowych modeli. Moje niestety uległy praktycznie całkowitej destrukcji w wyniku intensywnej zabawy.

Nie ma problemu - jedną E69 (w dobrym stanie) i jedną BR89 (w miarę przyzwoita) mogę podarować

 

[Beobachter]

Opuścimy na krótko niemiecki program budowy lokomotyw standardowych i udamy się po raz pierwszy (i ostatni) do ojczyzny kolei, Wielkiej Brytanii. Koleje tego kraju charakteryzowały się dosyć restrykcyjnymi przepisami dotyczącymi skrajni, ale bardzo dobrą infrastrukturą dopuszczającą już na przełomie wieków wysokie obciążenia osi. Oznaczało to, że z jednej strony wagony miały nieco mniejsze niż na kontynencie wymiary (a więc były lżejsze), podczas gdy lokomotywy mogły generować porównywalny uciąg przy mniejszej ilości osi wiązanych.
Nic więc dziwnego, że parowozy z jedną tylko osią napędzaną były budowane aż do początku XX wieku. Charakterystyczna była też stylizacja parowozów, w której starano się zachować jak najbardziej czyste linie. Dlatego przez długi czas preferowane było nawet używanie cylindrów wewnętrznych - nic nie powinno zakłócać sylwetki lokomotywy. Z czasem naturalnie względy pragmatyczne wzięły górę i zewnętrzne cylindry i stawidła pojawiły się także tu, ale w dalszym ciągu wszelkie dodatkowe urządzenia i instalacje były ukrywane przed wzrokiem podróżnych.
Linie LMS (London, Midland and Scottish Railway) niejako „od zawsze” konkurowały na najbardziej prestiżowej trasie zjednoczonego królestwa, Londyn - Glasgow/Edinburgh, z kolejami LNER. W 1926 roku ekspres LMS, Royal Scot, był w dalszym ciągu prowadzony przez mocno już wysłużone lokomotywy 2-C, a nawet 2-B, co bardzo często powodowało konieczność używania trakcji podwójnej, czy wręcz potrójnej. Konieczne stało się zamówienie nowych, mocniejszych parowozów.
Najpierw wypożyczono od linii Great Western nowe parowozy 2-C serii „Castle” i poddano je intensywnym testom. Wprawdzie ogólnie nawet w Anglii była już tendencja do wprowadzania parowozów Pacific, lecz management LMS doszedł do wniosku, że nowoczesne 2-C, wykorzystujące w pełni możliwości skrajni oraz dopuszczalnego obciążenia osi, spełnią oczekiwania. W ten sposób powstały w 1927 roku parowozy serii Royal Scot. Wprawdzie ich konstrukcja była dość tradycyjna, z jednostopniowym rozprężaniem pary i stawidłem Heusinger, lecz dla zapewnienia spokojnego biegu przy wysokich prędkościach wyposażono je w 3 cylindry.
Jak zauważyliśmy, w przeciwieństwie do zwyczajów kontynentalnych, czy amerykańskich, w Anglii parowozy w dalszym ciągu otrzymywały własne nazwy. Royal Scot nie były może nowatorskie, lecz bardzo starannie opracowane i wykonane, co zapewniło im długą służbę. Połowa nowo budowanych lokomotyw otrzymała nazwy różnych regimentów armii szkockiej, a druga połowa odziedziczyła je po niegdysiejszych parowozach linii.
Parowozy tej serii stanowiły dumę LMS. Gdy więc otrzymano zaproszenie do wzięcia udziału w wystawie światowej w Chicago w 1933 roku wysłano tam ... kompletny pociąg Royal Scot, który po zakończeniu wystawy odbył jeszcze po północnoamerykańskich trasach podróż reklamową. Na całej, liczącej 17700 km trasie spotykał się z ogromnym zainteresowaniem lokalnych społeczności. Pociąg był naturalnie prowadzony przez parowóz o tej samej co on nazwie - Royal Scot. Formalnie była to pierwsza z tej serii lokomotywa. Formalnie, albowiem bezpośrednio przed wysłaniem składu w transoceaniczną podróż zamieniono nazwy najstarszej i najnowszej lokomotywy - tym sposobem ta najmłodsza otrzymała nazwę najstarszej i na odwrót. Przyczyną była naturalnie chęć uniknięcia ew. problemów technicznych podczas tej prestiżowej wyprawy, których prawdopodobieństwo w przypadku „protoplasty” serii byłoby większe.
Można jeszcze dodać, że parowóz był transportowany w częściach, gdyż inaczej nie dałoby się go wówczas załadować na statek.
Ważący 374 gramy model został wyprodukowany w 1980 roku przez firmę Rivarossi i raczej wiernie odwzorowuje oryginał. Umieszczony w tendrze silnik napędza przez wał kardana osie wiązane lokomotywy. Praca napędu nie jest specjalnie cicha, ale również przy niższych prędkościach płynna. Wyposażona na 2 kołach w gumki trakcyjne lokomotywa jeździ bardzo pewnie, z dobrym odbiorem prądu. Parowóz Hector pozostaje moim jedynym reprezentantem kolei angielskich.

 

[Andrzej Harassek]

Niektóre parowozy kolei brytyjskich są bardzo ładne, niektóre wyjątkowo szpetne. Ten należy w mojej ocenie do pierwszej grupy. Ale najładniejszym dla mnie jest oczywiście Pacific serii A4, której reprezentantem był słynny "Mallard". Wiele lat temu miałem prawdziwą przyjemność jechać pociągiem prowadzonym przez inną maszynę tej serii, "Union of South Africa".

Nie znałem modeli brytyjskiego taboru produkcji Rivarossi, choć faktem też jest, że nigdy bliżej nie interesowałem się takimi modelami. Czy jest to model w wielkości H0 (1:87), czy 00 (1:76)? Czy wagony to też Rivarossi, w tej samej skali? A co do transportu oryginału do USA, to jakoś trudno mi uwierzyć, że w 1933 roku nie dało się całego parowozu (oczywiście bez tendra) załadować na statek.

 

[Beobachter]

A co do transportu oryginału do USA, to jakoś trudno mi uwierzyć, że w 1933 roku nie dało się całego parowozu (oczywiście bez tendra) załadować na statek.

”The locomotive was stowed in the hold of the vessel in three sections, while the eight coaches were firmly secured on deck, four aft and four forward”. Możliwe, że tak bardziej ogólnie, na większych statkach dało się to zrobić. Ale w tym przypadku napewno nie.

Czy jest to model w wielkości H0 (1:87), czy 00 (1:76)?

To nie jest skala 00. Podobno coś pośredniego między 00 i H0. Wagony też są Rivarossi. Ten model występował z dwoma nazwami - Royal Scot i właśnie Hector.

 

[hamulcowy]

Wiem, że to rzecz estetyki, ale dla mnie zdecydowana większość brytyjskich parowozów wygląda topornie, a do tego jeszcze te koszmarne tendry na wielkich kołach. Nie bardzo rozumiem też, dla czego w Europie rozwój napędów parowych (na rynki europejskie) lokomotyw poszedł w innym kierunku niż rozwój parowych napęów statków. I nie mam tu na myśli zamkniętych obiegów para-woda, ale jedno- i wielo-stopniowość rozprężania pary. Z termodynamicznego punktu widzenia, rezygnacja w parowozach z dwustopniowego rozprężania pary była rezygnacją z większej sprawności tych maszyn. Ciekawi mnie, jakie argumenty przemawiały za takim rozwiązaniem.

 

[Beobachter]

Wiem, że to rzecz estetyki, ale dla mnie zdecydowana większość brytyjskich parowozów wygląda topornie, a do tego jeszcze te koszmarne tendry na wielkich kołach. Nie bardzo rozumiem też, dla czego w Europie rozwój napędów parowych (na rynki europejskie) lokomotyw poszedł w innym kierunku niż rozwój parowych napęów statków. I nie mam tu na myśli zamkniętych obiegów para-woda, ale jedno- i wielo-stopniowość rozprężania pary. Z termodynamicznego punktu widzenia, rezygnacja w parowozach z dwustopniowego rozprężania pary była rezygnacją z większej sprawności tych maszyn. Ciekawi mnie, jakie argumenty przemawiały za takim rozwiązaniem.

To jest bardzo interesujące pytanie. Najpierw porównajmy podstawowe parametry okrętowego silnika parowego z możliwościami parowozu. Jako przykład można wziąć silnik parowy z trójstopniowym rozprężaniem pary i mocą adekwatną do potrzeb parowozu pospiesznego.
Taki właśnie silnik napędzał nowoczesne (wówczas), seryjnie produkowane w okresie wojny statki typu Liberty (pierwsze zdjęcie - z Wiki). Osiągał adekwatną moc 2500 KM. Pracował z prędkością obrotową 74/min. Przy takich obrotach klasyczna lokomotywa parowa, BR01 osiągała by prędkość prawie ... 28 km/ godz. Hmmm, trochę za wolno. Gdybyśmy odpowiednio zwiększyli obroty silnika tak, aby osiągać prędkość projektową (130 km/godz), siły bezwładności działające na jego mechanizmy zwiększyłyby się prawie 22-krotnie (!). Nawet gdyby projekt uwzględniał współczynnik bezpieczeństwa taki, jak w początkach konstrukcji maszyn parowych (~ 4), to i tak nasz silnik z pięknym hukiem rozpadł by się na kawałki przy prędkości lokomotywy ok. 60 km/godz.
To jednak tylko teoria. Silnik ten miał 6,4 metra długości, 5,8 wysokości oraz ważył 140 ton.
Wniosek - wolnoobrotowe, masywne silniki okrętowe, czy stacjonarne, pracujące w ustalonych warunkach godzinami, a nawet całymi dniami mają wprawdzie wyższą sprawność, ale nie nadają się do zmiennych warunków pracy i wysokich obrotów typowych dla lądowych środków transportu. Choć dziś i na morzu i na lądzie używa się silników spalania wewnętrznego, te relacje pozostały bez zasadniczych zmian.
Wróćmy jednak do parowozów. Jedno z wymagań to ograniczenia wielkości silników (skrajnia, ew. przestrzeń wewnątrz ostoi). Przedstawiona powyżej seria Royal Scot nie mogła mieć dwustopniowego rozprężania pary, gdyż dla silników niskiego ciśnienia było zbyt mało miejsca wewnątrz ostoi, a na zewnątrz brakowało go ze względu na bardziej rygorystyczne w Anglii przepisy dotyczące skrajni. Pamiętajmy, że pozycja silników parowych musiała uwzględniać ew. wychylenia przednich kół tocznych (taki efekt widzieliśmy już tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866845 ). Uwzględniając te ograniczenia przestrzenne może maksymalnie stosować dwustopniowe rozprężanie pary - na silniki trzeciego stopnia już w żadnym razie nie ma miejsca. Takie też rozwiązanie było używane w tradycyjnej szkole bawarskiej (wielokrotnie już opisanej), saksońskiej, ale także we Francji, gdzie aż do końca wieku pary było dalej z dobrymi efektami doskonalone. Mankamentem tego rozwiązania były jednak wyższe koszty samych mechanizmów oraz wyższe koszty serwisowania. Należy tu pamiętać, że serwisowanie parowozu to nie regularne przeglądy po 10 czy 15 tysiącach kilometrów, ale regularne smarowanie łożysk itd. po każdych kilkuset kilometrach. A dostęp do znajdujących się wewnątrz ostoi cylindrów był ... dość skomplikowany. Ponadto sama obsługa takiego parowozu wymagała od załogi umiejętności na zdecydowanie wyższym poziomie (spotkaliśmy się już z przykładem takiego problemu tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859377 ). Pamiętajmy też, że jednym z największych problemów dla parowozów było samo wystartowania całego pociągu (opór statyczny jest większy, od dynamicznego). A tymczasem silniki wysokiego ciśnienia z definicji miały mniejszą średnicę w przypadku dwustopniowego rozprężania pary, a więc generowały też mniejszą siłę, niż w przypadku prostszej (jednostopniowej) konstrukcji. Aby temu zaradzić montowano dodatkowe urządzenia umożliwiające zasilanie w momencie startu także silników niskiego ciśnienia parą bezpośrednio z kotła. Było to skuteczne, ale powodowało dodatkową komplikację konstrukcji.
Oczywiście testowano też rozwiązania polegające na zwiększeniu ciśnienia pary (tak jak właśnie w silnikach okrętowych, do ok. 60 atmosfer). Rzecz w tym, że w przeciwieństwie do tych ostatnich, gdzie masa i przestrzeń nie odgrywały aż takiej roli, a same silniki i kotły pracowały głównie w warunkach stałych, mechanizmy lokomotyw muszą działać w warunkach zmiennych, a do tego są narażone na znacznie większy stres mechaniczny (podczas poruszania się po torach występują bardzo duże przyspieszenia pionowe wynikające z nierówności samych torów oraz „uderzeń” na połączeniach szyn). Wyniki wszystkich takich testów (w Niemczech, Anglii, USA) były generalnie negatywne - kotły ulegały przy takich ciśnieniach szybkiemu uszkodzeniu. Również jeden egzemplarz Royal Scot został tak przerobiony, ale pęknięcie przewodu parowego ze skutkiem śmiertelnym dla jednego członka obsady parowozu zakończyło testy i lokomotywę przywrócono to stanu pierwotnego.

 

[hamulcowy]

Hmm. Argument z "liberciakiem" nie jest najlepszy. Torpedowce z I wojny światowej miały dwie trzycylindrowe maszyny, i przy 340 obrotach chodziły 25 węzłów. Statki typu Liberty wyciągały 11 węzłów. A parowozy typu Garratt? Afryka, Nowa Zelandia i Australia, tak z grubsza licząc na tym jeździła.

 

[Beobachter]

Hmm. Argument z "liberciakiem" nie jest najlepszy. Torpedowce z I wojny światowej miały dwie trzycylindrowe maszyny, i przy 340 obrotach chodziły 25 węzłów. Statki typu Liberty wyciągały 11 węzłów. A parowozy typu Garratt? Afryka, Nowa Zelandia i Australia, tak z grubsza licząc na tym jeździła.

Pozwolę sobie przypomnieć, że w przypadku okrętów wojennych ekonomia nie jest priorytetem.
Nie wiem, jak duże (wymiary) i jak ciężkie były te silniki torpedowców, więc trudno mi ocenić, czy by się nadawały do parowozów. Nawet jednak bez tych informacji sądzę że nie (tak na 99,9%).
Parowozy Garratt to technicznie dwa niezależne parowozy ze wspólnym kotłem. Problematyka pozostaje więc taka sama, jak dla „normalnych„ parowozów.

 

[Beobachter]

W 1928 roku program budowy lokomotyw standardowych w Niemczech wzbogacił się o kilka nowych serii parowozów. Jedna z nich to BR24, przewidziana do prowadzenia lekkich pociągów osobowych na trasach lokalnych. Konstrukcyjnie parowozy te były w wysokim stopniu zunifikowane z BR64 - kocioł, silniki, napęd a nawet układ jezdny (za wyjątkiem tylnej osi tocznej BR64) były identyczne i wzajemnie wymienne. Przednia oś toczna była osadzona w wózku Bissel, osie wiązane na stałe osadzone w ostoi, przy czym oś środkowa miała zwężone o 15 mm obręcze. BR24 były dobrymi lokomotywami, łatwymi w obsłudze i niezawodnymi, ale zapotrzebowanie na taki typ parowozów nie było zbyt wielkie, bo w dalszym ciągu koleje miały do dyspozycji dużo starszych, ciągle sprawnych jednostek. Po drugiej wojnie 34 BR24 pozostały w Polsce, gdzie otrzymały symbol Oi2 i prowadziły pociągi pasażerskie oraz towarowe.
Model został wyprodukowany w latach 60-tych ubiegłego wieku przez firmę Gützold.
Ważąca 282 gramy lokomotywa jest - podobnie jak oryginał - w najwyższym stopniu zestandaryzowana z BR64 tej samej firmy. Umieszczony w kabinie silnik przekazuje napęd przekładnią ślimakową na koła wiązane. Pomimo braku gumek trakcyjnych odbiór prądu (tylko z 2 osi) jest raczej słaby - może się zdarzyć, że prowadzony przez BR24 pociąg na zwrotnicy wykona nagle hamowanie awaryjne. Praca napędu nie jest wprawdzie cicha, ale nie jest też przesadnie płynna. Niewątpliwą zaletą jest niezawodność oraz łatwe serwisowanie. Rozebranie lokomotywy to wykręcenia raptem dwóch śrubek, plastikowe nadwozie można myć bez obawy o uszkodzenie jakichś dodatkowych elementów, gdyż takowych brak.

 

[Andrzej Harassek]

Kolejny, fajny zabytek pokazał kolega Beobachter. Ja niestety, takiego akurat nigdy nie miałem, miałem natomiast BR 64 i BR 75, ale to też przeszłość. W wieku kilku-kilkunastu lat tak bardzo nie dbałem o modele, jak później.

Ważąca 282 gramy lokomotywa jest - podobnie jak oryginał - w najwyższym stopniu zestandaryzowana z BR64 tej samej firmy.

Jak też z BR 75, tej samej firmy, mimo, że ta ostatnia w oryginale była zupełnie inną lokomotywą, miała też inne wymiary (rozstaw osi i średnica kół). Ale w latach 1960. producentowi dość w sumie prostych modeli to tak bardzo nie przeszkadzało.

Modele parowozów BR 24 produkowało oczywiście także parę innych firm, w tym Roco, które swego czasu wypuściło wersję PKP, jako Oi2-32. Co ciekawe, była to jedna z nielicznych prób tego producenta odwzorowania polskiej wersji tego parowozu, z uwzględnieniem niektórych modyfikacji, dokonanych w trakcie eksploatacji parowozów na PKP. Przede wszystkim usunięto podgrzewacz wody Knorra z dymnicy, zlikwidowano też dzwon. Z przodu zamontowane większe reflektory, choć do typowych polskich "garnków" trochę im brakuje, nie mają też czerwonych świateł. Niestety, na tym w zasadzie zmiany się kończą, na tendrze reflektory pozostawiono w oryginalnym miejscu, nie przenosząc ich, jak było zwykle na PKP, na skrzynię narzędziową. Zachęcony wcześniej przez autora wątku pozwoliłem sobie wrzucić dwie fotki mojego modelu.

 

[Beobachter]

Po przedstawieniu BR24 poznamy jej „siostrę”, BR64. Podczas obrad ELNA w 1925 roku w Monachium tematem była lokomotywa do prowadzenia pociągów osobowych na liniach lokalnych. Rozważane było opracowanie parowozu z tendrem lub tendrzaka. Ponieważ szacowne gremium nie mogło dojść do porozumienia co do preferowanego rozwiązania, postanowiono poprosić o opinie lokalne dyrekcje kolei. Region Prus Wschodnich wypowiedział się na rzecz lokomotywy z tendrem (większy zasięg), region Frankfurt preferował tendrzaka.
W efekcie opracowano równolegle obydwa rozwiązania. Sądząc po ilości wyprodukowanych parowozów BR64 cieszyła się większym zainteresowaniem. 24 lokomotywy tego typu były po drugiej wojnie eksploatowane przez PKP pod nazwą OKl2. Podobnie, jak prawie identyczne parowozy BR24, były to udane konstrukcje - ich służba zakończyła się dopiero w latach 70-tych.
Ważący 256 gram model pochodzi, tak jak uprzednio opisany, z lat 60-tych ubiegłego wieku. Uwzględniając to, kiedy parowóz powstał trzeba przyznać, że jakość oznakowania jest na zupełnie orzyzwoity, poziomie (widać w powiększeniu). Daleko posunięta standaryzacja firmy Gützold odbiega jednak od wzorca - kotły tych lokomotyw nie są wymienne. W modelu BR64 kocioł stanowi jeden odlew z kabiną załogi, podczas gdy w BR24 są to oddzielne elementy. Parametry użytkowe są praktycznie identyczne z przedstawionymi wczoraj. To podobieństwo ma swoje zalety - gdy skład jest zbyt ciężki można użyć BR64 i BR24 w trakcji podwójnej. Zaletą takiego rozwiązania, oprócz większego uciągu, jest to, że utrata prądu przestaje być problemem - gdy jedna lokomotywa straci kontakt, druga ją jeszcze kawałek popchnie, albo pociągnie i tak wspólnie pokonają trudne miejsce.

 

[Beobachter]

Uprzednio przedstawione lokomotywy dla kolei lokalnych miały dopuszczalny nacisk osi 15 ton.
W oryginalnym planie przewidywane było równolegle wprowadzenie większych lokomotyw, o nacisku osi 20 ton, dla pociągów osobowych i pospiesznych na liniach głównych. Miały to być parowozy z tendrem (układ osi 2-C ), które z czasem miały zastąpić P8 oraz, bazujące na tych samych komponentach, tendrzaki o układzie osi 2-C-2. Oznakowanie przewidziane dla nich to BR20, dla tendrzaków BR62. Jak wiemy BR20 nigdy nie zostały nawet zaprojektowane. Inny los spotkał BR62 - już w 1928 roku firma Henschel wyprodukowała 15 parowozów. Dwa pierwsze rozpoczęły służbę w dyrekcji Düsseldorf, obsługując linie do Wuppertalu i Solingen. Zasadniczo BR62 były przewidziane do ciągnięcia pociągów pospiesznych na krótkich trasach głównych, w tym na odcinkach prowadzących do granicy kraju (np. Akwizgran - granica z Belgią). Sęk w tym, że zapotrzebowanie na tak wyspecjalizowane lokomotywy było znikome. Czy to z tej przyczyny, czy Henschel wymagał zbyt wysokiej ceny, czy też przyczyną był światowy kryzys, trudno powiedzieć, ale faktem jest, że parowozy przez kilka lat nie były odbierane przez koleje niemieckie. Dopiero w 1932 roku doszło do porozumienia i przekazania ich do służby. Wg. literatury były to bardzo udane konstrukcje, należące do najlepszych w programie standardowych lokomotyw Niemiec. Zwiększony odstęp pomiędzy 2 i 3 osią wiązaną pozwolił na optymalne ukształtowanie paleniska i skrzyni ogniowej. Dwuosiowe wózki z przodu i z tyłu umożliwiły pewne prowadzenie przy jeździe w obydwu kierunkach. Ponieważ całość zapasów była umieszczona z tyłu, nie następowała zmiana obciążenia osi wiązanych zależnie od poziomu zapasów, a widok do przodu nie był ograniczony zbiornikami wody. Udany kocioł BR62 był później używany także w parowozach serii BR85. Silniki były takie same, jak w parowozach BR44 pierwszej serii.
Bardzo dokładnie wykonany model firmy Liliput był produkowany od 1997 roku. Ważąca 480 gram lokomotywa robi znakomite wrażenie, z dokładnym odwzorowaniem wielu szczegółów (ze względu na „pudełkowy” żywot mojego modelu elementy do montażu dodatkowego dalej tkwią w opakowaniu). Praca układu napędowego jest prawie niesłyszalna - głośniejsze jest już stukanie kół na połączeniach szyn. Sterowanie prędkością, także przy jej najniższych wartościach, jest precyzyjne, jazda płynna, odbiór prądu na najwyższym poziomie. Małym mankamentem jest to, że przy wyższych prędkościach tylny wózek może się na nierównościach toru wykoleić.

 

[Andrzej Harassek]

Podobnie, jak modele BR 24, o których wspomniałem poprzednio, również modele parowozów BR 64 były produkowane przez wiele firm, w tym Roco. I podobnie, jak w wypadku BR 24, Roco wypuściło model w oznaczeniach PKP. Tym razem jednak, niestety, model nie został spolszczony i poza malowaniem i oznaczeniami, nie różni się od wersji oryginalnej. Dlatego też model można traktować jako w miarę prawidłowy tylko dla wczesnych lat epoki III i tak właśnie jest oznaczony: OKl2-21 z parowozowni Korsze, data rewizji nie jest opisana (Roco 62204). Mój model, podobnie, jak oryginał, jest przystosowany do jazdy z pociągiem w obu kierunkach, dlatego też ma zamontowane sprzęgi na obu końcach.

BR 62 to rzeczywiście ciekawa konstrukcja. Modelu nie mam, ale za to w 1994 roku miałem okazję przejechać się pociągiem prowadzonym zachowaną maszyną o numerze 62 1015-7 (wg oznaczeń DR z lat 1970.-80. - IV epoka modelarska) w ramach tzw. "Plandampf" czyli obsługi rozkładowych pociągów trakcją parową, zamiast spalinową lub elektryczną. Tak wyglądał wtedy ten parowóz:

 

[Beobachter]

Zapraszam na wycieczkę do słonecznej Italii, gdzie najpierw cofniemy się nieco w czasie, do roku 1911. W tym właśnie roku odbyła się międzynarodowa wystawa w Turynie, na której rosnące w siłę państwo półwyspu Apenińskiego chciało dumnie zaprezentować swój przemysł kolejowy. Duży, nowoczesny parowóz pospieszny o wysokiej mocy i prędkości maksymalnej byłby odpowiednim eksponatem. Sęk w tym, że w przeciwieństwie do Niemiec czy Francji, Włochy takich parowozów nie posiadały. Seria 680 (później przerabiana na przedstawioną już 685 : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-868535 ) była z estetycznego punktu widzenia niewątpliwie udana, ale w porównaniu choćby z S3/6 po prostu niezbyt imponująca. A do tego nie posiadała atrybutu, który w tamtych latach uznawany był za nieomal obowiązkowy dla nowoczesnych parowozów pospiesznych - układu osi Pacific.
Tak więc w myśl znanego nam przysłowia „zastaw się, a postaw się” podjęto decyzję o skonstruowaniu dużej, reprezentacyjnej lokomotywy 2-C-1. Tak powstały parowozy serii 690, których pierwsze 9 egzemplarzy wyprodukowano w 1911 roku. Czterocylindrowy napęd na parę przegrzaną (jednostopniowe rozprężanie pary) miał zapewnić spokojny bieg również przy wyższych prędkościach. Problem w tym, że parowóz miał obciążenie osi 17 ton, a prawie wszystkie linie półwyspu były przystosowane do maksymalnego obciążenia 15 ton.
Nie bardzo więc było gdzie 690 używać. Ale w 1914 roku trasa Mediolan Bolonia została odpowiednio unowocześniona i dostosowana, więc zamówiono dodatkowe 24 parowozy tego typu. Pech chciał, że dopiero teraz można było sprawdzić, jak się naprawdę spisują na czele ciężkich pociągów pospiesznych. Tu nastąpiło wielkie rozczarowanie - kocioł nie był w stanie dostarczyć wystarczającej ilości pary, aby parowóz mógł prowadzić pociąg z prędkością przekraczającą 100 km/ godz.
W 1926 roku zaproponowano modyfikację lokomotyw tak, aby w końcu spełniły oczekiwania. W tym celu testowo zamontowano kocioł parowozu serii 746, co wymagało przedłużenia ostoi i zwiększenia rozstawu osi. Ponadto zastosowano wiele innych udoskonaleń, takich jak np. podgrzewacz wody zasilającej systemu Knorr. Dokonane zmiany okazały się bardzo korzystne, więc odpowiednio zmodyfikowano wszystkie pozostałe parowozy serii 690.Tak w wyniku modyfikacji 690 w 1928 roku powstała seria 691, której obciążenie osi wzrosło o kolejne 3, do 20 ton. Ciężar nowego parowozu ograniczał jego zastosowanie do niektórych tylko tras (Mediolan-Chiasso, Mediolan-Wenecja i Rzym-Neapol).
Przeprowadzone usprawnienia i zmiany pozwoliły na zwiększenie mocy z ok. 1400 KM do 1845 KM, co w końcu doprowadziło do osiągnięcia oczekiwanych parametrów. Parowóz o numerze 691011 ustanowił włoski rekord prędkości dla trakcji parowej osiągając 150 km/ godz na trasie Mediolan - Wenecja. Lokomotywy 691 były ostatnią serią parowozów pospiesznych kolei włoskich, gdyż postępująca elektryfikacja przyczyniła się do relatywnie szybkiego zakończenia wieku pary w tym kraju - ostatnie 691 zostały wycofane z eksploatacji ok. roku 1960. Lokomotywa 691022, będąca pierwowzorem prezentowanego modelu, została zachowana w muzeum kolei w Mediolanie.
Sam model został wyprodukowany przez firmę OsKar kilka lat temu. Ważąca 366 gram lokomotywa jest, jak zwykle w przypadku tej firmy, bardzo starannie wykonana. Wyposażona w kompletną elektronikę jeździ bardzo płynnie i pewnie w całym zakresie prędkości. Dźwięk systemu akustycznego jest OK, aczkolwiek nie osiąga jakości niektórych modeli lokomotyw amerykańskich (np. znakomicie wykonana TTT, która po moich korektach też dobrze jeździ : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855395 ). Umieszczony w kotle silnik napędza osie wiązane (jedna z gumkami trakcyjnymi). Pewnym ograniczeniem jest brak możliwości przechodzenia przez ciasne łuki (minimum r4). Jakość odbioru prądu nie wymaga komentarza - jest na najwyższym poziomie.

 

[Andrzej Harassek]

Nie bardzo znam parowozy włoskie, ale ten wygląda na prawdę nieźle, jeden z najładniejszych spośród wszystkich dotychczas prezentowanych w tym wątku. Zwraca uwagę stosunkowo rzadko w Europie stosowane (poza Wlk. Brytanią, Francją i ZSRR) rozwiązanie tylnego półwózka z zewnętrznymi łożyskami osiowymi. Ale na pierwszym zdjęciu, w zestawieniu z bawarską, to chyba jakaś inna lokomotywa?

Dźwięk systemu akustycznego jest OK

Domyślam się, że model był fabrycznie wyposażony w dekoder dźwiękowy? Jakiej firmy?

brak możliwości przechodzenia przez ciasne łuki (minimum r4)

R4 którego producenta i jaki to promień?

 

[Pawelec PKP]

Zapraszam na wycieczkę do słonecznej Italii, gdzie najpierw cofniemy się nieco w czasie, do roku 1911. W tym właśnie roku odbyła się międzynarodowa wystawa w Turynie, na której rosnące w siłę państwo półwyspu Apenińskiego chciało dumnie zaprezentować swój przemysł kolejowy. Duży, nowoczesny parowóz pospieszny o wysokiej mocy i prędkości maksymalnej byłby odpowiednim eksponatem. Sęk w tym, że w przeciwieństwie do Niemiec czy Francji, Włochy takich parowozów nie posiadały. Seria 680 (później przerabiana na przedstawioną już 685 : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-868535 ) była z estetycznego punktu widzenia niewątpliwie udana, ale w porównaniu choćby z S3/6 po prostu niezbyt imponująca. A do tego nie posiadała atrybutu, który w tamtych latach uznawany był za nieomal obowiązkowy dla nowoczesnych parowozów pospiesznych - układu osi Pacific.
Tak więc w myśl znanego nam przysłowia „zastaw się, a postaw się” podjęto decyzję o skonstruowaniu dużej, reprezentacyjnej lokomotywy 2-C-1. Tak powstały parowozy serii 690, których pierwsze 9 egzemplarzy wyprodukowano w 1911 roku. Czterocylindrowy napęd na parę przegrzaną (jednostopniowe rozprężanie pary) miał zapewnić spokojny bieg również przy wyższych prędkościach. Problem w tym, że parowóz miał obciążenie osi 17 ton, a prawie wszystkie linie półwyspu były przystosowane do maksymalnego obciążenia 15 ton.
Nie bardzo więc było gdzie 690 używać. Ale w 1914 roku trasa Mediolan Bolonia została odpowiednio unowocześniona i dostosowana, więc zamówiono dodatkowe 24 parowozy tego typu. Pech chciał, że dopiero teraz można było sprawdzić, jak się naprawdę spisują na czele ciężkich pociągów pospiesznych. Tu nastąpiło wielkie rozczarowanie - kocioł nie był w stanie dostarczyć wystarczającej ilości pary, aby parowóz mógł prowadzić pociąg z prędkością przekraczającą 100 km/ godz.
W 1926 roku zaproponowano modyfikację lokomotyw tak, aby w końcu spełniły oczekiwania. W tym celu testowo zamontowano kocioł parowozu serii 746, co wymagało przedłużenia ostoi i zwiększenia rozstawu osi. Ponadto zastosowano wiele innych udoskonaleń, takich jak np. podgrzewacz wody zasilającej systemu Knorr. Dokonane zmiany okazały się bardzo korzystne, więc odpowiednio zmodyfikowano wszystkie pozostałe parowozy serii 690.Tak w wyniku modyfikacji 690 w 1928 roku powstała seria 691, której obciążenie osi wzrosło o kolejne 3, do 20 ton. Ciężar nowego parowozu ograniczał jego zastosowanie do niektórych tylko tras (Mediolan-Chiasso, Mediolan-Wenecja i Rzym-Neapol).
Przeprowadzone usprawnienia i zmiany pozwoliły na zwiększenie mocy z ok. 1400 KM do 1845 KM, co w końcu doprowadziło do osiągnięcia oczekiwanych parametrów. Parowóz o numerze 691011 ustanowił włoski rekord prędkości dla trakcji parowej osiągając 150 km/ godz na trasie Mediolan - Wenecja. Lokomotywy 691 były ostatnią serią parowozów pospiesznych kolei włoskich, gdyż postępująca elektryfikacja przyczyniła się do relatywnie szybkiego zakończenia wieku pary w tym kraju - ostatnie 691 zostały wycofane z eksploatacji ok. roku 1960. Lokomotywa 691022, będąca pierwowzorem prezentowanego modelu, została zachowana w muzeum kolei w Mediolanie.
Sam model został wyprodukowany przez firmę OsKar kilka lat temu. Ważąca 366 gram lokomotywa jest, jak zwykle w przypadku tej firmy, bardzo starannie wykonana. Wyposażona w kompletną elektronikę jeździ bardzo płynnie i pewnie w całym zakresie prędkości. Dźwięk systemu akustycznego jest OK, aczkolwiek nie osiąga jakości niektórych modeli lokomotyw amerykańskich (np. znakomicie wykonana TTT, która po moich korektach też dobrze jeździ : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855395 ). Umieszczony w kotle silnik napędza osie wiązane (jedna z gumkami trakcyjnymi). Pewnym ograniczeniem jest brak możliwości przechodzenia przez ciasne łuki (minimum r4). Jakość odbioru prądu nie wymaga komentarza - jest na najwyższym poziomie.

Bardzo piękne parowozy Najpiękniejsze maszyny parowe na południu Europy Dziękuje za prezentacje ...
Parowozy FS 685 i FS 691 to moje ulubione włoskie parowozy Tylko mam pytanko: Gdzie można kupić model Oskar`a FS 691 ?

 

[Beobachter]

Ale na pierwszym zdjęciu, w zestawieniu z bawarską, to chyba jakaś inna lokomotywa?

Naturalnie - to 685 (już wcześniej przedstawiona), co nawiązuje do początku tekstu.

Domyślam się, że model był fabrycznie wyposażony w dekoder dźwiękowy? Jakiej firmy?

Tak było. ESU LokSound V4.0

R4 którego producenta i jaki to promień?

Porównałem do Roco. W/g instrukcji minimalny promień to 435 mm. Moim zdaniem powinno być jednak więcej, bo opory podczas pokonywania podobnego łuku u mnie na tyle istotne, że po wyjechaniu na prostą lokomotywa wyraźnie przyspiesza (na sporo większym łuku testowym tego nie było).

Dziękuje za prezentacje ...

Cała przyjemność po mojej stronie

Tylko mam pytanko: Gdzie można kupić model Oskar`a FS 691 ?

Ja sprowadzałem kilka lat temu z Włoch (tamtejsze sklepy często prowadzą sprzedaż wysyłkową).
Nie jestem jednak pewny, czy OsKar jeszcze istnieje jako firma. Ale nowe lokomotywy są jeszcze oferowane. Najprostsza droga to naturalnie ebay.
Tam też często są oferty sklepów. Tylko często oferty są ograniczone do języka włoskiego. Dlatego lepszy skutek poszukiwań można osiągnąć wpisując hasło w ich języku. Ja wpisałem testowo „locomotiva vapore h0 691” i pojawiło się kilka ofert (w tym też starsze Rivarossi ... ale to taka, albo nawet większa różnica poziomów, jak między wcześniej przedstawionymi 625 RR i 640 OsKar).
Powodzenia - moim zdaniem warto