Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
wlasciwie to na przelomie lat stosowana rozne dlugosci szyn. obacnie nawet 120m !! wedlug mnie najlepiej przyjac 15m. moze WM cos napisze w tej sprawie.
Małe uzupełnienie:
Ilość podkładów na 1km toru zależy od długości szyn oraz długości ogniw szynowych:
- 1600 szt. dla szyn S49 i S42 o długości ogniwa 15m, po 24 szt. pod każdym ogniwem. Pierwsze dwie sztuki są rozstawione w odległości 130mm od każdego końca szyny, nastepne dwa kolejno w odstępach 541 i 610mm, reszta w odstępach 19x 655mm.
-1566 szt. dla szyn S49 i S42 o dług. ogniwa 30m, po 47 szt. pod ogniwem, z rozstawem 130x2, 548x2, 570x2 i 42x640.
Odległości liczone od "środka" podkładu, szer. podkładu 250mm.
Żeby czegoś nie pop*, zacytowałem z ksiązki A. Kaczorowskiego "Tor kolejowy" WK 1958.
Zdecydowałem, że na moim module szyny będą miały klasyczną długość czyli 25 metrów. Po przeliczniu sobie tego według skali wyszło mi, że 287,3mm czyli co 28,73 centymetra.
Troszkę dużo... :shock:
I teraz tak na moim module, który ma 700mm długości będzie to zaledwie 2 kawałki + kawałeczek czyli 2x28,73=57,46cm. Czyli ten trzeci kawałeczek toru będzie miał niecałe 13 centymetrów.
I teraz pytanko, kiedy połączę się np. z innym modułem, gdzie autor również zaczął początek szyny od krawędzi modułu to będzie widać te małe kawałęczki szyn. Jak ma się to do ogólnego spojrzenia fachowych modelarzy?
Nieco historii:
W latach 20-tych na PKP leżało 60 (sześćdziesiąt) różnych typów szyn. W latach 1927-35 na PKP przyjęto trzy uznawane za normalne typy: typ ciężki "C", typ lekki "L", typ średni S42.
Podobnie długości: przed wojną normalne długości szyn wynosiły 12, 12,5, 15 i 18m. Po 2WŚ, w 1946 r. ustalono (ówczesne Ministerstwo Kolei) rodzaje szyn stosowanych na PKP na S49 i S42, ich długość normalną przyjęto na 30m.
Przy wymianie zużytych szyn, wykorzystuje się np. regenerowane, spawane odcinki szyn szyn o mniejszych długościach, przeważnie rzędu 20-30m.
Zrozumiałym jest, że tor o dużej liczbie styków, w którym ułożone są krótkie szyny, jest trudniejszy do utrzymania i szybciej zużywa tabor. Tor przy stykach wskutek uderzeń kół ulega szybciej uszkodzeniu i zużyciu. Uderzenia te działają szkodliwie nie tylko na tor, ale i na tabor, zwłaszcza gdy styki są zapadnięte, końce szyn spłaszczone, występują zwiększone luzy, śruby łubkowe rozluźnione, itp.
Generalnie, występuje tendencja do zmniejszania ilości styków w torze, np. przez stosowanie spawania szyn. Choć występują wtedy inne problemy związane z utrzymaniem, np. trudności z wymianą uszkodzonej szyny, ale to juz inna bajka.
Tyle w skrócie o realu, nieco wiedzy teoretycznej zawsze się przydaje. Szerzej poczytaj sobie w stosownej literaturze. Chyba nawet w przepisach (sznurek wyżej) powinno być coś o tym, nie powiem, nie chce mi się czytać CAŁEJ ustawy
ATPO, na łukach stosuje się normalne szyny skrócone, wielkości skróceń w tablece w tej ustawie.
Powinieneś przyjąć odcinki 30m, w H0 to 34,5cm, a jak przyjmiesz nawet 35cm, zaręczam, że nikt nie zauważy różnicy :razz:
Nie zapomnij też o podwójnych podkładach w miejscach styku szyn, ZTCW mało kto pamięta o takim drobiazgu...
Nie musisz też ciąć fleksa, połóż cały odcinek, możesz cieniutką piłką naciąć główkę dla wykonania imitacji "luzu". Dobre są piłki tarczowe PROXXONa, mają grubość 0,2mm.
No i przyklej np. kartonowe łubki na takim "złączeniu". Albo pogadaj z Mc, on ma trawione
ja pamiętałem , a co do cięcia fleksów to zwykła żyletka wystarczy, a łubki wykonałem z folii aluminiowej tylko grubszej od tych jakie serwują z czekoladami
Ponieważ długośc modularna przyjąłem na 90 cm, więc dla wygody i trochę bezmyślnie podzieliłem tor na 4 kawałki.
Pierwsze co WM-model mi zwrócił uwagę to fakt iz przyjęta długość jest za duża na III-IV epokę a za krótka na IV-Vtą.
Pokiwałem głową i dalej robiłem swoje bo się te fleksy łatwo dzieliło na module.
Z początku do cięcia używałem żyletki, ale to było mozolne, co z tego że szczelina w miarę zgodna z oryginałem, skoro i tak jej nie było wida.ć ani słychać.
Na modułach stacyjnych ciachnąłem więc szczeliny dylatacyjne fleksem dremela.
I tu sie musiałem przeprosić z WM-modelem, bo po puszczeniu "pullmana" stukot był zupełnie niepodobny do rzeczywistości!
Jeszcze gorzej było po puszczeniu starego "schihta" o skróconej skali podłuznej 1:100.
Trzeci moduł stacyjny, budowany później, próbowałem podzielić zgodnie ze skalą, niestety całkowita długość torów nie była wielokrotnością (zresztą akurat na 4-torowym module łukowym trudno żeby była
Morał: Jeżeli chcesz mieć realistyczne długości szyn, czy to dla oka czy dla ucha, staraj się dobrać długość modułu jako wielokrotnośc długości szyny w skali.
Bo koniec modułu to też styk szynowy i to jaki! ;-)
PS. ja łubki mam trawione w blaszce (prototypy w kuwecie, a porządnie to już wiadomo kto
Jak szedłem se dziś na pekaes to znalazłem łopatę.
Jak takie szczęście się do mnie uśmiechnęło to postanowiłem tej łopaty użyć i wykopać jakiś letko stęchły wątek.
No więc to zależy, gdzie i kiedy.
To poniżej to jest fragment wykazu typów szyn leżących na linii Łuków - Lublin w 1951 r.
Od lewej typ szyny, kilometr początkowy, końcowy i długość.
Jak widać przeważa typ Xa czyli austriacki, typ 39 to szyny rosyjskie IIa, typ 8 to jakaś odmiana szyn pruskich.
Za diabła tasmańskiego nie wiem co to za typ ten Fr.
Całość była łatana szynami typu 38, sądząc z równych 30 metrowych odcinków produkowanymi w kraju.
Ten cały galimatias szynowy leżał jeszcze prawie 10 lat. Przypuszczam, że na jakichś zapomnianych przez Boga i ludzi liniach lokalnych podobne przekładańce leżały jeszcze w latach 70-tych.
Ilość podkładów zależy od typu szyny i tak dla typu Xa licząc od lewej strony szyny o długości 12506 mm to było podkłady leżały na 480, 613, 15x720, 613, 480 (wszystko w mm) czyli 18 podkładów.
Skoro już trzymam w dłoni łopatę, to może odkopię ten oryginalny wątek.
Jaką wg kolegów powinienem przyjąć długość szyn dla stacji na Pomorzu, na lokalnej linii w latach epok IIIc i IVa? Jak rozumiem z dyskusji 30m to za dużo.
Czy powinienem zróżnicować te długości pomiędzy torami głównymi i bocznymi? Zakładam, że szyny staroużyteczne w torach bocznych na takiej stacji mogły być krótsze.
Skoro już trzymam w dłoni łopatę, to może odkopię ten oryginalny wątek.
Jaką wg kolegów powinienem przyjąć długość szyn dla stacji na Pomorzu, na lokalnej linii w latach epok IIIc i IVa?
Czy powinienem zróżnicować te długości pomiędzy torami głównymi i bocznymi? Zakładam, że szyny staroużyteczne w torach bocznych na takiej stacji mogły być krótsze.
Skoro już trzymam w dłoni łopatę, to może odkopię ten oryginalny wątek. Jaką wg kolegów powinienem przyjąć długość szyn dla stacji na Pomorzu, na lokalnej linii w latach epok IIIc i IVa? Jak rozumiem z dyskusji 30m to za dużo. Czy powinienem zróżnicować te długości pomiędzy torami głównymi i bocznymi? Zakładam, że szyny staroużyteczne w torach bocznych na takiej stacji mogły być krótsze.
Myślę, że na Pomorzu, na stacjach lokalnych linii kolejowych (znaczenia miejscowego), w epoce IIIc - IVa, czyli uśredniając gdzieś na przełomie lat 60- / 70-tych ubiegłego wieku, nadal leżały jeszcze w przeważającej liczbie szyny przedwojenne (także na szlakach i głównych torach stacyjnych). Na trenach poniemieckich dominowały zapewne szyny 15 i 18 m. pruskich typów 6 i 8 oraz standardowego dla DR typu S41 dla linii kategorii Nebenbahn, na tych będących przed 1945 w granicach II RP, 15 - 18 m. polskiego typu S. Na torach stacyjnych, bocznych, była zapewne o wiele większa mozaika typów, w tym lżejszych czy o bardziej zróżnicowanej długości (nawt 9 - 12 m.). Oczywiście uogólniając, bo dużo racji jest w tym, o czym napisał Andrzej Harassek (podejmując ten temat głównie w wątku o budowie makiet).
Lata 50- i 60-te XX w. na PKP to głównie wymiana ciągła nawierzchni na liniach magistralnych i I-rzędnych, oraz modernizacja stacji położonych na nich, oczywiście typem S49, zarówno na torach szlakowych i torach stacyjnych głównych, oraz typem S42 na torach stacyjnych bocznych, choć tam, na tych mniej używanych, jeszcze w XXI w. można spotkać szyny także przedwojennych typów. Nawierzchnia na liniach II-rzędnych była wymieniana na S49 generalnie dopiero od lat 70-tych (także z wykorzystaniem szyn S49 starych użytecznych), a linie znaczenia miejscowego często nie doczekiwały się nawt wymiany na nowsze typy powojenne. Linie te zazwyczaj modernizowano, zdejmowanymi z linii I-rzędnych, starymi, użytecznymi, cięższymi typami przedwojennymi (np. 8, S41, S.), a nawet lżejszymi (np typem 6), co było m.in. powodem ich zamykania, począwszy od lat 90-tych XX w. Oczywiście wszystko to uogólnienie, bo są zapewne przypadki, że wybrane linie niższej kategorii, może nawet znaczenia miejscowego, były modernizowane już np. w latach 60-tych typem S49, bo o tym mogły decydować inne czynniki (np. położenie przy linii ważnych jednostek wojskowych itp).
Nawierzchnię polskiego typu S49 zaczęto układać na sieci PKP od 1947 r. (próby już w 1946) i mało prawdopodobne jest (choć nie twierdzę, że niemożliwe), aby już po 20-latach nawierzchnia tego typu była gdzieś wymieniane, tym bardziej, że ciężki typ S60, który zastąpił S49 w pierwszej kolejności na liniach magistralnych, nieco później także I-rzędnych, zaczęto wdrażać do produkcji w 1968 r., a wymianę ciągłą na liniach tych kategorii, na szerszą skalę, rozpoczęła się dopiero w latach 70-tych. Zapotrzebowanie na nawierzchnię typu S60 było tak duże, że w czasach "gierkowskiego otwarcia na świat", jeszcze w I połowie lat 70-tych rozpoczęto import szyn typu S60/UIC60 z krajów zachodnich (z RFN, Francji, Kanady, Włoch i Austrii) i kontynuowano go do 1978 r. Mało prawdopodobne jest więc aby w epoce IIIc-IVa (zwłaszcza IIIc), na lokalnej linii kolejowej spotkać można było staroużyteczną nawierzchnię typu S60, ale i typu S49. Np na sieci PKP w dawnych Prusach Wschodnich, nawet czynne II-rzędne linie kolejowe doczekały XXI w. z szynami typów 8, S41, S. i S42, nie tylko na stacjach, ale też na niektórych odcinkach szlaku.
Może w budowie makiety będą w czymś pomocne Koledze mateusz1234 zamieszczone poniżej strony z kilku opracowań dotyczących budowy toru kolejowego i rozjazdów.
Fot 1. Tabele z instrukcji PKP z II połowy lat 50-tych opisujące typy szyn, ich długości oraz ilość podkładów pod nimi. Typ S42, zawiera w sobie przedwojenny typ S., produkowany w podstawowych długościach 15 i 18 m. Typ S49 (niemiecki i polski powojenny), typ C (przedwojenny polski, pierwszy rodzimy, produkowany także w wariancie o 30 m. długości szyny) i powojenny typ S42, miały podstawową długość = 30 m. Warto zwrócić uwagę na to, że Tabela B. opisuje szyny o długości fabrycznej, a Tabela C. szyny zgrzewane, przede wszystkim stare użyteczne, które (ich fragmenty dopuszczone do dalszej eksploatacji) łączono w wybrane odcinki, np. 30 m., odpowiednio nawiercane na końcach (do łączenia klasycznego łupkami), stąd można spotkać różne cechowania na tego typu szynach zgrzewanych (spotkałem się np. aż z 6 cechowaniami różnych producentów i roczników, na jednej 30 m. szynie zgrzewanej). Myślę, że przyjęcie długości 30 m. na makiecie stacji na linii lokalnej z epoki IIIc / IVa jest dla torów głównych racjonalne i może odpowiadać rzeczywistości, dla torów bocznych, raczej nie adekwatne, tam przeważnie leżały szyny krótsze, długości 15 - 18 m.
Fot. 2. Tabela z książki "Nawierzchnia kolejowa typu S42, S49 i S60" z 1974 r. obrazująca jak kształtowała się długość szyn, podstawowych, powojennych typów na sieci PKP. Odmiany K produkowane były dla toru klasycznego, w którym szyny łączone są łubkami (i mają nawiercone otwory na obu końcach, na śruby łubkowe). Odmiany S produkowane były dla toru bezstykowego, w którym szyny nie miały nawierconych otworów.
Fot. 3 - 6. Co do układania podkładów na rozjazdach, myślę, że typowe ułożenie (choć tak jak pisał pan Andrzej różnie może być) - na odcinku rozpoczynającym się już poza rozjazdem, jest "naprzemienne". Obrazują to poniższe rysunki. Proszę zwrócić uwagę na to, że długie podrozjazdnice układane były jeszcze pod pierwszymi metrami toru będącego już poza rozjazdem (na rysunkach szyny rozjazdu zaznaczone są linią ciągłą, poza rozjazdem przerywaną). Poniżej przykłady popularnych na sieci PKP rozjazdów zwyczajnych oraz krzyżowych pojedynczych i podwójnych, obrazujące pruski typ 8, ale niemal identycznie to wyglądało np. w typie 6, czy np. polskim S.
Fot. 7. Przykład rozjazdu krzyżowego podwójnego (na dole rysunku), gdzie podrozjazdnice (podkłady) układane były obok siebie, ale proszę zwrócić uwagę na to, że takie ułożenie, wymuszone jest nijako przez to, że szyny położone są właściwie na leżących blisko siebie rozjazdach (krzyżowym podwójnym i zwyczajnych, położonych na torach znajdujących się obok rozjazdu krzyżowego). W tym wypadku brak jest toru łącznikowego pomiędzy rozjazdami, leżącego na zwykłych podkładach. Myślę, że takie położenie podkładów jest bardziej typowe dla tego typu układu, niż dla przykładów zaprezentowanych wyżej, gdzie tor łącznikowy funkcjonuje, a podkłady bezpośrednio za rozjazdem ułożone są "naprzemiennie".
Fot 8 - 9. Przykłady szczegółowego ułożenia podrozjazdnic i podkładów, pruskich rozjazdów o skosie 1:9, które w epoce IIIc i IVa zapewne dominowały na stacjach pomorskich linii kolejowych znaczenia miejscowego. Rozjazdy o skosie 1:10 (wyglądające bardzo podobnie) były również spotykany, ale zazwyczaj w miejscach gdzie pociągi wjeżdżały na nie z większą prędkością, np. na pierwszych rozjazdach od strony toru szlakowego (oczywiście uogólniając i upraszczając).
Wszystko to oczywiście tylko niuanse, choć oczywiście także w skali makiety, do czego widać dąży Kolega mateusz1234, odpowiednie ułożenie podrozjazdnic i podkładów bezpośrednio przy rozjeździe, odpowiednia ilość podkładów drewnianych na torach stacyjnych (w stosunku do długości szyn) oraz zastosowanie podwójnych podkładów, pod łubkami podpartymi, w miejscu łączenia szyn na torze klasycznym, czyli ogólnie mówiąc uwzględnienie czy makieta odwzorowuje szyny 30, 18 czy 15 m., może nadać bardziej realistyczny wygląd torowisku stacji, położonej gdzieś na lokalnej linii DOKP Szczecin czy Gdańsk, w epoce IIIc lub IVa. Nie wiem czy w czymkolwiek będą pomocne dla mateusz1234 zdjęcia rysunków i informacje jakie zamieściłem, tym niemniej, jestem pozytywnie zaskoczony, że Kolega zwrócił na takie rzeczy uwagę przy budowie swojej makiety. Życzę jak najwierniejszego odwzorowania torów stacyjnych. Myślę, że pruska nawierzchnia typu 8 / S41 (lub polska typu S. / S42), bardzo popularna na Pomorzu, na czynnych liniach znaczenia miejscowego zapewne do co najmniej lat 70- / 80- tych XX w., jest najbardziej odpowiednia do odwzorowania na makiecie.
