• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Makieta domowa Janów Pomorski - reaktywacja

OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Ferie się skończyły, dzieci wróciły do szkół, a dla nas nastał czas aby wznowić prace modelarskie.

A zatem wracamy w miejscu, którym przerwaliśmy prace. Od spodu skrzynki zostały odpowiednio wzmocnione 6-ma dodatkowymi poprzeczkami. Ich boki zostały zaszpachlowane, przeszlifowane i ponownie pomalowane. Pierwsza warstwa farby po szlifowaniu (Dulux Rapidry) została nałożona miękkim wałkiem, a po wyschnięciu przeszlifowana na mokro papierem 400. Producent sugeruje aby do wałka nie rozcieńczać farby. Ja jednak kolejne dwie cienkie warstwy nakładałem wałkiem zwilżyłem wcześniej w wodzie. Dało to gładszą i jedynie lekko satynową powierzchnię, którą można zobaczyć na zdjęciu:

11-1 - Boczna ścianka po pomalowaniu.jpg


Mając tę część za sobą mogę wreszcie, po ok. 6 miesiącach od rozpoczęcia prac nad projektem, wbić w ziemię łopatę i ułożyć pierwszy rozjazd. Ale zanim to zrobimy wróćmy na chwilę do projektu. Na skrzynce C, od której planuję rozpocząć układanie, mamy punkt styku 3 rozjazdów - dwóch zwyczajnych i jednego krzyżowego.
Weinert odwzorował w modelu rozjazdy z szynami niespawanymi i podwójnymi podrozjazdnicami w miejscach łączeń szyn zespołu zwrotnicy, szyn łączących oraz krzyżownicy. Wybrane przeze mnie rozjazdy tzw. krótsze (74501 i 74502, skrócone o ok. 3 cm w stosunku do pierwowzoru 49-190-1:6,6) rozpoczynają się dwoma pojedynczymi podkładami za którymi znajdują się podwójne podkłady podpartego łączenia łubkowego (Weinert dopuszcza skrócenie rozjazdu o te dwa pierwsze podkłady). Od strony krzyżownicy rozjazdy kończą się parą pojedynczych podkładów. Analogicznie wygląda sytuacja z rozjazdem krzyżowym (74641) - po obu stronach znajdują się pary pojedynczych podkładów. Jak zatem prawidłowo połączyć te rozjazdy od strony ich krzyżownic? Weinert sugeruje bezpośrednie połączenie, aby uzyskać prototypową odległość pomiędzy osiami równoległych torów na stacji zgodnie z rozstawem na DRG, a więc 4,5 (52 mm w skali), co jest zgodne z normą NEM 112.

11-2 - Planowane przejście zwrotnicowe.jpg


Łącząc w ten sposób mamy więc króciutką wstawkę prostą o długości dwóch podkładów oraz jedną parę szyn na zaznaczonym odcinku. Jednak czy tak to wyglądało w prototypie? Postanowiłem zrobić kwerendę znanych mi zdjęć i szybko przekonałem się, że takowych z epoki brakuje. Pomógł mi niezawodny wątek kolegi @Kempol, którego jedno ze zdjęć, a właściwie istotny fragment, zamieszczam poniżej. Jak widać zaznaczony odcinek również składa się z pojedynczej pary szyn, bez łączenia łubkowego. Wykorzystanie jednej pary szyn ma logiczne uzasadnienie, oznacza prostotę, łatwość utrzymania i mniejsze zużycie kół taboru.

11-3 - Fragment zdjęcia kol. Kempola.jpg


Zatem ten problem mamy rozwiązany. Pozostaje kolejne pytanie - jakiej długości szyny powinienem zabudować na stacji znajdującej się gdzieś na Pomorzu na linii lokalnego znaczenia w czasach epok IIIc i IVa? Czy w torach bocznych na takich stacjach można było jeszcze odnaleźć szyny staroużyteczne pochodzenia pruskiego i powiedzmy o długości 15 metrów? A jakiej długości szyny spotkalibyśmy w tamtych czasach na torach głównych? Czy zabudowanie szyn o długości 25 metrów byłoby zgodne z prawdą historyczną? Niestety tutaj moja kwerenda nie przyniosła zadowalających wyników.
Zatem pozostaje mi jedynie zwrócić się z pytaniem do kolegów. Czy przytoczone wyżej długości będą odpowiednie? Oczywiście mowa tu tylko i wyłącznie o jak najbardziej zgodnym z rzeczywistością odwzorowaniu łączeń podpartych, jako że wszystkie szyny będą miały ten sam profil - Peco/Weinert code 75. Nie przewiduję stosowania różnych profili w celu zróżnicowania szyn na dioramie.
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
12.672 520 30
Już w latach 60. i 70. XX wieku na PKP standardem był szyny o długości 30 m, a nieco wcześniej 25 m. Oczywiście na bocznych liniach nawet w torach głównych często można było znaleźć szyny starsze, o różnych długościach, pochodzące z początków wieku, a nawet jeszcze z wieku XIX. Jeśli chodzi o szyny staroużyteczne, to przypomnę nieśmiało, iż termin ten oznacza szyny o pewnym już stopniu zużycia, który nie pozwalał na ich dalszą eksploatację w torach szlakowych i torach głównych stacyjnych na głównych liniach, ale wciąż nadające się do torów bocznych, a nawet do torów szlakowych i głównych stacyjnych na liniach drugorzędnych lub znaczenia miejscowego, gdzie był mniejsze prędkości pociągów. Z tego wynikały czasem paradoksalne sytuacje, że w takich mniej ważnych torach można było zobaczyć nawet szyny S60 w długich odcinkach, podczas, gdy w torach głównych były szyny lżejsze, ale w lepszym stanie. Tak więc nie ma reguły i mogły się zdarzać bardzo różne sytuacje. Oczywiście takimi staroużytecznymi szynami mogły być także zużyte szyny starego typu, zdjęte z torów szlakowych i głównych. Ja bym się specjalnie nie przejmował kwestią długości szyn pod warunkiem zachowania długości nieprzekraczającej powiedzmy tych 30 metrów. Ale to tylko moje zdanie.
 
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Tak więc nie ma reguły i mogły się zdarzać bardzo różne sytuacje. [...] Ja bym się specjalnie nie przejmował kwestią długości szyn pod warunkiem zachowania długości nieprzekraczającej powiedzmy tych 30 metrów. Ale to tylko moje zdanie.
Dziękuję. Zatem pozostanę przy 25 bądź 30m na torach głównych i częściowo bocznych. A być może gdzieniegdzie w torach bocznych pojawią się szyny krótsze.
 
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Mam jeszcze jedno pytanie do kol. @Andrzej Harassek związane z układaniem torów. Który sposób ułożenia podkładów jest prawidłowy - przesunięcie i pozostawienie pełnej długości (wariant A), czy skrócenie (wariant B)?
Sugerując się zdjęciami z przytoczonego wcześniej wątku wydaje mi się, że w torach głównych występuje B, nt. w torach bocznych zdarza się A, czasami z podkładami nieprostopadle do osi toru.

11-4 - Ułożenie podkładów.jpg
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
12.672 520 30
Mam jeszcze jedno pytanie do kol. @Andrzej Harassek związane z układaniem torów. Który sposób ułożenia podkładów jest prawidłowy - przesunięcie i pozostawienie pełnej długości (wariant A), czy skrócenie (wariant B)?
Obawiam się, że trochę kolega @mateusz1234 przecenia moją wiedzę. Niestety, nie mam pojęcia, który sposób jest właściwy. W praktyce bywa różnie, nie zawsze w 100% zgodnie ze sztuką, ale jak to teoretycznie powinno wyglądać, to trzeba byłoby poszperać w literaturze i to najlepiej takiej sprzed pół wieku. ;) Ja, przynajmniej chwilowo, nie mam takiej możliwości.
 
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Kolega @Stanisław1972 jakiś czas temu odpowiedział w innym wątku na moje pytanie dotyczące długości szyn oraz ułożenia podkładów przy rozjazdach. Od tego czasu nic nowego w wątku się nie pojawiło, ponieważ ciągle jestem na etapie układania torów, wykonywania połączeń elektrycznych oraz podłączania elektroniki sterującej. Przekroczyłem już półmetek prac, więc niedługo relacja z tego etapu pojawi się na forum.

W tym krótkim wpisie chciałbym jednak powrócić do naprzemiennego układania podkładów z wpisu kolegi @Stanisław1972. Dla przypomnienia zamieszczam jeszcze raz rysunek od kolegi. Proszę zwrócić uwagę na dwa naprzemiennie umieszczone podkłady po prawej zaraz za ostatnią podrozjazdnicą:

Rozjazd zwyczajny o skosie 1-10, prawozwrotny, iglice sprężyste.jpg


W modelu Weinerta zostało odwzorowane ułożenie podkładów obok siebie (pierwsze trzy podkłady torów flex należy skrócić w celu montażu), co prezentuje fragment zdjęcia z katalogu:

11-5 - Oryginalny układ podrozjazdnic.jpg


Postanowiłem odtworzyć układ naprzemienny w modelu na krótkim rozjeździe prowadzącym do bocznicy spółdzielni ogrodniczej.
Przeróbka polegająca wyłącznie na "wyprostowaniu" podrozjazdnicy będzie niewystarczająca. Działanie takie spowoduje, że mocowania toru zwrotnego również będzie należało obrócić o kąt równy kątowi zwrotu, a więc 8,6 stopnia. Weinert ma co prawda w ofercie mosiężne mocowania służące do budowy własnych rozjazdów (74351), które mógłbym w tym celu użyć. Jednak opakowanie zawiera ich 40 sztuk, a ja aż tyle nie potrzebuję. Zatem postanowiłem wykonać modyfikację własnoręcznie przy użyciu kilku prostych narzędzi - pilników, kleju oraz szpachlówki w płynie.

11-6 - Modyfikacja podrozjazdnicy.jpg


W tym celu odciąłem skrajny podkład pod torem zwrotnym i odtworzyłem go z fragmentów podkładów z toru typu flex. Wcześniej jednak wyciąłem z takiego samego podkładu same mocowania i nasunąłem je na szyny toru zwrotnego. Wstępnego połączenia dokonałem klejem CA, natomiast wszelkie ubytki wypełniłem szpachlówką w płynie Mr Dissolved Putty.
Na schematycznym rysunku rozjazdu widać, że pierwszy podkład pod torem zasadniczym powinien być bliżej podrozjazdnicy. Aby odtworzyć to w modelu rozciąłem jedną złączkę izolacyjną w miejscu, gdzie tworzywo łączy dwa odlewy mosiężne. Fragment tworzywa spiłowałem, a odcięty wcześniej mosiężny fragment nasunąłem na zewnętrzną szynę.

Pozostało jeszcze drobne przeszlifowanie miejsc łączenia po ostatecznym wyschnięciu szpachlówki i rozjazd będzie gotowy do zabudowania na dioramie. Ale to już będzie tematem mojego kolejnego wpisu...
 

t_domagalski

Znany użytkownik
Reakcje
1.520 19 9
Zobacz, jak to było w rzeczywistości na przykładzie rozjazdu Rz-190-1:9-lcd. W tym konkretnym przypadku za krzyżownicą masz jeszcze tylko 3 długie podrozjazdnice, a za nimi zaczynają sie już zwykłe podkłady ułożone "na zamek błyskawiczny" (w kierunku zasadniczym - drewniane, w kierunku zwrotnym - betonowe).

IMG_5944m.JPG
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
W tym konkretnym przypadku za krzyżownicą masz jeszcze tylko 3 długie podrozjazdnice, a za nimi zaczynają sie już zwykłe podkłady ułożone "na zamek błyskawiczny"
Kolega ma oczywiście rację, i najczęściej są 3 podrozjazdnice. Przyznam, że poszedłem tutaj na kompromis nie chcąc ingerować w podrozjazdnicę na łuku. Tym bardziej, że rozjazd poddany przeze mnie modyfikacji jest fikcyjny/skrócony na długości (74402), a więc ma mniejszą ilość podrozjazdnic niż faktyczny 190-1:6,6.

A poniżej jeszcze dwa dodatkowe przykłady obrazujące mnogość rozwiązań występujących w naturze (oba fragmenty zdjęć z cytowanego wcześniej wątku kol. Kempola).

a) dwie podrozjazdnice

Dwa.jpg


b) cztery podrozjazdnice, pierwsze dwa pola ze skróconymi podkładami obok siebie, a następnie na zakładkę:

Cztery.jpg
 

t_domagalski

Znany użytkownik
Reakcje
1.520 19 9
Trzeba też pamiętać, że rozjazd zasadniczo kończy się na złączu za krzyżownicą, podpartym tymi bliźniaczymi podrozjazdnicami.
Wszystko, co znajduje się dalej, zależy od warunków lokalnych. Tory za rozjazdem mogą przecież biec prosto lub rozchodzić się w różne strony.
Schematy w katalogach przedstawiają w tym miejscu tylko rozwiązania proponowane. Dlatego często są one już rysowane tylko linią przerywaną.
 
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Dzisiejszy odcinek, z racji tematyki, można nazwać rzemieślniczym. Będziemy zajmowali się kablowaniem i układaniem torów, instalacją napędów rozjazdów, elektryką oraz elektroniką. A więc zaczynamy.

Rozpoczniemy od przypomnienia planu wraz z drobnymi zmianami, które naniosłem fioletowym kolorem.
Tor wczasów wagonowych, umieszczony za ogrodzeniem, miał stanowić drugi plan. Domknięciem przestrzeni miały być znajdujące się za tym torem drzewa. Rzut oka na wstępnie wykreślone na skrzynkach osie torów wystarczył, aby zrezygnować z tego pomysłu za sprawą szczupłości miejsca. Aby zachować pomysł z zamknięciem planu drzewami postanowiłem odsunąć ten tor o 3 cm od tylnej krawędzi, zrezygnować z ogrodzenia i zmienić jego przeznaczenie na boczny tor np. z kilkoma wagonami gospodarczymi.
Tor za rozjazdem łukowym Tilliga postanowiłem wyprostować. O ile na planie ten niewielki 3 stopniowy łuk nie wygląda źle, to po wstępnym ułożeniu toru nie podobała mi się jego geometria. Wyprostowanie w tym miejscu oznacza większe łuki dalej. Wymagało to sprawdzenia, bo znajdująca się tam wykolejnica wymusza wstawienie fragmentu prostego toru. Po ponownym wykreśleniu geometrii okazało się, że miejsce na wykolejnicę jest zachowane, tak więc tor za rozjazdem łukowym mógł zostać wyprostowany.
Znajdujący się nieco dalej rozjazd prowadzący do bocznicy spółdzielni ogrodniczej został nieznacznie zmodyfikowany, aby umożliwić naprzemienne ułożenie podkładów tuż za nim (vide poprzedni odcinek).

Po konsultacjach (raz jeszcze dziękuję koledze @Stanisław1972 za wyczerpujące informacje) przyjąłem 3 długości szyn na dioramie:
  • 15 metrów dla toru pierwotnie planowanego dla wczasów wagonowych, bocznicy spółdzielni ogrodniczej oraz toru przed rozjazdem prowadzącym do tej bocznicy.
  • 18 metrów dla torów odstawczych po obu stronach placu ładunkowego.
  • 30 metrów w torach głównych.
Na segmencie technicznym D priorytetem jest niezawodność, nawet jeśli wiąże się to ze znacznym poświęceniem realizmu. Stąd decyzja o wykorzystaniu złączek szynowych Tilliga do zapewnienia współosiowości szyn na początku i końcach rozjazdu. Na segmencie tym pierwotnie planowałem ułożyć tory Roco. Jednak ze względu na nieco inny wymiar stopki szyny, niepasujący do złączek Tilliga, zrezygnowałem z tego pomysłu dla torów będących przedłużeniem rozjazdu łukowego. Tak więc ostatecznie na tym segmencie są zarówno tory Roco jak i Tilliga.

12-1 - Zmiany w projekcie.jpg


Po tym krótkim wstępie przystępujemy do pracy.

Układanie torów rozpoczynamy od segmentu C, na którym znajduje się połączenie dwóch rozjazdów zwyczajnych oraz rozjazdu krzyżowego:

12-2 - Układanie torów.jpg


Szyny mamy już wstępnie docięte na wymiar i ponumerowane, natomiast warstwa korka wyznacza nam miejsca montażu. Zatem przygotowujemy sobie przewody LgY w różnych kolorach. Przewody o przekroju 0,75 mm2 wykorzystamy do budowy magistrali DCC, natomiast przewody o przekroju 0,5 mm2 będziemy lutować do szyn oraz wykorzystamy je do rozprowadzenia zasilania dla elektroniki.

Po wyznaczeniu dokładnie oczyszczamy każde miejsce lutowania pilnikiem, a następnie pobielamy cyną. Przewody możemy lutować prostopadle lub równolegle do szyn. Ten pierwszy sposób ze zdjęcia poniżej umożliwia późniejsze odcięcie wystających fragmentów stopek (zaznaczone strzałkami):

12-3 - Połączenia elektryczne odcinka torowego.jpg


Lutowanie prostopadle do szyn da nam również większy margines na ewentualne przesunięcia podkładów.

Jeżeli miejsca jest niewiele (np. pod rozjazdami) i obcięcie wystających fragmentów stopek może być niemożliwe, to po wcześniejszym skróceniu możemy lutować równolegle. Wymaga to pewnej wprawy w operowaniu lutownicą, ale jest możliwe:

12-4 - Lutowanie równolegle do szyny.jpg


Na tym zdjęciu zaznaczyłem również miejsca usunięcia łączników. Ich wycięcie może skutkować przesunięciem podrozjazdnic w stosunku do elementów przytwierdzeń odwzorowanych na mosiężnych złączkach szynowych Weinerta. Warto o tym pamiętać, aby skorygować położenie podrozjazdnic przez rozpoczęciem klejenia rozjazdu do podłoża. To o czym piszę można zobaczyć poniżej. Na zdjęciu problem jest już rozwiązany, ale po okablowaniu pierwszych dwóch rozjazdów i ich wstępnym ułożeniu było to dla mnie zaskoczeniem i dobrą chwilę zajęło mi dojście do przyczyny, dla której śruba znajdowała się praktycznie w jednej linii z jednym z wkrętów:

12-5 - Przytwierdzenia szyn 1.jpg


12-6 - Przytwierdzenia szyn 2.jpg


Kablując tory oraz rozjazdy Weinerta wykonałem około 200 złącz lutowanych. Jedynie dwa z nich wymagały poprawki. Pod kątem łatwości lutowania stawia to Weinerta na równi z Roco.
Nie miałem również problemów z elementami wykonanymi z tworzywa. Lutowałem w temperaturze 330 stopni C, czasami dotykając końcówką grota w odległości tak niewielkiej jak 1-2 mm od krawędzi plastiku. W żadnym wypadku nie odnotowałem nadtopienia.

Starałem się zachować nadmiarowość połączeń lutowanych, jednak świadomie zrezygnowałem z niej dla krótkich kilkucentymetrowych odcinków za rozjazdami po lewej stronie segmentu C (mało miejsca na prowadzenie dodatkowych przewodów) oraz w pewnym stopniu dla rozjazdu krzyżowego (o tym dalej). W żadnym wypadku nie zalecam takiego postępowania w przypadku makiet czy dioram narażonych na częsty transport.

Okablowanie rozjazdu zwyczajnego Weinerta można zobaczyć poniżej. Zgrzewany drut obciąłem tuż za krzyżownicą, przez co zapewnia on jedynie nadmiarowość połączeń w obszarze krzyżownicy.
Co ciekawe, w jednym z moich rozjazdów Weinerta brakowało pojedynczego zgrzewu, co musiałem naprawić za pomocą lutownicy.

12-7 - Połączenia elektryczne Rz.jpg


Poniżej można zobaczyć okablowanie rozjazdu łukowego Tilliga. Jak powyżej, zachowana jest nadmiarowość. W przypadku tego producenta wymagane jest szczególnie dokładne oczyszczenie szyn pilnikiem i sprawdzenie złącz, aby uniknąć niespodzianek po przyklejeniu rozjazdu.

12-8 - Połączenia elektryczne Rłj.jpg


Jak już wcześniej pisałem, zrezygnowałem z pełnej duplikacji połączeń w przypadku rozjazdu krzyżowego, jako że oznaczałoby to ponad dwadzieścia połączeń kablowych pod rozjazdem, plątaninę przewodów oraz potencjalną kolizję z jednym z dwóch napędów (o tym będzie dalej). Zamiast tego przylutowałem po jednym kablu dla każdego toku i awaryjnie wyprowadziłem wszystkie fabrycznie zainstalowane druty pod płytę makiety (na jednym z późniejszych zdjęć są zabezpieczone taśmą maskującą; w normalnej eksploatacji nie planuję ich podłączenia do magistrali DCC). W przypadku zabudowy tego rozjazdu na makietach i dioramach, które są często transportowane, sugeruję jednak zdublowanie zgrzewów za pomocą dolutowanych np. fragmentów obciętych nóżek od rezystorów lub innych elementów przewlekanych.
Na zdjęciu poniżej widać jedną stronę rozjazdu z dolutowanymi kablami. Po drugiej stronie jest identyczna czwórka kabli.

12-9 - Połączenia elektryczne Rkpd 1.jpg


Kolejne zdjęcie prezentuje istniejące połączenia zgrzewane w środkowej części rozjazdu.

12-10 - Połączenia elektryczne Rkpd 2.jpg


Do każdego rozjazdu Weinert dodaje płytkę z otworem oraz plastikową imitacją podsypki do umieszczenia w polu z prętem przestawczym (dla rozjazdu krzyżowego dostajemy cztery takie płytki). Należy pamiętać o jej wklejeniu po spodem przed zabudową rozjazdu na makiecie/dioramie.

12-11 - Zabezpieczenie pola z prętem nastawczym - Weinert.jpg


Płytka zasłania otwór wywiercony pod pręt sterujący zwrotnicą i stanowi alternatywę dla zasypywania tego pola tłuczniem, co mogłoby stanowić przeszkodę dla poruszającego się pręta.

Podobne rozwiązanie zakrywające otwór sterujący, tym razem z dociętej na wymiar płytki wykonanej z 0,25 mm HIPS-u, zastosowałem w przypadku rozjazdu łukowego produkcji Tilliga. Tym razem płytka jest poniżej rozjazdu, więc aby uniknąć wybrzuszenia, w tym miejscu korek został zeszlifowany na taką samą głębokość.

12-12 - Zabezpieczenie pola z prętem nastawczym - Tillig.jpg


Cięcie szyn rozpocząłem Dremelem z wałkiem giętkim i cienką tarczką firmy Motyl. Jednak w trakcie prac zakupiłem przeznaczone do cięcia modelarskich szyn cążki firmy Xuron (2175B) i był to strzał w dziesiątkę, który znacznie skrócił prace.
Jest to narzędzie niezwykle szybkie i wygodne w warunkach domowych. Po jednej stronie cięcie jest w miarę czyste i wymaga tylko niewielkiego obrobienia pilnikiem. Po drugiej stronie otrzymujemy krawędź w kształcie litery V, tak więc użycie odciętego odcinka wymaga kolejnego cięcia z narzędziem ustawionym w przeciwną stronę.

Aby zachować prawidłową geometrię tory układałem przykładając każdorazowo do krawędzi główki szyny stalową linijkę (im dłuższa tym wygodniej). Dotyczyło to zarówno torów typu flex, jak i rozjazdów Weinerta, które również mają tendencję do odkształceń.

Chcąc odtworzyć w modelu łączenia łubkowe podparte wyposażyłem się w odpowiednią ilość podwójnych podkładów z odwzorowanymi płytkami żebrowymi. Elementy te pasują dosyć ciasno chroniąc przed przesuwaniem się szyn na długości. Bywa to wadą mając do ułożenia dłuższy odcinek w łuku. W takim wypadku chcąc wyrównać szyny na końcu będziemy musieli to zrobić trzymając odcinek w dłoniach. Przesuwanie szyn na wstępnie ułożonym torze przy kilku podwójnych podkładach jest praktycznie niemożliwe.

Na granicy segmentów C i D stanąłem przed zadaniem niwelacji różnicy wysokości szyny o kodzie 75 (1,9 mm) oraz 83 (2,1 mm) oraz 0,5 mm różnicy wysokości na tym konkretnym przejściu międzysegmentowym. 0,7 mm wydało mi się zbyt dużą różnicą, aby po prostu podnieść tor po jednej ze stron podkładając pasek bądź paski polistyrenu pod 1-2 końcowe podkłady. Zdecydowałem się zrobić to na dłuższym odcinku segmentu D, jednocześnie wyokrąglając załomy. Początkowo próbowałem odpowiednio zeszlifować korek, ale okazało się to zbyt trudne. Postanowiłem więc zerwać go na odcinku 12 cm a następnie położyć w tym miejscu odpowiednio wycięty fragment płytki ze spienionego PCV o wysokości 2 mm poniżej poziomu szyn na segmencie C. Do ostatecznego wyprofilowania posłużyły mi paski HIPS-u o wysokości 0,75 i 0,25 mm.
W przypadku drugiego toru zerwałem już tylko pojedynczy pasek korka, pozostawiając dolny i podobnie wyprofilowałem trasę na długości 12 mm za pomocą pasków HIPS-u o różnej grubości.
Na zdjęciu poniżej widać segment D po zakończeniu tych prac. Krawędzie obu tras torowych zostały już wykończone paskami HIPS-u. Krawędzie oraz płyta segmentu zostały zaszpachlowane, pokryte pierwszą warstwą czarnego matowego podkładu a następnie przeszlifowane.

12-13 - Niwelacja różnicy wysokości.jpg


Do niwelacji różnic wysokości główek szyn na kolejnych segmentach wykorzystałem paski HIPS-u 0,25mm oraz papieru do ksero, jako że w tych przypadkach różnica była już zdecydowanie mniejsza.
W celu sprawdzenia czy uzyskałem taką samej wysokość przygotowałem sobie niewielki klocek wycięty ze spienionego PCV, który dociskając prowadziłem po szynach poprzez granicę segmentów. Jeżeli klocek przesuwał się bez wyraźnych oporów prace uznawałem za zakończone, w przeciwnym wypadku podkładałem pod końcowe podkłady dodatkową warstwę pasków papieru kserograficznego.
Na koniec papier ten został nasączony klejem CA, aby nie chłonął wody.
 
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Następnym etapem była instalacja napędów rozjazdów. Weinert oferuje oddzielnie szablon do wiercenia umożliwiający precyzyjne wyznaczenie otworów montażowych oraz otworów pod latarnie zwrotnicowe. Szablon jest uniwersalny i nadaje się zarówno do montażu napędów rozjazdów zwyczajnych, krzyżowych, jak i wykolejnicy.
Do prac będziemy potrzebować wiertła 3,2 i 2,2 mm. Szablon jest wykonany z elastycznego plastiku, więc należy zwracać uwagę na prostopadłe prowadzenie wierteł.

Na zdjęciu poniżej można zobaczyć szablon przygotowany do wiercenia otworów dla rozjazdu zwyczajnego ustawiony stroną dla rozjazdów ze zwrotnikiem po lewej stronie. Trzy większe otwory zaznaczone czarnymi kółkami to otwory montażowe. Mniejszy otwór na górze to lokalizacja zwrotnika. Strzałką zaznaczono miejsce lokalizacji pręta przestawiającego zwrotnicę, a na zielono wypustki ułatwiające pozycjonowanie szablonu względem rozjazdu.

12-14 - Szablon montażowy napędu - Rz.jpg


Po wywierceniu otworów montażowych powiększyłem ich średnice, aby zagłębić w nich główki śrub.
Mała uwaga, śruby i tuleje którymi przykręcamy napęd nie są częścią zestawu i należy je kupić oddzielnie. Weinert oczywiście oferuje odpowiednie zestawy w 3 długościach, w zależności od grubości naszej płyty podstawy, ale oczywiście możemy zakupić je niezależnie za ułamek ceny.

12-15 - Po montażu napędu 1.jpg


Jak widać poniżej otwór dla latarni zwrotnicowej został wywiercony w przyklejonym wcześniej bloczku powstałym ze sklejenia kilku płytek ze spienionego PCV.

12-16 - Po montażu napędu 2.jpg


Po próbnym przykręceniu napędów główki śrub unieruchomiłem przy użyciu kleju dwuskładnikowego Pattex, aby umożliwić późniejsze serwisowanie, gdy główki będą przykryte imitacją terenu.

Na koniec zostawiłem sobie montaż dwóch napędów dla rozjazdu krzyżowego, jako że wykorzystanie do ich instalacji szablonu do wierceń wymaga jego nieodwracalnej modyfikacji (odcięcia części czopów po stronie spodniej), tak aby napęd można było ustawić w odpowiednim miejscu. Przy czym mamy dwie możliwości montażu napędów – po lewej lub prawej stronie rozjazdu.
Na zdjęciu poniżej widać szablon przykręcony do montażu jednego z dwóch napędów oraz fragment instrukcji montażowej. Warto zauważyć, że napędy dla rozjazdów krzyżowych są przykręcane od góry jedynie dwiema śrubami po jednej ze stron. Napędy można oczywiście dodatkowo przykręcić po drugiej stronie od spodu za pomocą krótkiego wkręta. Ale nie jest to niezbędne, dwie śruby utrzymują go stabilnie na miejscu.
Oczywiście w tym przypadku nie wiercimy otworów dla latarni zwrotnicowych.

12-17 - Szablon montażowy napędu - Rkpd.jpg


Napędy dla rozjazdów krzyżowych są dostępne jako osobne artykuły w wersji z i bez serwa. Różnica pomiędzy nimi, a standardowymi napędami, polega na dołączeniu tylko najgrubszego pręta sterującego 0,7 mm oraz dodatkowo mosiężnej rurki wykorzystywanej do jego usztywnienia, gdy grubość podstawy makiety przekracza 16 mm. Dodatkowo instrukcja ostrzega, że serwa użyte do sterowania muszą pokonać dodatkowy opór związany z przesuwem dwóch par iglic. Ja wybrałem napędy bez serw, a zainstalowałem w nich najpopularniejsze serwa 9g i nie zauważyłem żadnych problemów z przesuwem czy dociskiem iglic.

Budowę napędów Weinerta omówiłem już wcześniej. Teraz zatem skupimy się na ostatnim elemencie – mikroprzełączniku zmieniającym polaryzację.
Jak pamiętamy z wcześniejszego odcinka, napęd możemy zmontować w wersji dla latarni z lewej bądź prawej strony. Od tego zależy po której stronie przykręcimy płytkę pod mikroprzełącznik oraz koszyk na serwo. Montaż mikroprzełącznika jest możliwy dopiero po podjęciu tej decyzji i wyłamaniu jednego z dwóch kołków montażowych, zgodnie ze stroną, po której będzie latarnia. Na drugim zdjęciu poniżej miejsce po wyciętym kołku zostało zaznaczone fioletową strzałką. Wydaje mi się, że z późniejszą zmianą również nie będzie problemu, będzie należało jedynie wywiercić otwór w miejscu po wyciętym kołku i włożyć w to miejsce śrubę.

Każdy napęd zawiera jeden mikroprzełącznik produkcji Marquardt o symbolu 1010.0101, możemy więc łatwo zaopatrzyć się w części serwisowe na wypadek uszkodzenia (chociaż w nocie katalogowej podano trwałość mechaniczną 1 milion cykli przełączania). Co ciekawe przełącznik jest dołączany również do napędu będącego częścią zestawu wykolejnicy, tak więc ja swój minimalny zapas serwisowy już posiadam.

Podczas montażu należy zwrócić szczególną uwagę na separację blaszki stykowej od krawędzi górnej płytki podstawy. Jeżeli styk w pozycji spoczynkowej będzie za blisko tej płytki, to może dojść do jego zablokowania. Widać to na poniższym zdjęciu, gdzie krzywka (zaznaczona czarną strzałką) nienaturalnie wygięła styk, zamiast wsunąć się pomiędzy niego i krawędź płytki podstawy, jednocześnie przełączając kotwicę. Najłatwiej przetestować montaż podłączając serwo do testera i ustawiając jedną z pozycji skrajnych, następnie odłączając zasilanie, ustawiając pozycję przeciwną i ponownie włączając zasilanie. Jeżeli kilkakrotne wykonanie tej operacji przebiegnie bez zakłóceń, możemy przejść dalej.

12-18 - Polaryzacja - błąd montażu mikroprzełącznika.jpg


Jako że złącza kablowe są bardzo blisko siebie, po przylutowaniu kabelków zabezpieczyłem je dodatkowo koszulkami termokurczliwymi. Przewody pokazane poniżej mają średnicę 0,5 mm2 i wymagały zsunięcia razem u nasady, tak aby można było ustawić mikroprzełącznik w pozycji zapobiegającej blokadom.

12-19 - Polaryzacja - okablowanie mikroprzełącznika.jpg


Przed montażem tak przygotowanego napędu upewniamy się, że powierzchnia spodnia płyty segmentu jest równa, bez jakichkolwiek włókien wypchniętych przez wiertło. Wykonujemy również pomiar maksymalnego wychylenia serwa oraz wychylenia zapewniającego obrót latarni o 90 stopni.
Wartości te są oczywiście uzależnione od producenta serwa. W moim przypadku zmierzone wartości (parametry dla funkcji writeMicroseconds, z której korzystam w programie sterującym Arduino) to:
  • 800 i 2300 dla maksymalnych wychyleń,
  • 1000 i 2000 dla 90-stopniowego obrotu latarni.
Znając te wartości możemy włożyć odpowiedniej grubości pręt sterujący (producent dołącza 3 grubości do wyboru), umieścić napęd na miejscu i przykręcić go za pomocą tulei. Producent zaleca montaż po ustawieniu zabudowanego serwa w pozycji neutrum i tak też jest najłatwiej przeprowadzić pręt przez otwór w pręcie przestawczym.
Po potwierdzeniu prawidłowości montażu ucinamy zbędny nadmiar pręta.

I to tyle w kwestii napędów. Jesteśmy zatem gotowi, aby zajrzeć pod najciekawszy segment C z pięcioma zwrotnicami i zobaczyć, ile miejsca zostało zajęte przez napędy, elektrykę i elektronikę.

12-20 - Elektryka pod segmentem C 1.jpg


Na powyższym zdjęciu brakuje jedynie podłączeń punktów świetlnych. Cała reszta, włącznie z zabudowaną centralką jest już na swoim miejscu.
Jak widać na zdjęciu, kable przylutowane do mikroprzełączników napędów są podłączone do magistrali DCC poprzez szybkozłączki Wago. Umożliwia to szybki demontaż napędów, np. w celu regulacji bądź serwisu.
Dwa napędy w jasnym kolorze pochodzą z zestawów przeznaczonych dla rozjazdu krzyżowego. Nie jestem pewien czy kolor jest wyznacznikiem rodzaju rozjazdu, dla którego jest przeznaczony napęd, czy też po prostu te dwa napędy pochodzą z innej partii produkcyjnej (początkowo Weinert produkował napędy z tworzywa w kolorze granatowym, lecz później zmieniono ten kolor na ciemnopopielaty).

Najciekawszy jest lewy górny róg skrzynki, zobaczmy więc jeszcze powiększenie tego fragmentu:

12-21 - Elektryka pod segmentem C 2.jpg


I jeszcze dla porównania segment techniczny D, gdzie zachowałem mój tradycyjny system sterowania przy użyciu poziomo zamontowanego serwa z odpowiednio ukształtowaną struną gitarową i modułem przekaźnika do zmiany polaryzacji.

Zainteresowani mogą odnaleźć dokładny opis tego rozwiązania wraz z programem sterownika dla Arduino w moim wcześniejszym wątku warsztatowym poświęconym projektowi Marek Fabrycznych.

12-22 - Elektryka pod segmentem D.jpg


Uff, to był długi odcinek podsumowujący prawie dwa miesiące prac i tydzień spędzony nad wyborem i kadrowaniem zdjęć oraz redakcją tekstu.

Tak więc w ramach relaksu należy nam się krótkie spojrzenie na to co na górze. Zacznijmy od geometrii z poziomu tuż nad „gruntem” aby wyłapać ewentualne błędy i niedoskonałości montażu:

12-23 - Geometria torów 1.jpg


12-24 - Geometria torów 2.jpg


12-25 - Geometria torów 3.jpg


12-26 - Geometria torów 4.jpg


Pręt na ostatnim zdjęciu, na lewo od wagonu platformy, to miejsce przygotowane pod montaż wykolejnicy.

Zanim tradycyjnie spojrzymy na plan całości, jeszcze dwa zdjęcia detali – fototrawionych łubków:

12-27 - Łubki 1.jpg


12-28 - Łubki 2.jpg


I na koniec obiecany widok z lotu ptaka:

12-29 - Plan.jpg
 
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Koledzy, planując umiejscowienie zwrotników rozjazdów z rozpędu zaplanowałem wykolejnicę wraz z tarczą na lewym torze, patrząc od strony wyjazdu z terenu spółdzielni.

Rys sytuacyjny i wariant 1.jpg


Dla przypomnienia, zarówno rozjazd (który w pozycji zasadniczej kieruje na jeden z torów przy placu ładunkowym, a w pozycji zwrotnej na bocznicę spółdzielni) jak i wykolejnica są przestawiane z gruntu. Przeciwciężar rozjazdu znajduje się po stronie zewnętrznej i również po tej stronie planowałem umieszczenie przeciwciężaru dla wykolejnicy, tak aby ułatwić drużynie obsługę obu.
W ten sposób też przygotowałem sobie miejsce pod montaż wykolejnicy, zainstalowałem napęd, itd. Jednak wczoraj postanowiłem sięgnąć do instrukcji E1, aby upewnić się co do tego, i przeczytałem:

"Tarcze zaporowe (Z)
[...] przy wykolejnicach tarczę ustawia się z prawej strony, patrząc w kierunku zwrotnicy, którą zabezpiecza ta wykolejnica.
"

Mam zatem do kolegów pytanie, co z tym zrobić. Rozważam trzy warianty:
  1. Pozostawienie tarczy, przeciwciężaru i belki na lewym torze patrząc w kierunku zwrotnicy,
  2. Przeniesienie wszystkich na prawo; na międzytorzu jest nieco ciasno, ale żaden z elementów nie wejdzie w skrajnię, więc jest to do zrealizowania, wymaga tylko nieco pracy.
  3. Przeniesienie samej tarczy na prawy tor patrząc w kierunku zwrotnicy.
Wariant 2:
Wariant 2.jpg


Wariant 3:
Wariant 3.jpg


Oczywiście jednym z moich pierwszych kroków było sprawdzenie czy wariant 1 gdzieś istniał. I nie zabrało mi dużo czasu odnalezienie (chyba) dokładnie takiej samej sytuacji (aby odnaleźć zdjęcie należy przewinąć do końcówki wpisu):

https://forum.modelarstwo.info/threads/Łódzkie-bocznice.30739/post-632226

Czy więc można to tak pozostawić, czy jednak wybrać któryś z pozostałych wariantów? Nie chciałbym przy tym brnąć w całkowitą fikcję, jako że na dioramie zapewne znajdzie się wiele innych niezauważonych przeze mnie błędów i uproszczeń. Jednak te zauważone chciałbym wyeliminować, póki jeszcze jest czas.
 
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Jako że praktycznie zakończyłem układanie torów i cały układ stał się przejezdny, stanąłem przed decyzją - co dalej. Postanowiłem zrobić sobie przerwę od dużych prac i zająć się czymś zgoła innym i na mniejszą skalę. Zdecydowałem się więc na próbę wybarwić fragment fleksa Weinerta, aby zobaczyć ile można z niego wycisnąć. Moją inspiracją była praca Klausa Spörle, którą można zobaczyć w katalogach Weinerta i która kiedyś przyciągnęła moją uwagę.

Mój testowy odcinek zawiera przejście od podkładów świeżo nasyconych kreozotem do takich, na których czas odcisnął już swoje piętno. To te drugie uwypuklają odtworzoną w modelu fakturę drewna, a więc to właśnie na nich postanowiłem się skupić wykonując dzisiejsze zdjęcia.

A więc bez zbędnych komentarzy, oto zdjęcia będące jednocześnie zapowiedzią kolejnego odcinka, w którym wykonamy po kolei wszystkie kroki.

Zaczynamy od toru jaskrawo oświetlonego światłem słonecznym:

13-01 - Wybarwianie szyn 01.jpg


13-02 - Wybarwianie szyn 02.jpg


13-03 - Wybarwianie szyn 03.jpg


13-04 - Wybarwianie szyn 04.jpg


13-05 - Wybarwianie szyn 05.jpg


I na koniec widok w stonowanym oświetleniu naturalnym:

13-06 - Wybarwianie szyn 06.jpg
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
12.672 520 30
postanowiłem sięgnąć do instrukcji E1, aby upewnić się co do tego, i przeczytałem:

"Tarcze zaporowe (Z)
[...] przy wykolejnicach tarczę ustawia się z prawej strony, patrząc w kierunku zwrotnicy, którą zabezpiecza ta wykolejnica.
"
A może kolega @mateusz1234 napisać, w jakiej "instrukcji E1" jest takie stwierdzenie? Ja nie znalazłem tego ani w obowiązującej instrukcji Ie-1, ani w dawnych przepisach E 1. We wszystkich tych dokumentach w ogóle nie używa się określenia "tarcza zaporowa" w odniesieniu do sygnału na wykolejnicy, mowa jest jedynie o latarniach wykolejnicowych, które nadają następujące sygnały:
1) Sygnał Z 1wk „Stój, wykolejnica na torze”
2) Sygnał Z 2wk „Wykolejnica zdjęta z toru”.

Nie znalazłem jednak żadnych postanowień dotyczących zasad ustawiania latarń wykolejnicowych.
 
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Ale mnie pan zaskoczył panie Andrzeju. Ma pan rację. Takie kategoryczne stwierdzenie pojawia się w instrukcji z... 1946 roku:

E1-1946.jpg


Instrukcja z 1975 roku odnosi się ogólnie do tarcz zaporowych (pkt 8) nie wymieniając wykolejnicy:

E1-1975.jpg


Niestety nie dysponuję instrukcją z okresu pomiędzy tymi dwiema. W nowszej Ie-1 faktycznie nic takiego już nie ma.
Zatem jak rozumiem sprawa jest wyjaśniona i latarnia może się znajdować po zewnętrznej stronie toru.
 
Ostatnio edytowane:

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
12.672 520 30
Niestety, przepisy E 1 z 1946 roku mam tylko w wydaniu jako podręcznik z 1953, choć tekst E 1 jest tam podany w całości. Ale już w E 1 wydanym w roku 1956, zgodnie z zarządzeniem przyjętym już w roku 1954, nie ma mowy o tarczach zaporowych dla wykolejnic, wag czy żurawi wodnych, a jedynie o sygnału zamknięcia toru - tekst prawie identyczny, jak w E 1 z 1975 roku. Latarnie wykolejnicowe montuje się po lewej lub po prawej stronie toru, tam, gdzie jest miejsce, podobnie, jak latarnie zwrotnicowe. Co więcej, latarnia nie musi być po tej samej stronie, co sama wykolejnica czy dźwignia do jej zamykania i otwierania. Umieszczenie samej wykolejnicy zależy od kierunku, w którym ma zostać wykolejony tabor.
 

Tomek K

Znany użytkownik
FREMO Polska
KKMK
Reakcje
371 5 1
Przepisy Ie-4 par. 24 pkt. 7 jasno określają gdzie montuje się latarnie wykolejnicowe. Zawsze po prawej stronie patrząc w kierunku jazdy jedna latarnia jeśli wykolejnica jest sprzęgnięta z rozjazdem lub dwie latarnie po obu stronach czyli po jednej po prawej stronie dla każdego kierunku jazdy. Tak było zawsze. Latarnia wykolejnicowa różni się od tarczy zaporowej położeniem "belki" w przypadku zezwolenia na jazdę. Na tarczy belka przekręca się o 45 st. , a na wykolejnicy, obrotnicy, wadze etc. jest pionowo.
 
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Dziękuję bardzo obu kolegom.
Kolego @Tomek K, jakie rozwiązanie najlepiej zastosować w mojej sytuacji? Przenieść wyłącznie latarnię na prawą stronę pozostawiając przeciwciężar po tej samej stronie co przeciwciężar rozjazdu (ułatwienie dla obsługi), czy przenieść całość na międzytorze po prawej?

Co do dwóch latarni, wydaje mi się że u mnie nie ma dostatecznie wiele miejsca na tym torze i nieuzależnienie wykolejnicy od rozjazdu jest chyba bez sensu.

* * *

Dla zainteresowanych, bardzo dobry skan instrukcji z 1975 roku można pobrać stąd: https://archive.org/details/e1_przepisy_sygnalizacji_na_pkp
Niestety nie pamiętam, skąd pobrałem instrukcję z 1946 roku.
 
OP
OP
mateusz1234

mateusz1234

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.918 0 0
Pozwolę sobie jeszcze dopytać, czy w przywołanej przeze mnie wcześniej sytuacji z Lublinka latarnia jest po lewej stronie z jakiegoś konkretnego powodu, czy to po prostu montaż niezgodny z instrukcją?
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Buduję makietę 5
Buduję makietę 21

Podobne wątki