Ferie się skończyły, dzieci wróciły do szkół, a dla nas nastał czas aby wznowić prace modelarskie.
A zatem wracamy w miejscu, którym przerwaliśmy prace. Od spodu skrzynki zostały odpowiednio wzmocnione 6-ma dodatkowymi poprzeczkami. Ich boki zostały zaszpachlowane, przeszlifowane i ponownie pomalowane. Pierwsza warstwa farby po szlifowaniu (Dulux Rapidry) została nałożona miękkim wałkiem, a po wyschnięciu przeszlifowana na mokro papierem 400. Producent sugeruje aby do wałka nie rozcieńczać farby. Ja jednak kolejne dwie cienkie warstwy nakładałem wałkiem zwilżyłem wcześniej w wodzie. Dało to gładszą i jedynie lekko satynową powierzchnię, którą można zobaczyć na zdjęciu:
Mając tę część za sobą mogę wreszcie, po ok. 6 miesiącach od rozpoczęcia prac nad projektem, wbić w ziemię łopatę i ułożyć pierwszy rozjazd. Ale zanim to zrobimy wróćmy na chwilę do projektu. Na skrzynce C, od której planuję rozpocząć układanie, mamy punkt styku 3 rozjazdów - dwóch zwyczajnych i jednego krzyżowego.
Weinert odwzorował w modelu rozjazdy z szynami niespawanymi i podwójnymi podrozjazdnicami w miejscach łączeń szyn zespołu zwrotnicy, szyn łączących oraz krzyżownicy. Wybrane przeze mnie rozjazdy tzw. krótsze (74501 i 74502, skrócone o ok. 3 cm w stosunku do pierwowzoru 49-190-1:6,6) rozpoczynają się dwoma pojedynczymi podkładami za którymi znajdują się podwójne podkłady podpartego łączenia łubkowego (Weinert dopuszcza skrócenie rozjazdu o te dwa pierwsze podkłady). Od strony krzyżownicy rozjazdy kończą się parą pojedynczych podkładów. Analogicznie wygląda sytuacja z rozjazdem krzyżowym (74641) - po obu stronach znajdują się pary pojedynczych podkładów. Jak zatem prawidłowo połączyć te rozjazdy od strony ich krzyżownic? Weinert sugeruje bezpośrednie połączenie, aby uzyskać prototypową odległość pomiędzy osiami równoległych torów na stacji zgodnie z rozstawem na DRG, a więc 4,5 (52 mm w skali), co jest zgodne z normą NEM 112.
Łącząc w ten sposób mamy więc króciutką wstawkę prostą o długości dwóch podkładów oraz jedną parę szyn na zaznaczonym odcinku. Jednak czy tak to wyglądało w prototypie? Postanowiłem zrobić kwerendę znanych mi zdjęć i szybko przekonałem się, że takowych z epoki brakuje. Pomógł mi niezawodny wątek kolegi @Kempol, którego jedno ze zdjęć, a właściwie istotny fragment, zamieszczam poniżej. Jak widać zaznaczony odcinek również składa się z pojedynczej pary szyn, bez łączenia łubkowego. Wykorzystanie jednej pary szyn ma logiczne uzasadnienie, oznacza prostotę, łatwość utrzymania i mniejsze zużycie kół taboru.
Zatem ten problem mamy rozwiązany. Pozostaje kolejne pytanie - jakiej długości szyny powinienem zabudować na stacji znajdującej się gdzieś na Pomorzu na linii lokalnego znaczenia w czasach epok IIIc i IVa? Czy w torach bocznych na takich stacjach można było jeszcze odnaleźć szyny staroużyteczne pochodzenia pruskiego i powiedzmy o długości 15 metrów? A jakiej długości szyny spotkalibyśmy w tamtych czasach na torach głównych? Czy zabudowanie szyn o długości 25 metrów byłoby zgodne z prawdą historyczną? Niestety tutaj moja kwerenda nie przyniosła zadowalających wyników.
Zatem pozostaje mi jedynie zwrócić się z pytaniem do kolegów. Czy przytoczone wyżej długości będą odpowiednie? Oczywiście mowa tu tylko i wyłącznie o jak najbardziej zgodnym z rzeczywistością odwzorowaniu łączeń podpartych, jako że wszystkie szyny będą miały ten sam profil - Peco/Weinert code 75. Nie przewiduję stosowania różnych profili w celu zróżnicowania szyn na dioramie.
A zatem wracamy w miejscu, którym przerwaliśmy prace. Od spodu skrzynki zostały odpowiednio wzmocnione 6-ma dodatkowymi poprzeczkami. Ich boki zostały zaszpachlowane, przeszlifowane i ponownie pomalowane. Pierwsza warstwa farby po szlifowaniu (Dulux Rapidry) została nałożona miękkim wałkiem, a po wyschnięciu przeszlifowana na mokro papierem 400. Producent sugeruje aby do wałka nie rozcieńczać farby. Ja jednak kolejne dwie cienkie warstwy nakładałem wałkiem zwilżyłem wcześniej w wodzie. Dało to gładszą i jedynie lekko satynową powierzchnię, którą można zobaczyć na zdjęciu:
Mając tę część za sobą mogę wreszcie, po ok. 6 miesiącach od rozpoczęcia prac nad projektem, wbić w ziemię łopatę i ułożyć pierwszy rozjazd. Ale zanim to zrobimy wróćmy na chwilę do projektu. Na skrzynce C, od której planuję rozpocząć układanie, mamy punkt styku 3 rozjazdów - dwóch zwyczajnych i jednego krzyżowego.
Weinert odwzorował w modelu rozjazdy z szynami niespawanymi i podwójnymi podrozjazdnicami w miejscach łączeń szyn zespołu zwrotnicy, szyn łączących oraz krzyżownicy. Wybrane przeze mnie rozjazdy tzw. krótsze (74501 i 74502, skrócone o ok. 3 cm w stosunku do pierwowzoru 49-190-1:6,6) rozpoczynają się dwoma pojedynczymi podkładami za którymi znajdują się podwójne podkłady podpartego łączenia łubkowego (Weinert dopuszcza skrócenie rozjazdu o te dwa pierwsze podkłady). Od strony krzyżownicy rozjazdy kończą się parą pojedynczych podkładów. Analogicznie wygląda sytuacja z rozjazdem krzyżowym (74641) - po obu stronach znajdują się pary pojedynczych podkładów. Jak zatem prawidłowo połączyć te rozjazdy od strony ich krzyżownic? Weinert sugeruje bezpośrednie połączenie, aby uzyskać prototypową odległość pomiędzy osiami równoległych torów na stacji zgodnie z rozstawem na DRG, a więc 4,5 (52 mm w skali), co jest zgodne z normą NEM 112.
Łącząc w ten sposób mamy więc króciutką wstawkę prostą o długości dwóch podkładów oraz jedną parę szyn na zaznaczonym odcinku. Jednak czy tak to wyglądało w prototypie? Postanowiłem zrobić kwerendę znanych mi zdjęć i szybko przekonałem się, że takowych z epoki brakuje. Pomógł mi niezawodny wątek kolegi @Kempol, którego jedno ze zdjęć, a właściwie istotny fragment, zamieszczam poniżej. Jak widać zaznaczony odcinek również składa się z pojedynczej pary szyn, bez łączenia łubkowego. Wykorzystanie jednej pary szyn ma logiczne uzasadnienie, oznacza prostotę, łatwość utrzymania i mniejsze zużycie kół taboru.
Zatem ten problem mamy rozwiązany. Pozostaje kolejne pytanie - jakiej długości szyny powinienem zabudować na stacji znajdującej się gdzieś na Pomorzu na linii lokalnego znaczenia w czasach epok IIIc i IVa? Czy w torach bocznych na takich stacjach można było jeszcze odnaleźć szyny staroużyteczne pochodzenia pruskiego i powiedzmy o długości 15 metrów? A jakiej długości szyny spotkalibyśmy w tamtych czasach na torach głównych? Czy zabudowanie szyn o długości 25 metrów byłoby zgodne z prawdą historyczną? Niestety tutaj moja kwerenda nie przyniosła zadowalających wyników.
Zatem pozostaje mi jedynie zwrócić się z pytaniem do kolegów. Czy przytoczone wyżej długości będą odpowiednie? Oczywiście mowa tu tylko i wyłącznie o jak najbardziej zgodnym z rzeczywistością odwzorowaniu łączeń podpartych, jako że wszystkie szyny będą miały ten sam profil - Peco/Weinert code 75. Nie przewiduję stosowania różnych profili w celu zróżnicowania szyn na dioramie.
- 2
- 1
- Pokaż wszystkie