Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3

[Beobachter]

Gdy podamy nazwę niemieckiej lokomotywy BR 01.10, znawcy tematu natychmiast skojarzą ją z kolejnym parowozem o aerodynamicznej sylwetce. Nasz parowóz wygląda jednak całkiem konwencjonalnie. Aby to wyjaśnić pokrótce prześledzimy historię tej serii. W 1939 roku powstały pierwsze BR 01.10. Przyczyną było zapotrzebowanie na mocne lokomotywy, które mogłyby osiągać prędkości do 150 km/godz prowadząc pociągi pospieszne. Wprawdzie koleje niemieckie posiadały już dobre parowozy serii 01, ale przy wyższych prędkościach cechował je niespokojny bieg, wynikający z zastosowania tylko 2 cylindrów. Aby temu zaradzić nowe konstrukcje miały bazować ma rozwiązaniu z 3 cylindrami, zapewniającym bardziej równomierny rozkład sił (środkowy cylinder napędzał pierwszą oś wiązaną). Ponadto, bazując na testach przeprowadzonych z aerodynamicznymi otulinami w BR 03, nowe parowozy miały otrzymać podobne usprawnienie. Zamówiono 204 lokomotywy tej serii, lecz ze względu na wybuch wojny zrealizowanych zostało tylko 55. Po wojnie stan techniczny 01.10 był bardzo zły, więc zapadła decyzja o zakończeniu ich eksploatacji. Problem w tym, że koleje posiadały zdecydowanie za mało parowozów w stosunku do szybko rosnących potrzeb transportowych. W efekcie w 1949 roku decyzja ta została zmieniona i za wyjątkiem jednego wszystkie inne zostały przywrócone po renowacji, która objęła też demontaż otuliny i zamontowanie wiatrownic typu Witte. Wkrótce wystąpiła jednak konieczność wymiany kotłów, których jakość od początku nie była dobra. Przy tej okazji przeanalizowano także sprawność całego parowozu i podjęto decyzję o zmianach konstrukcyjnych. W przypadku kotłów dotyczyło to szczególnie innego kształtu skrzyni ogniowej, która została przedłużona powiększając radiacyjną powierzchnię grzewczą (aspekt konstrukcyjny stosowany w USA już w okresie pierwszej wojny, podczas gdy w konstrukcjach niemieckich dopiero teraz znalazł zastosowanie). Nowe kotły wyprodukowano w latach 1953-56 w firmie Henschel, a ich instalacji dokonano w zakładach remontowych kolei w Brunszwiku.
W 1956 roku w parowozie 01 1100 zamontowano system opalania kotła ciężkim olejem, zamiast węglem. Operacja była udana, gdyż zoptymalizowano proces spalania, co podwyższyło moc maksymalną lokomotywy. W 1968 roku zmieniono system oznakowania lokomotyw, w efekcie którego parowozy 01.10 spalające węgiel otrzymały znaki 011, te opalane olejem 012.
Parowozy pracowały do połowy lat 70-tych na niezelektryfikowanych trasach Niemiec.
Model takiej właśnie lokomotywy z tendrem olejowym produkowała w latach 1984-93 firma Märklin. Ważący 542 gramy model jest zgodnie z tradycją firmy wykonany z metalu. Oznakowanie jest bardzo starannie wykonane. Umieszczony w kotle silnik napędza przez zębatki wszystkie osie wiązane, z których jedna jest wyposażona w gumki trakcyjne. Napęd nie należy do cichych, sterowanie prędkością jest umiarkowanie dokładne, jazda bardzo pewna.

 

[Beobachter]

Opisane poprzednio przyczyny były także powodem powstania parowozów BR 03.10
Również tutaj problemy przy wyższych prędkościach spowodowały zmianę układu napędu na składający się z 3 cylindrów, z których środkowy napędzał pierwszą oś wiązaną. Każdy cylinder posiadał własne stawidło Heusinger, przy czym sterowanie środkowego cylindra było przejęte z wykorbienia drugiej osi wiązanej (system identyczny z BR 01.10). Lokomotywy produkowane przez firmy Krauss i Borsig miały pełną otulinę, sięgającą 22,5 cm powyżej główek szyn (parowozy z firmy Krupp miały w rejonie kół wiązanych otulinę podniesioną ponad ich osie). W praktyce okazało się, że tak skonstruowana otulina powodowała niewystarczające chłodzenie łożysk kół i systemu napędu oraz bardzo utrudniała serwisowanie, gdyż przewidziane do tego celu żaluzje boczne często się zacinały. Po 2-3 latach eksploatacji usunięto dolną część otuliny, jednocześnie obniżając dopuszczalną prędkość do 140 km/godz. Po wojnie w obydwu państwach niemieckich, wobec relatywnie niskich prędkości dopuszczalnych na zaniedbanych trasach kolejowych, otuliny usunięto całkowicie (nie zostało to zrobione tylko w 9 parowozach eksploatowanych w PKP oraz jednym, który znalazł się w ZSRR). Podobie jak w BR 01.10 z czasem wystąpiły problemy z kotłami. Przyczyną było zastosowanie w tych seriach stali z domieszką molibdenu, co wstępnie zapewniało wyższą wytrzymałość, ale okazało się mało odporne na starzenie się materiału.
Model firmy Fleischmann prezentujący stan sprzed demontażu dolnej części otuliny był produkowany w latach 1992-2000. Ważąca 594 gramy lokomotywa ma silnik i napęd w tendrze.
Głośność pracy napędu jest, jak na produkt tej firmy, raczej wysoka. Jazda jest pewna, z bardzo dobrym odbiorem prądu. Także płynność poruszania się po torach jest bardzo dobra przy wyższych i średnich, dobra przy najniższych prędkościach. Precyzja sterowania prędkością jest na wysokim poziomie.

 

[Tomek K]

W czwartek Kol. pokazał model jednego z moich ulubionych parowozów amerykańskich czyli Hudson F7 kolei Chicago, Milwaukee, St. Paul&Pacific. Patrzyłem na zdjęcia modelu i coś mi nie pasowało! Pogrzebałem po książkach i okazało się, że niestety Rivarossi zrobił strasznego knota! Niestety prawdziwy F7 wygląda inaczej. Wygląda na to, że Rivarossi "przerobił" model Hudsona J3 NYC. Prawidłowy F7 ma bardzo charakterystyczną budkę maszynisty z dużymi oknami dochodzącymi tuż do drzwi w których jest "dopełniające" półokrągłe okno i mocno skośną przednią ścianę, a w modelu mamy budkę otwartą z prostokątnym oknem. Prawidłowy kształt budki widać wyraźnie na zamieszczonym w poście rysunku. Wózek toczny pod budką nie ma boostera (tak jak ma J3) i w związku z tym ma inną konstrukcję. Rozstaw osi tego wózka jest mniejszy niż w J3 i różnica średnic kół w wózku też jest mniejsza. W modelu widać wyraźnie, że kocioł tuż przed budką ma charakterystyczne dla J3 "pogrubienie" którego w F7 nie ma. Widoczny nad tylnym wózkiem ruszt paleniska też jest trochę inny bo F7 miał ruszt większy niż J3. Oryginalny tender ma zupełnie inne wózki. Niestety również wagony tylko nieudolnie "udają" skład pociągu "Hiawatha". Oryginalne wagony miały "ryfle", a wagon końcowy miał charakterystyczne bardzo "spłaszczone" skośne ścięcie tylnej ściany. Nie przypuszczałem, że Rivarossi popełnił takiego knota, nie zmienia to jednak mojej pozytywnej oceny całego wątku i sposobu prezentacji poszczególnych modeli. Czekam na następne!!!

 

[Andrzej Harassek]

Kolejny ciekawy parowóz w "kolekcji na 3". Parowozy tej serii przechodziły sporo przebudów, zarówno na DB, jak i DR. Na DB w niektórych parowozach nie tylko zdjęto otulinę, ale przebudowano też kocioł, co spowodowało, że maszyny otrzymały wygląd klasycznego parowozu. Podobnie, jak 01.10, również niektóre 03.10 dostały nowe kotły. Roco miało w swojej ofercie modele tych parowozów w dwóch wersjach: bezpośrednio po zdjęciu otuliny (ze ściętą od góry dymnicą) i po modernizacji, gdzie kocioł z dymnicą "wyprostowano". Modelu BR 03.10 z nowym kotłem nie znam. Również na DR przeprowadzono daleko idące modernizacje tych parowozów, część z nich wyposażając w nowe kotły (tzw. lokomotywy "Reko"), a także dostosowując je do opalania olejem. Piko robiło kiedyś model BR 03 Reko, ale był to model wersji klasycznej, 2-cylindrowej.

Niestety, model BR 03.10 nie jest największym osiągnięciem Fleischmanna. Firma, znana z modeli o bardzo dobrze odwzorowanych detalach, w wypadku tego modelu nie popisała się. To fakt, że parowóz w aerodynamicznej otulinie nie daje zbyt wielu możliwości wykazania się szczegółami, ale tym bardziej wypadałoby się przyłożyć do tych detali, które są widoczne. Niestety, obudowa tego modelu ma wiele uproszczeń i zniekształceń, z których jednym jest niewykonanie wcięcia ściany budki pod drzwi. W oryginale drzwi do budki są płaskie, a nie zagięte w połowie wysokości. Dyskutowaliśmy o tym w innym wątku.

 

[Beobachter]

niektóre 03.10 dostały nowe kotły

W DB zmieniono kocioł (podobnie jak w BR 01.10) we wszyskich 26 parowozach. W DR w 2 zamontowano kotły w/g oryginalnego wzorca, gdyż kotły „Reko” jeszcze nie były dostępne, pozostałe maszyny (16) otrzymały kotły nowej konstrukcji.

Modelu BR 03.10 z nowym kotłem nie znam

Märklin i Trix wypuściły taki model w 2010 roku (zdjęcie z netu producenta poniżej).

W oryginale drzwi do budki są płaskie, a nie zagięte w połowie wysokości. Dyskutowaliśmy o tym w innym wątku.

Zgadza się. Niestety nie zrozumiałem przyczyn dyskusji o drzwiach - w Warszawie w muzeum jest przecież Pm3 i można obejrzeć oryginał ( na zdjęciu po lewej stronie widać fragment drzwi - robiąc zdjęcie naturalnie nie miałem na celu pokazania drzwi ).

 

[Beobachter]

Długie dyskusje na temat następcy niemieckiej BR 38 10-40 (dawniej P 8) trwały od powstania idei lokomotyw standardowych. Dopiero jednak na przełomie lat 30-tych i 40-tych zarzucono ideę układu osi 2-C-0, który stanowiłby bezpośrednią kontynuację poprzedniczki na rzecz 1-C-1, gdyż tylko taki układ osi umożliwiał umieszczenie szerokiego paleniska i skrzyni ogniowej. Po raz pierwszy w ramach produkcji lokomotyw standardowych w układzie jezdnym zastosowano przedni wózek Krauss-Helmholtz. W ramach standaryzacji jak największa ilość elementów konstrukcyjnych miała być identyczna z równolegle konstruowaną BR 50 ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-850895 ).
Ta standaryzacja objęła nie tylko elementy podstawowe parowozu, takie jak kocioł czy budkę załogi, ale także tender. W efekcie obydwa parowozy miały identycznie tę samą długość, czy powierzchnię paleniska, ale też prawie taką samą masę. Nieco mniejsza średnica cylindrów BR 23 skutkowała tylko trochę niższą mocą maksymalną. Ze względu na okres wojenny fabryka Schichau w Elblągu wyprodukowała tylko dwa egzemplarze testowe, gdyż priorytety były skierowane na produkcję lokomotyw towarowych. Po wojnie obydwa parowozy pozostały na terenie NRD, gdzie podjęły normalną służbę. Parowóz 23 001 otrzymał w 1961 roku nowy kocioł, który był opracowany dla serii BR 50 w ramach programu rekonstrukcji („Reko”). 23 002 takiego kotła na otrzymała, gdyż jej ogólny stan techniczny był na tyle zły, że nie miało to celu.
Po wojnie w NRD w latach 1955-59 zbudowano 113 parowozów BR 23.10, które z oryginalnych planów przejęły jednak tylko wymiary, układ napędowy i jezdny ( kocioł, osprzęt, kabina były zupełnie inne). 105 zbudowanych dla DB BR 23 nie miało z oryginalnymi planami nic wspólnego.
Pochodzący z lat 60-tych model Piko waży 490 gram i odzwierciedla pierwszą BR 23 z okresu przed zabudowaniom nowego kotła - kto wie, być może w czasie, gdy powstawał jego projekt, nowych kotłów jeszcze nie było. Podobnie jak w przypadku oryginału kocioł i budka załogi są identyczne z BR 50. W przeciwieństwie do pierwowzoru kocioł nie wykazuje objawów zmęczenia materiału, ale za to układ jezdny okazał się mniej trwały. Umieszczony w kotle silnik napędza dwie osie wiązane przekładnią zębatą, oś 1 wiązarami. Ciekawy jest układ jezdny - w odróżnieniu od systemu „wiszącego” osi tocznej z BR 50 mamy tu rzeczywiste osie toczne, które jednak nie są odsprężynowane, lecz utrzymywane na torach własnymi ciężarkami. Trzecia oś wiązana ma (miała) gumki trakcyjne. Oceniając jakość jazdy, odbioru prądu czy precyzję sterowania prędkością można powiedzieć tylko jedno : jeździ.

 

[Beobachter]

Pomału zbliża się koniec wieku pary i koniec naszej wycieczki. Po raz ostatni udamy się w jej trakcie do USA, gdzie odwiedzimy linie Chesapeake and Ohio, które w 1942 roku wprowadziły do eksplotacji parowozy Hudson L2. Ponieważ głównym biznesem C&O był transport ciężkich towarów masowych (przede wszystkim węgla) trasy tych linii były odpowiednio przygotowane i umożliwiały wysokie obciążenia osi. Dlatego też możliwe było prowadzenie ciężkich pociągów pasażerskich przez parowozy z 3 osiami napędowymi na trasach płaskich (w terenie pagórkowatym używano parowozów o 4 osiach wiązanych). Ponieważ głównym problemem był sam moment ruszania pociągu, L2 wyposażono w booster na tylnym wózku tocznym. Działający do ponad 30 km/godz booster umożliwiał dobre przyspieszenie ciężkich składów. L2 należały do największych i najcięższych parowozów z 3 osiami wiązanymi, jakie kiedykolwiek skonstruowano, a ich późniejsze wydanie, parowozy L2a, były też ostatnimi osobowymi lokomotywami parowymi zbudowanymi w USA dla użytku krajowego. W lokomotywach tych zastosowano dostępne nowoczesne rozwiązania, takie jak zmniejszające tarcie wewnętrzne łożyska walcowe wszystkich osi oraz układu napędowego. Żywot parowozów nie był długi, gdyż następująca w Ameryce zmiana systemowa trakcji parowej na dieslowską spowodowała, że już w 1953 roku nie było dla nich zastosowania.
Ważący 376 gram model pochodzi z firmy Rivarossi i - jak większość wcześniejszych lokomotyw parowych tej firmy - ma silnik umieszczony w kabinie. Uprzedzając uwagi znawców kolei amerykańskich można zauważyć, że w odzwierciedleniu oryginału nie obyło się bez błędów.
I tak brak jest boostera na tylnym wózku tocznym, kołpak zawierający piasecznice jest zbyt krótki, brak drabinek umożliwiających przejście z kabiny na pomosty kotła itd. Niemniej ogólnie model oddaje charakter oryginału w dość przyzwoity sposób. Sam silnik pracuje raczej cicho, odbiór prądu jest bez zarzutu, a jazda absolutnie pewna i przy średnich i wyższych prędkościach płynna.
Przy najniższych prędkościach trochę tej płynności brakuje, ale jak na model z lat 70-tych jest to akceptowalne.

 

[Beobachter]

Po wojnie w Niemczech powstał program budowy nowych parowozów. W jego ramach opracowywano nowe konstrukcje, jak i rekonstrukcje istniejących parowozów przedwojennych. Do tych pierwszych zaliczały się BR 23, BR 65, BR 82 oraz jako przedostatnia nowa seria BR 66, która miała zastąpić BR 64 oraz BR 38. Jako lokomotywa uniwersalna miała prowadzić zarówno pociągi osobowe jak i lekkie, szybkie pociągi towarowe. Konstrukcja w pełni spawanego kotła uwzględniała najnowsze opracowania dotyczące jego kształtu, w tym powiększenia radiacyjnej powierzchni grzewczej (podobnie jak w nowych kotłach dla BR 01). Wszystkie łożyska osi wiązanych i tocznych, ale także układu napędu i sterowania, były wykonane jako łożyska walcowe.
W literaturze uznaje się, że BR 66 należały do najbardziej udanych konstrukcji niemieckich.
Problem polegał jednak na tym, że nastał już czas systemowej zmiany pojazdów trakcyjnych na elektryczne i spalinowe. W efekcie powstały tylko dwa takie parowozy, które już pod koniec lat 60-tych wycofano z eksploatacji. BR 66 002 nie została zezłomowana, lecz znajduje się w muzeum kolejnictwa w Bochum ( http://forum.modelarstwo.info/threads/muzea-kolejowe.49896/post-859396 ).
Produkowana od początku lat 70-tych przez Piko lokomotywa ma podłużny silnik, umieszczony w tylnej części kotła i kabinie załogi, napędzający wszystkie osie wiązane za pomocą przekładni zębatej. Ważący 294 gramy model posiada na 3-ciej osi wiązanej gumki trakcyjne. Praca napędu nie jest cicha ani specjalnie płynna, sterowanie prędkością akceptowalne. Pewność poruszania się po torach i jakość odbioru prądu (także z osi tocznych) jest na wysokim poziomie.

 

[Beobachter]

Po dniu przerwy (cóż, praca) spotkamy ostatni już typ parowozu wyprodukowanego dla DB.
Wprawdzie począwszy od 1949 roku rozważano skonstruowanie nowego typu parowozu pospiesznego, który docelowo miałby zastąpić BR 01, 03, 18 i 39, ale ze względu na inne priorytety dopiero w 1955 roku podjęto konkretne prace projektowe. Ich efektem było powstanie w 1957 roku dwóch parowozów prototypowych BR 10. Konstrukcja różniła się dość znacznie od typowych konstrukcji przedwojennych. Spokojny bieg przy wyższych prędkościach zapewniały 3 cylindry, z których każdy miał własne stawidło Heusinger. Ruch oscylacyjny stawidła wewnętrznego cylindra był odbierany zewnętrznie z trzeciej osi wiązanej i przekazywany do wnętrza ostoi pomiędzy drugą i trzecią osią. Kocioł posiadał, podobnie jak BR 66, powiększoną radiacyjną powierzchnię grzewczą przez zastosowanie komory spalania (nie jestem pewny, czy jest to właściwa nazwa w języku polskim - po angielsku „ combustion chamber”). Wszystkie łożyska układu jezdnego i napędowego (za wyjątkiem łożyska wykorbienia pierwszej osi wiązanej w 10 001) były walcowe. Ostoja blaszana była w całości spawana. BR 10 002 miała opalanie olejem, 001 węglem z uzupełniającym spalaniem oleju (później również zmienione na olejowe). Były to bardzo nowoczesne lokomotywy, których możliwości eksploatacyjne ograniczał do nielicznych tylko tras wysoki nacisk osi. Produkcja seryjna nie została podjęta, gdyż rozpoczęła się już systemowa zmiana trakcji parowej na elektryczną i spalinową (ostatnie zdjęcia symbolizują te zmiany).
Model był produkowany przez Rivarossi w latach 1999-2001. Ważąca 462 gramy lokomotywa ma, tradycyjny dla RR, napęd na wszystkie osie wiązane silnikiem umieszczonym w kabinie. Ponieważ kabina jest zamknięta nie wywołuje to jednak wizualnie negatywnego wrażenia. Jedno koło jest wyposażone w gumkę trakcyjną. Praca napędu jest relatywnie cicha i płynna. Jazda jest bardzo pewna, trudniejsze odcinki torów, czy zwrotnice są pokonywane bez problemów do czego przyczynia się bardzo dobry odbiór prądu. Dobrze, precyzyjnie wykonane są opisy lokomotywy (także te, których bez lupy nie mogę odczytać).

 

[Beobachter]

Po kolejnym dniu przerwy czas na oficjalne zakończenie tego wątku. Tym razem jednak, w przeciwieństwie do zakończenia Kolekcji na 5 , czy też Kolekcji niedostatecznej, nie będzie to WIELKI FINAŁ, lecz maleńki finalik.
W tym celu cofniemy się w czasie do roku 1888 i przeniesiemy do Austro Węgier.
Wtedy bowiem dla nowo powstałej linii wąskotorowej Steyrtalbahn firma Krauss wyprodukowała parowozy o układzie osi C-1. Na ich bazie w roku 1894 powstał najpopularniejszy w monarchii dunajskiej tendrzak wąskotorowy serii U. W porównaniu do poprzednika powiększono tylko rozmiary kotła i paleniska, pozostawiając bez zmian dobry układ napędowy. Ponieważ pierwsza seria tych lokomotyw była przeznaczona do obsługiwania nowo powstałej trasy
Murtalbahn, której stacją końcową była miejscowość Unzmarkt, od pierwszej litery nazwy tej stacji pochodzi też określenie serii „U”. Układ jezdny parowozu opierał się na dwóch pierwszych osiach wiązanych zamontowanych na stałe w ostoi, podczas gdy trzecia oś oraz tylna oś toczna tworzyły wózek Krauss Helmholtz. Wewnętrzna ostoja parowozu w rejonie osi wiązanych przechodziła w zewnętrzną przy tylnej osi tocznej, co stworzyło wystarczającą przestrzeń dla paleniska i skrzyni ogniowej. Rozrząd pary nasyconej przejmowały zewnętrzne stawidła Heusingera.
3 lokomotywy tej klasy zostały w 1897 roku przeznaczone dla linii Łupków - Cisna. Zależnie od źródeł informacji :
pracowały aż do zmiany rozstawu torów z 760 mm na 750 mm za PRL (austriacka wiki);
zmiana z 760 na 750 mm została wykonana w czasie wojny przez Niemców (polska wiki);
dwa parowozy zostały wywiezione przez Rosjan w czasie pierwszej wojny, ostatni przez Niemców pod koniec drugiej (strona kolejki bieszczadzkiej).

Model został wyprodukowany przez firmę Liliput na początku lat 90-tych i nie ma jeszcze późniejszych poprawek systemu napędu (walec bezwładnościowy w napędzie).
Ważąca 102 gramy lokomotywa porusza się naturalnie po torach H0e. Umieszczony w dolnej części kabiny silnik napędza wszystkie osie wiązane. Jazda nie jest ani specjalnie płynna, ani bardzo cicha, ale pewna. Odbiór prądu nie jest idealny. Ogólnie model robi jednak dość dobre wrażenie reprezentując jeden z najbardziej typowych parowozów wąskotorowych.

Przy okazji dziękuję wszystkim czytającym, a szczególnie komentującym, uzupełniającym itd. itd.

 

[Piotr M.]

To teraz czas na kolekcję "dobrą" na 4?

 

[Intruz]

Albo „celującą”...

 

[Beobachter]

To teraz czas na kolekcję "dobrą" na 4?

Jeszcze nie wiem. Przyjąłem zasadę, że każda lokomotywa musi pojeździć po torze testowym, abym mógł o jej zachowaniu coś wiarygodnie powiedzieć. Ponieważ jednak mój standardowy tor ma dla wielu większych lokomotyw za ostre łuki, potrzebne było (szczególnie w kolekcji na 5) rozkładanie czasowego toru o większych łukach na podłodze. Jest to dość czasochłonne, a tymczasem normalnej pracy przybywa ...

Albo „celującą”...

Taka kolekcja raczej nie jest możliwa. Parowozów o sztywnej ostoi z 6 osiami napędzanymi było bardzo mało i tylko kilka zostało wyprodukowanych jako modele (np. znane bułgarskie tendrzaki 6- osiowe takiego uhonorowania się nie doczekały). Gdyby więc tak na to popatrzeć, to chyba lepiej byłoby „dokleić„ je do kolekcji na 5, aby nie multiplikować wątków.

 

[Beobachter]

Na zakończenie wycieczki, jaj zwykle, zdjęcia zbiorowe uczestników. Tym razem jednak nie dało się wszystkich umieścić w jednym kadrze, więc mamy trzy zdjęcia

 

[Beobachter]

Dzisiaj upływa dokładnie rok mojego pobytu ma forum.
Jest to więc okazja do podziękowania za miłe przyjęcie, liczne ciekawe dyskusje oraz wymianę informacji i opinii. Niemniej ważne były także reakcje potwierdzające że to, co piszę ... jest też czytane
Inspirowany tymi reakcjami, a także komentarzami i pytaniami dowiedziałem się więcej o moim własnym hobby, niż kiedykolwiek wcześniej.

Przyznaję, że forum pomaga też radzić sobie z covidowymi ograniczeniami.

Jak można podziękować na forum modelarstwa kolejowego ?
Naturalnie modelem lokomotywy. Jakiej ? Najlepiej jak najładniejszej.
Wprawdzie zaliczana do najpiękniejszych parowozów, bawarska S 3/6 była już prezentowana (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-867046), ale jej najbardziej ceniona wersja, czyli z serii d lub e - jeszcze nie.

S 3/6 tych serii były przeznaczone do obsługi tras nizinnych, gdzie większa średnica kół wiązanych pozwalała na utrzymanie wysokich prędkości przez dłuższy czas, bez nadmiernego obciążania układu napędowego. Od standardowych S 3/6 różniły się średnicą tych kół ( 2,0 zamiast 1,87 m) zmienionym skokiem cylindrów wysokiego ciśnienia ( 670 zamiast 610 mm) oraz trochę większym tendrem. Wyżej znalazł się też kocioł, a komin uzyskał zmieniony kształt.

Wyposażony w pełną elektronikę model pochodzi ze „stajni” Trix i został wyprodukowany w 2019 roku. Jakość wykonania ważącej 488 gram lokomotywy można ocenić jako dobrą, choć brakuje np. pełnego odwzorowania napędu wewnątrz ostoi (są tylko statyczne „dummy” korbowodów). Na pochwałę zasługuje natomiast przekazywany na 3-cią oś wiązaną napęd modelu, który w żadnym miejscu nie zakłóca prześwitu pod kotłem. Również na najwyższe uznanie zasługuje posiadająca bardzo dużo funkcji elektronika, zapewniająca też płynną jazdę w każdym zakresie prędkości. Dobry uciąg jest uzyskany przy pomocy gumek trakcyjnych kół osi pędnej, co w żadnym stopniu nie wpływa negatywnie na jakość odbioru prądu.

Odbiegając nieco od standardowej formy prezentacji poniżej porównanie S 3/6 z jednym z wczesnych bawarskich parowozów pospiesznych, B VI.

Oraz krótki „rys historyczny” rozwoju bawarskich parowozów pospiesznych .

 

[Beobachter]

W drugiej połowie XIX wieku, po okresie „pionierskim”, koleje różnych państw odchodziły w od zamawiania pojedynczych parowozów na rzecz coraz bardziej standaryzowanych konstrukcji, dostarczanych w większych seriach. Przy tej okazji następowało też zróżnicowanie układów osi lokomotyw w zależności od oczekujących je zadań. O ile w Ameryce w tym czasie dominowały parowozy „American” (np. http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-857979 , http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859209), to w Europie coraz częściej pociągi osobowe były prowadzone przez lokomotywy 1-B-0 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-857718), a towarowe przez 0-C-0. Takie właśnie parowozy towarowe były od1860 roku budowane dla austriackich kolei Südbahn jako seria 29 (w kolejach państwowych nazwana później serią 49). Typowa dla tamtych lat konstrukcja opierała się na ostoi zewnętrznej, a rozrząd pary nasyconej, dostarczanej do bliźniaczego silnika zewnętrznymi przewodami, zapewniał system Stephensona. Charakterystyczny jest też drążkowy zawór bezpieczeństwa widoczny na kołpaku zbieralnika pary. Początkowo parowozy posiadały wyłącznie działający na koła tendra hamulec ręczny - w celu zatrzymania pociągu niezbędne było zaangażowanie umieszczonych wzdłuż pociągu hamulcowych - określony sygnał dawał gwizdkiem parowozu maszynista.
Z biegiem lat i kolejnych modyfikacji unowocześniono systemy hamulcowe i dodano budkę załogi (początkowo na lokomotywie była tylko ścianka osłaniająca trochę od wiatru).
Parowozy tej serii były rzeczywiście długowieczne - w 1924 roku upaństwowione koleje austriackie BBÖ przejęły 47 czynnych jeszcze egzemplarzy.
Szczególnym przypadkiem jest bohaterka tego wpisu, zbudowana w 1860 roku lokomotywa o numerze 513. W 1925 roku została ona, razem w innymi parowozami, przekazana do GKB (Graz-Köflacher Bahn). Tutaj, po wielu kolejnych modernizacjach, jako 677 służy po dzień dzisiejszy, będąc najstarszym czynnym parowozem świata. Egzemplarze muzealne tej serii można też znaleźć w muzeum techniki w Berlinie oraz muzeach kolejowych Budapesztu i w Mariborze.

Ważący tylko 152 gramy model był produkowany od 2012 roku przez firmę Liliput i reprezentuje epokę III. Model jest ładnie wykonany i dobrze odzwierciedla pierwowzór. Producent postarał się taże o odwzorowanie wyposażenia kabiny załogi (O.K. - dość proste). Napęd jest przekazywany z umieszczonego w kotle silniczka na trzecią oś wiązaną, której koła są wyposażone w gumki trakcyjne. Praca całego układu jest płynna i cicha w każdym zakresie prędkości. Odbiór prądu z kół dwóch osi lokomotywy i zewnętrznych osi tendra jest przyzwoity, ale na zwrotnicach lub zabrudzonych odcinkach toru może sprawiać trudności. Diodowe oświetlenie z przodu i z tyłu jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy i działa już przy minimalnym napięciu prądu zasilającego.

 

[joao da silva]

Czy te parowozy występowały u nas przed wojną?

 

[Beobachter]

Czy te parowozy występowały u nas przed wojną?

Niestety w posiadanej przeze mnie literaturze nic na to nie wskazuje.

 

[Beobachter]

W kolekcji na 3 pojawia się kolejny parowóz - pruski T 12.
Skierowany jest na prawo, zgodnie z panującym u nas trendem.
Oczywiście jest w tym też akcent polski, gdyż parowozy takie były też u nas eksploatowane pod nazwą OKi2. Do prezentacji jeszcze wrócimy, natomiast tutaj tylko
życzenia aby kolejny rok był - zgodnie z tytułem wątku - przynajmniej dostateczny !

 

[Qmaty]

Twoje wątki, bo nie tylko ten są na 10+
Życzę Tobie abyś kontynuował swoje prezentacje, zarówno zdjęcia jaki tekst są miłe dla oka.