-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Relacja Podróże małe i duże
- Inicjator wątku teigrekty2
- Data rozpoczęcia
OP
OP
Jazda z Moab z powrotem na kamping podczas zachodu słońca;
Rano śniadanko, kawóńka...napiszę szybko skąd słowo kawóńka skoro jesteśmy jeszcze w Castle Valley. Dobre kilka lat temu przy ognisku z Polonią z Chicago opowiadałen o swoich wycieczkach. Jeden kolega tak się zainteresował że spytał czy mam miejsce w samochodzie na kompana, nigdy nie był na zachodzie. Zgadaliśmy się i następnym razem wziąłem go ze sobą z Chicago po drodze z Pennsylvanii. Zajechaliśmy właśnie tu do Doliny Zamków gdzie zamierzałen wejść na tą samą gőrę pod "Basztę". Dla mnie był by to drugi raz. Był wrzesień i gnały ogromne wiatry, im wyżej się weszło tym gożej. Byliśmy blisko góry i czuło się jak by wiatr zaraz miał nas znieść na dół, nie doszliśny. Po powrocie na kamping zażartował-kuurcze, ja myślałem że to będzie łatwe, że w klapkach z kawóńką sobie wejdę. I tak mi się to słowo spodobało że używam jako swoje
Z okolicy Moab jadę drogą nr.28 na pónocny wschód. Po wyjeździe z kanionu rzeki Colorado, pustynia, a ja kieruje się wzdłuż kolei transkontynentalnej Union Pacific na wschód w stronę Colorado. Przejazd przez tory i widok w kierunku wschodnim:
Po drodze jeszcze spotkałem antylopy;
I po wjeździe na autostradę I70 jechałem w stronę Grand Junction, Colorado. W mieście małe zakupy; chleb, lód i stop na stacji gdzie stał taki klasyk:
Dałem sobie cztery dni na dojazd do domu, co zajmuje trzy dni, za tem kombinowałem jeszcze lepiej zobaczyć Colorado. W Grand Junction popatrzyłem na plan Amtrak i na internet tzw. Train Tracker, czyli pozycje satelitarne pociągów. Linia z Denver przez Góry Skaliste do Grand Junction zaliczana jest do najbardziej scenicznych na kontynencie. Oba pociągi Zephyr zaplanowane są za tem tak aby przejechać przez góry w sam dzień. Sęk w tym że mam do czynienia z ponad 200 milowym szlakiem w górach gdzie najczęściej tory idą kanionem przy bezdrożach. Jak się dalej okazało znalazłem boczną bitą drogę przez okolicę według mnie najbardziej prawdopodobnego spotkania. Podczas mojego pobytu w Grand Junction, Zephyr na wschód był dwie godziny ode mnie jeszcze na zachód, podczas gdy Zephyr na zachód pokazany był jakoby dopiero wjechał do Denver ze wschodu, za tem gdzieś w połowie pomiędzy miastami powinny się mijać. Z doświadczenia w Pennsylvanii wiem że "Train Tracker" opóźnia się co najmniej pięć minut, jeszcze jedna przeszkoda.
Z autostrady I70 przy miejscowości Wolcott idzie droga nr.131 na północ. Po dojeździe do rzeki Colorado trzeba by skręcić w prawo na tą jak się okazało bitą w stronę Kremmling. Od razu po dojeździe do rzeki widać tor, po czym skierowałem się wzdłuż wypatrywując interesujące miejsca na fotografie. Mając tu urywki zdjęć satelitarnych znalazłem tunel zaraz koło rzeki na jeszcze innej drodze wychodzącej z mojej "głównej", tu już jestem daleko od asfaltu. Witamy za tem przy tunelu numer 42.
Niedługo po zajściu przed tunel usłyszłem trąbienie Zephyra z Denver, trzy diesle Genesis podpięte w stylu słonia. Niestety łuk jest tu taki ostry że nie dałem rady cyknąć wszystkich trzech:
Po przejściu przez tunel myślałem złapać ten na wschód w tym miejscu, ale po przejściu z powrotem (tu było ciasno), wszedłem na górę zaraz koło portalu.
Z powrotem przy zachodnim portalu zacząłem się martwić czy pociąg na wschód już mnie nie wyprzedził, ale pozycja mijanek na zdjęciach satelitarnych i moje w głowie niedokładne obliczenia wykazywały właśnie mijankę nie daleko drogi 131 jako najbardziej możliwe miejsce spotkania. Nareszcie
Rano śniadanko, kawóńka...napiszę szybko skąd słowo kawóńka skoro jesteśmy jeszcze w Castle Valley. Dobre kilka lat temu przy ognisku z Polonią z Chicago opowiadałen o swoich wycieczkach. Jeden kolega tak się zainteresował że spytał czy mam miejsce w samochodzie na kompana, nigdy nie był na zachodzie. Zgadaliśmy się i następnym razem wziąłem go ze sobą z Chicago po drodze z Pennsylvanii. Zajechaliśmy właśnie tu do Doliny Zamków gdzie zamierzałen wejść na tą samą gőrę pod "Basztę". Dla mnie był by to drugi raz. Był wrzesień i gnały ogromne wiatry, im wyżej się weszło tym gożej. Byliśmy blisko góry i czuło się jak by wiatr zaraz miał nas znieść na dół, nie doszliśny. Po powrocie na kamping zażartował-kuurcze, ja myślałem że to będzie łatwe, że w klapkach z kawóńką sobie wejdę. I tak mi się to słowo spodobało że używam jako swoje
Z okolicy Moab jadę drogą nr.28 na pónocny wschód. Po wyjeździe z kanionu rzeki Colorado, pustynia, a ja kieruje się wzdłuż kolei transkontynentalnej Union Pacific na wschód w stronę Colorado. Przejazd przez tory i widok w kierunku wschodnim:
Po drodze jeszcze spotkałem antylopy;
I po wjeździe na autostradę I70 jechałem w stronę Grand Junction, Colorado. W mieście małe zakupy; chleb, lód i stop na stacji gdzie stał taki klasyk:
Dałem sobie cztery dni na dojazd do domu, co zajmuje trzy dni, za tem kombinowałem jeszcze lepiej zobaczyć Colorado. W Grand Junction popatrzyłem na plan Amtrak i na internet tzw. Train Tracker, czyli pozycje satelitarne pociągów. Linia z Denver przez Góry Skaliste do Grand Junction zaliczana jest do najbardziej scenicznych na kontynencie. Oba pociągi Zephyr zaplanowane są za tem tak aby przejechać przez góry w sam dzień. Sęk w tym że mam do czynienia z ponad 200 milowym szlakiem w górach gdzie najczęściej tory idą kanionem przy bezdrożach. Jak się dalej okazało znalazłem boczną bitą drogę przez okolicę według mnie najbardziej prawdopodobnego spotkania. Podczas mojego pobytu w Grand Junction, Zephyr na wschód był dwie godziny ode mnie jeszcze na zachód, podczas gdy Zephyr na zachód pokazany był jakoby dopiero wjechał do Denver ze wschodu, za tem gdzieś w połowie pomiędzy miastami powinny się mijać. Z doświadczenia w Pennsylvanii wiem że "Train Tracker" opóźnia się co najmniej pięć minut, jeszcze jedna przeszkoda.
Z autostrady I70 przy miejscowości Wolcott idzie droga nr.131 na północ. Po dojeździe do rzeki Colorado trzeba by skręcić w prawo na tą jak się okazało bitą w stronę Kremmling. Od razu po dojeździe do rzeki widać tor, po czym skierowałem się wzdłuż wypatrywując interesujące miejsca na fotografie. Mając tu urywki zdjęć satelitarnych znalazłem tunel zaraz koło rzeki na jeszcze innej drodze wychodzącej z mojej "głównej", tu już jestem daleko od asfaltu. Witamy za tem przy tunelu numer 42.
Niedługo po zajściu przed tunel usłyszłem trąbienie Zephyra z Denver, trzy diesle Genesis podpięte w stylu słonia. Niestety łuk jest tu taki ostry że nie dałem rady cyknąć wszystkich trzech:
Po przejściu przez tunel myślałem złapać ten na wschód w tym miejscu, ale po przejściu z powrotem (tu było ciasno), wszedłem na górę zaraz koło portalu.
Z powrotem przy zachodnim portalu zacząłem się martwić czy pociąg na wschód już mnie nie wyprzedził, ale pozycja mijanek na zdjęciach satelitarnych i moje w głowie niedokładne obliczenia wykazywały właśnie mijankę nie daleko drogi 131 jako najbardziej możliwe miejsce spotkania. Nareszcie
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Z ciekawości... co mówi w USA prawo o prowadzeniu z procentami i spaniu w samochodzie? Kiedyś czytałem, że spanie w samochodzie dozwolone jest tylko w rezerwatach i wyznaczonych parkingach.
Wspaniałe czyta się Twoje relacje! Czekam na więcej...
Wspaniałe czyta się Twoje relacje! Czekam na więcej...
W zasadzie trochę łatwiej niż w Polsce, w Pennsylvanii Tracisz prawo jazdy na rok, czy trzy, 10K$ na lekcje pouczające nie dać się zatrzymać...oops, pouczające o niebezpieczeństwie jazdy pod alkoholem. Ze mną by było naprawdę kiepsko, ponieważ mam prawo jazdy ciężarówkami. Nie wiem jak jest w Nowym Meksyku, czy Colorado, ale na pewno nie jest nigdzie tolerowane.Spanie w samochodach jest owszem dozwolone na niektórych parkingach, przeważnie są znaki zabraniające, jak nie ma, to można. Im dalej na zachód, tym więcej luzu. Jest też do wybrania wiele tzw. Truck Stops, czyli stacje serwisu dla samochodów ciężarowych. Na tych można skorzystać z prysznica i pełnej restauracji. Oprócz tego są na autostradach podobnie jak w Europie parkingi ze stolikami na jedzenie, i ubikacją-tzw. Rest Area. W stanach takich jak właśnie Utach, czy Nevada widziałem nawet samochody zaparkowane na poboczu drogi drugorzędnej i zaraz koło samochodu namiot, chodź sam bym tak nie ryzykował. W tamtym roku mając kombi nie brałem nawet namiotu, tylko gdzieś na bocznej bitej drodze znajdywałem otwarte miejsce na nocleg. Liczne w Stanach parki stanowe i narodowe dopełniają możliwości-w Nowym Meksyku spałem właśnie w parku stanowym-$10 za pole namiotowe ze stolikiem. Ubikacja i prysznic na miejscu.
OP
OP
Po wjeździe na drogę asfatową miałem jeszcze sporo Colorado do przejechania, razem ze wspinaczką przez zaśnieżoną przełęcz.
Pierwszy raz widziałem kozice tak blisko. Po zjeździe z gór za Denver kierowałem się autostradą I25 w stronę Pueblo. Celem był wjazd na drogę US50 abym przejechał przez Kansas. Po drodze do Pueblo zaczęło jeszcze sypać śniegiem z deszczem, a był to już koniec maja. Było już późno i trzeba było znaleść nocleg, za tem w miejscowości Manzanola zatrzymałem się koło stacji. Traf chciał że akurat w nocy jechało tamtędy kilka towarowych, budząc mnie za każdym razem. Rano pobudka, wyjazd i zatrzymanie się na pierwszej lepszej stacji benzynowej na kawóńkę, śniadanie i pranie. Dla czego akurat US50 był moim wyborem? Ponieważ w mieście La Junta dochodzi główna linia transkontynentalna Santa Fe do tej drugorzędnej z Pueblo. Po drodze w większych miejscowościach stoją na cokołach parowozy Santa Fe, które były podarowane przez tą kolej w latach 50-tych. Żadna inna kolej nie podarowała tylu parowozów. W Kansas na preriach pracowały..."Prerie";
Ten stał w La Junta. Dalej w mieście na przeciwko stacji stoi taki kompleks zborzowy z unikatowym rozwiązaniem ładowania zborza na samochody:
Nie wiem kiedy to powstało, ale wagon posiada jeszcze kod komputerowy z lat 70-tych blisko prawej strony. Jedziemy dalej na wschód i następny stop z parowozem to miasto Lamar, jeszcze w Colorado.
Tym razem seria 1800 (Santa Fe oznaczała swoje maszyny według numerów im nadanych). Spodobały mi się prerie Santa Fe, mają taki wyścigowy wygląd z tymi dużymi kołami.
Pierwszy raz widziałem kozice tak blisko. Po zjeździe z gór za Denver kierowałem się autostradą I25 w stronę Pueblo. Celem był wjazd na drogę US50 abym przejechał przez Kansas. Po drodze do Pueblo zaczęło jeszcze sypać śniegiem z deszczem, a był to już koniec maja. Było już późno i trzeba było znaleść nocleg, za tem w miejscowości Manzanola zatrzymałem się koło stacji. Traf chciał że akurat w nocy jechało tamtędy kilka towarowych, budząc mnie za każdym razem. Rano pobudka, wyjazd i zatrzymanie się na pierwszej lepszej stacji benzynowej na kawóńkę, śniadanie i pranie. Dla czego akurat US50 był moim wyborem? Ponieważ w mieście La Junta dochodzi główna linia transkontynentalna Santa Fe do tej drugorzędnej z Pueblo. Po drodze w większych miejscowościach stoją na cokołach parowozy Santa Fe, które były podarowane przez tą kolej w latach 50-tych. Żadna inna kolej nie podarowała tylu parowozów. W Kansas na preriach pracowały..."Prerie";
Ten stał w La Junta. Dalej w mieście na przeciwko stacji stoi taki kompleks zborzowy z unikatowym rozwiązaniem ładowania zborza na samochody:
Nie wiem kiedy to powstało, ale wagon posiada jeszcze kod komputerowy z lat 70-tych blisko prawej strony. Jedziemy dalej na wschód i następny stop z parowozem to miasto Lamar, jeszcze w Colorado.
Tym razem seria 1800 (Santa Fe oznaczała swoje maszyny według numerów im nadanych). Spodobały mi się prerie Santa Fe, mają taki wyścigowy wygląd z tymi dużymi kołami.
-
7
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Parowóz w Lamar to trochę nowszy od modelu w La Junta
Jedziemy dalej i po wjeździe do Kansas stop w Garden City, tam jeszcze używany brankard:
Następnie gdzieś poza miastem towarowy na mijance z bardzo ciekawym towarem:
Takie ładunki widziałem dotąd tylko na zdjęciach. Wyglądają na Boeing'i 737 i tylko jeden cel podróży przychodzi na myśl. Boeing kilkanaście lat temu zaczął budować część maszyn w Charleston, South Carolina. Nie będę się rozpisywał o polityce i skutkach tego pomysłu, niektórzy na tym forum chyba wiedzą o co chodzi. Pociąg stał zwrócony na zachód, za tem celem podróży na pewno były główne zakłady Boeinga w Seattle, Washington, gdzie samoloty będą wykończone:
W sumie 4 kadłuby. Bystre oko dojży też że pociąg jest podzielony na dwie części aby nie blokować przejazdu kolejowego. Jedziemy dalej przez spichlerz Ameryki i następny stop w Dodge City. Preria klasy 1100, podobna do tej w La Junta:
Za miastem w jakiejś wiosce taki bez kabinowy GP9:
Jedziemy dalej i po wjeździe do Kansas stop w Garden City, tam jeszcze używany brankard:
Następnie gdzieś poza miastem towarowy na mijance z bardzo ciekawym towarem:
Takie ładunki widziałem dotąd tylko na zdjęciach. Wyglądają na Boeing'i 737 i tylko jeden cel podróży przychodzi na myśl. Boeing kilkanaście lat temu zaczął budować część maszyn w Charleston, South Carolina. Nie będę się rozpisywał o polityce i skutkach tego pomysłu, niektórzy na tym forum chyba wiedzą o co chodzi. Pociąg stał zwrócony na zachód, za tem celem podróży na pewno były główne zakłady Boeinga w Seattle, Washington, gdzie samoloty będą wykończone:
W sumie 4 kadłuby. Bystre oko dojży też że pociąg jest podzielony na dwie części aby nie blokować przejazdu kolejowego. Jedziemy dalej przez spichlerz Ameryki i następny stop w Dodge City. Preria klasy 1100, podobna do tej w La Junta:
Za miastem w jakiejś wiosce taki bez kabinowy GP9:
-
1
-
8
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Obgadywaliśmy, ale postanowiłem dać tu jako że nie wszyscy wchodzą na tamten temat. Wydaje mi się że temat z wycieczkami cieszy się większym zainteresowaniem, chciałem też dopełnić obrazu jazdy przez ten stan.
-
1
-
2
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Jedziemy dalej drogą US50 i następny większy stop to Newton. Stacja węzłowa BNSF wraz z obrotnicą i ciekawy tabor manewrujący przez ulicę;
Kolejno GP25, nie wiem co to za stwór, ale wygląda na zdegradowanego GP40, ewentualnie GP40-2. Następnie SD40-2, dalej SD60M. Nie daleko stacji stał następny parowóz "Preria";
Pod wieczór objechałem Kansas City i na noc spanie w motelu gdzieś godzinę za miastem już w Missouri. Chińszczyzna na wynos, prysznic i do spania. Rano celem jazdy była miejscowość Mexico. Posiadam w domu wspaniały album kolorowy pt. "Americas Colorfull Railroads", Second Generation autorstwa Pana Don Ball.
https://www.amazon.com/Americas-Railroads-Don-Ball-Jr/dp/0393014169
Czasem lubie zobaczyć zmiany i ciekawe miejsca z tej książki w czasach dzisiejszych. Jeśli kogoś interesują koleje amerykańskie z lat 60-70tych, jest to wspaniała książka na temat. Pan Don Ball wydał wcześniej pierwszą część z lat 40-50tych. Zdjęcia są nie tylko jego autorstwa, ale także najbardziej znanych fotografów kolejowych z tamtych lat. W książce jest zdjęcie właśnie w tym mieście wagonu motorowego przed stacją. Budynek stacji jeszcze jest i tory są nadal używane, jedynie goście się zmienili:
Po wycieczce do Mexico wjechałem z powrotem na autostradę I70 i postanowiłem zwiedzić jedno z najciekawszych muzeów kolejowych-National Museum of Transportation w St. Louis. Muzeum reprezentuje cały kraj i oprucz kolei są także autobusy, samochody i małe statki. Ja dojechałem tam dopiero o 1400 a zamykano o 1600, za tem musiałem wybierać. Oczywiście czas tylko na pociągi, za tem na początek typowy amerykański dziwak:
Reszta zdjęć Zephyra jest w "Klimatach". Następnie ponoć pierwszy spalinowóz liniowy wyprodukowany przez raczkujący wtedy EMC (Póżniejszy Electro Motive Division):
Ładne to to nie jest, ale jak fani amerykańskich kolei wiedzą, bardzo szybko poradzono sobie ze stylistyką i mamy znane bulldogi serii "F" i piękne pasażerskie serii "E".
Kolejno GP25, nie wiem co to za stwór, ale wygląda na zdegradowanego GP40, ewentualnie GP40-2. Następnie SD40-2, dalej SD60M. Nie daleko stacji stał następny parowóz "Preria";
Pod wieczór objechałem Kansas City i na noc spanie w motelu gdzieś godzinę za miastem już w Missouri. Chińszczyzna na wynos, prysznic i do spania. Rano celem jazdy była miejscowość Mexico. Posiadam w domu wspaniały album kolorowy pt. "Americas Colorfull Railroads", Second Generation autorstwa Pana Don Ball.
https://www.amazon.com/Americas-Railroads-Don-Ball-Jr/dp/0393014169
Czasem lubie zobaczyć zmiany i ciekawe miejsca z tej książki w czasach dzisiejszych. Jeśli kogoś interesują koleje amerykańskie z lat 60-70tych, jest to wspaniała książka na temat. Pan Don Ball wydał wcześniej pierwszą część z lat 40-50tych. Zdjęcia są nie tylko jego autorstwa, ale także najbardziej znanych fotografów kolejowych z tamtych lat. W książce jest zdjęcie właśnie w tym mieście wagonu motorowego przed stacją. Budynek stacji jeszcze jest i tory są nadal używane, jedynie goście się zmienili:
Po wycieczce do Mexico wjechałem z powrotem na autostradę I70 i postanowiłem zwiedzić jedno z najciekawszych muzeów kolejowych-National Museum of Transportation w St. Louis. Muzeum reprezentuje cały kraj i oprucz kolei są także autobusy, samochody i małe statki. Ja dojechałem tam dopiero o 1400 a zamykano o 1600, za tem musiałem wybierać. Oczywiście czas tylko na pociągi, za tem na początek typowy amerykański dziwak:
Reszta zdjęć Zephyra jest w "Klimatach". Następnie ponoć pierwszy spalinowóz liniowy wyprodukowany przez raczkujący wtedy EMC (Póżniejszy Electro Motive Division):
Ładne to to nie jest, ale jak fani amerykańskich kolei wiedzą, bardzo szybko poradzono sobie ze stylistyką i mamy znane bulldogi serii "F" i piękne pasażerskie serii "E".
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Żadna nie ma czerwonych zgarniaczy w kształcie pługa, masakra.
https://www.alamy.com/stock-photo/diesel-electric-locomotive-russia.html
Czyż nie piękna?
OP
OP
Muzeum transportu w St. Louis i dalsza część zwiedzania. Następna lokomotywa to pierwszy elektrowóz budowany seryjnie dla kolei amerykańskich. Jest to typ "S" towarzystwa New York Central:
Pod koniec XIX wieku jedna z najbardziej ruchliwych stacji w Stanach-Grand Central Terminal w Nowym Yorku dosłownie pękała w szwach. Jedyny dojazd kolejowy do stacji, był od północy idący cztero torowy tunel pod Park Avenue. Wczesnym rankiem jednego dnia w 1903r. w zadymionym tunelu maszynista przegapił sygnał stój i wjechał w zatrzymany przed nim inny pociąg, zabijając wielu ludzi. Ojcowie miasta wydali za tem zakaz wjazdu parowozów do tunelu od 1908r. General Electric wraz z New York Central zaprojektował za tem elektrowozy klasy S w 1907r., które oryginalnie nie posiadały wózków tocznych, tylko 4 osie napędne. Przy jeździe ponad 100km/h elektrowozy były niestabilne i najpierw wbudowano jednoosiowe wózki, po czym zdecydowano się na te malutkie dwuosiowe jak widać na egzemplarzu w muzeum. Elektrowozy były napędzane z trzeciej szyny prądem stałym 600V, a widoczny na górze malutki pantograf pobierał prąd z szyny nad skomplikowanymi rozjazdami kiedy nie było możliwości zainstalowania szyny przy torach. Proste i nezawodne maszyny pracowały do lat 60tych, a kilka egzemplarzy było jeszcze używane do manewrów w Grand Central we wczesnych latach 70tych kiedy istniał już Amtrak, wśród nich właśnie numer 113. Dla małych wielbicieli pociągów Lionel przez wiele lat produkował zabawki naśladujące właśnie klasę S.
Następna lokomotywa jaką obfociłem to również dobrze znany "Bi polar" o oficjalnej nazwie EP2:
Zdjęcia nie przekłamują, lokomotywa ma układ osi 1B-D+D-B1. Zaledwie 5 elektrowozów tej serii było wyprodukowane w latach 20tych dla kolei C,M,St.P&P, znanej lepiej jako Milwaukee Road. Modele, czy jak kto woli zabawki bazowane na tych lokomotywach znalazły wielu nabywców, tych dużych i tych małych. Nazwa "Bi polar" referuje do dwupolowych silników jakimi były napędzane elektrowozy. W 1915r. Milwaukee zakończyła częściową elektryfikacje swojego szlaku transkontynentalnego w Montanie, Idaho i Washingtonie. Mająca w sumie ponad 600 mil instalacja podzielona była na dwie części. Ponad 400 mil z Harlowton w Montanie do Avery w Idaho stanowiło tzw. Mountain Division. Druga część elektryfikacji w stanie Washington z Othello do Tacomy i Seattle nazwana była Pacific Division i to właśnie tu przydzielono wszystkie 5 maszyn. EP2 jak reszta elektrowozów Milwaukee pracowała na prądzie stałym 3000V, co było anomalią na kontynencie północno amerykańskim. Dwie części elektryfikacji dzielił około dwustu milowy odcinek pomiędzy Avery i Othello, który miał być oryginalnie także zelektryfikowany, lecz sytuacja finansowa kompanii na to nie pozwoliła. Lokomotywy po przebudowie w latach 50-tych znalazły się eventualnie na Mountain Division. Jednak przebudowę zlecono zakładom w mieście Milwaukee, Wisconsin, które nie miały doświadczenia z elektrowozami. Przychodzi na myśl anegdotka gdzie poobcinane w połowie jakieś kable na elektrowozach, zaznaczone były kwitkiem na którym napisane było: "Nie wiemy gdzie to ma iść". Kolej miała utalentowanych na zelektryfikowanej części elektromechaników, ale białe kołnierze widać "wiedziały lepiej". W rezultacie ostatnie kilka lat życia lokomotyw były spędzone w warsztatach przez spory czas, aż w 1960r. zdecydowano na zakończenie ich służby. Z pięciu amerykańskich krokodyli został ten jeden i jest jednym z najlepiej zachowanych lokomotyw w muzeum dzięki licznym dedykowanym fanom tej egzotycznej kolei.
Idziemy dalej i mamy "American" czyli 4-4-0:
Niestety budowa hali nie pozwalała na lepsze zdjęcia. Zaraz koło niego stała taka zdezelowana maszyna:
Jeśli dobrze pamiętam gdzieś z Nowej Angli. Za tą maszyną widać nos następnego elektrowozu który zasługuje na uwagę.
Elektryczny "Hudson" (wielbiciele Pennsylvania Railroad by mnie chyba za to udusili), lokomotywa o układzie osi 2-C-2 klasy P5. 92 elektrowozów P5/P5a było zbudowanych we wczesnych latach 30-tych dla nowo budowanej elektryfikacji pomiędzy New Yorkiem i Washingtonem DC, nieco ponad 400 mil. Maszyny oryginalnie miały być zastosowane przy ciężkich expresach, niestety ogromna jak na tamte czasy moc lokomotyw (ponad 3700km) okazała się ich piętą Achillesową. Z siedmiu osi jak się można domyśleć tylko trzy były napędzane, w tamtych czasach projektowanie lokomotyw elektrycznych bazowano jeszcze na parowozach. Problem w tym że na P5 napęd był jednostronny na każdej osi, co powodowało pęknięcia osi, i przy takiej mocy raczej niespokojny bieg lokomotyw. Nowością było tu zastosowanie aluminium w budowie pudła, tak, całe nadwozie jest nitowane z blach aluminiowych. Kiedy większość lokomotyw było już w produkcji, doszło do katastrofy na przejeździe w stanie New Jersey, gdzie przed pędzący pociąg prowadzony nową P5a wjechał samochód ciężarowy. Maszynista zginął na miejscu gdy ciężarówka wbiła się po prostu w aluminiowe nadwozie. Pomocnik ocalal ponieważ znajdywał się akurat dalej w lokomotywie pełniąc obowiązki przy kotle do ogrzewania składów. W rezultacie ostatnie 28 lokomotyw zbudowano z opływowymi nosami z kabiną maszynisty po środku. Określane jako "Modified" (czyt: madyfajd) P5a, opływowe egzemplarze często dawano jako prowadzące przy dwóch lub więcej sprzężonych P5a dla bezpieczeństwa. Lokomotywy P5/P5a niedługo po produkcji zostały wyparte z pociągów osobowych całkowicie kiedy do służby wprowadzano sławne GG1:
Pierwsza GG1 została wyprodukowana w 1934r. 139 egzemplarzy stanowi najbardziej liczebną serie amerykańskich elektrowozów. Ten jest jednym z ostatnich wyprodukowanych podczas Drugiej Wojny Światowej. Oryginalnie Pennsylvania RR, jak widać pracował jeszcze dla dwóch kolei:
Tzw. "kochające się glizdy" Penn Central wychodzą z pod napisu Amtrak, który to odstawił ostatnie GG1 w maju 1981r.
Pod koniec XIX wieku jedna z najbardziej ruchliwych stacji w Stanach-Grand Central Terminal w Nowym Yorku dosłownie pękała w szwach. Jedyny dojazd kolejowy do stacji, był od północy idący cztero torowy tunel pod Park Avenue. Wczesnym rankiem jednego dnia w 1903r. w zadymionym tunelu maszynista przegapił sygnał stój i wjechał w zatrzymany przed nim inny pociąg, zabijając wielu ludzi. Ojcowie miasta wydali za tem zakaz wjazdu parowozów do tunelu od 1908r. General Electric wraz z New York Central zaprojektował za tem elektrowozy klasy S w 1907r., które oryginalnie nie posiadały wózków tocznych, tylko 4 osie napędne. Przy jeździe ponad 100km/h elektrowozy były niestabilne i najpierw wbudowano jednoosiowe wózki, po czym zdecydowano się na te malutkie dwuosiowe jak widać na egzemplarzu w muzeum. Elektrowozy były napędzane z trzeciej szyny prądem stałym 600V, a widoczny na górze malutki pantograf pobierał prąd z szyny nad skomplikowanymi rozjazdami kiedy nie było możliwości zainstalowania szyny przy torach. Proste i nezawodne maszyny pracowały do lat 60tych, a kilka egzemplarzy było jeszcze używane do manewrów w Grand Central we wczesnych latach 70tych kiedy istniał już Amtrak, wśród nich właśnie numer 113. Dla małych wielbicieli pociągów Lionel przez wiele lat produkował zabawki naśladujące właśnie klasę S.
Następna lokomotywa jaką obfociłem to również dobrze znany "Bi polar" o oficjalnej nazwie EP2:
Zdjęcia nie przekłamują, lokomotywa ma układ osi 1B-D+D-B1. Zaledwie 5 elektrowozów tej serii było wyprodukowane w latach 20tych dla kolei C,M,St.P&P, znanej lepiej jako Milwaukee Road. Modele, czy jak kto woli zabawki bazowane na tych lokomotywach znalazły wielu nabywców, tych dużych i tych małych. Nazwa "Bi polar" referuje do dwupolowych silników jakimi były napędzane elektrowozy. W 1915r. Milwaukee zakończyła częściową elektryfikacje swojego szlaku transkontynentalnego w Montanie, Idaho i Washingtonie. Mająca w sumie ponad 600 mil instalacja podzielona była na dwie części. Ponad 400 mil z Harlowton w Montanie do Avery w Idaho stanowiło tzw. Mountain Division. Druga część elektryfikacji w stanie Washington z Othello do Tacomy i Seattle nazwana była Pacific Division i to właśnie tu przydzielono wszystkie 5 maszyn. EP2 jak reszta elektrowozów Milwaukee pracowała na prądzie stałym 3000V, co było anomalią na kontynencie północno amerykańskim. Dwie części elektryfikacji dzielił około dwustu milowy odcinek pomiędzy Avery i Othello, który miał być oryginalnie także zelektryfikowany, lecz sytuacja finansowa kompanii na to nie pozwoliła. Lokomotywy po przebudowie w latach 50-tych znalazły się eventualnie na Mountain Division. Jednak przebudowę zlecono zakładom w mieście Milwaukee, Wisconsin, które nie miały doświadczenia z elektrowozami. Przychodzi na myśl anegdotka gdzie poobcinane w połowie jakieś kable na elektrowozach, zaznaczone były kwitkiem na którym napisane było: "Nie wiemy gdzie to ma iść". Kolej miała utalentowanych na zelektryfikowanej części elektromechaników, ale białe kołnierze widać "wiedziały lepiej". W rezultacie ostatnie kilka lat życia lokomotyw były spędzone w warsztatach przez spory czas, aż w 1960r. zdecydowano na zakończenie ich służby. Z pięciu amerykańskich krokodyli został ten jeden i jest jednym z najlepiej zachowanych lokomotyw w muzeum dzięki licznym dedykowanym fanom tej egzotycznej kolei.
Idziemy dalej i mamy "American" czyli 4-4-0:
Niestety budowa hali nie pozwalała na lepsze zdjęcia. Zaraz koło niego stała taka zdezelowana maszyna:
Jeśli dobrze pamiętam gdzieś z Nowej Angli. Za tą maszyną widać nos następnego elektrowozu który zasługuje na uwagę.
Elektryczny "Hudson" (wielbiciele Pennsylvania Railroad by mnie chyba za to udusili), lokomotywa o układzie osi 2-C-2 klasy P5. 92 elektrowozów P5/P5a było zbudowanych we wczesnych latach 30-tych dla nowo budowanej elektryfikacji pomiędzy New Yorkiem i Washingtonem DC, nieco ponad 400 mil. Maszyny oryginalnie miały być zastosowane przy ciężkich expresach, niestety ogromna jak na tamte czasy moc lokomotyw (ponad 3700km) okazała się ich piętą Achillesową. Z siedmiu osi jak się można domyśleć tylko trzy były napędzane, w tamtych czasach projektowanie lokomotyw elektrycznych bazowano jeszcze na parowozach. Problem w tym że na P5 napęd był jednostronny na każdej osi, co powodowało pęknięcia osi, i przy takiej mocy raczej niespokojny bieg lokomotyw. Nowością było tu zastosowanie aluminium w budowie pudła, tak, całe nadwozie jest nitowane z blach aluminiowych. Kiedy większość lokomotyw było już w produkcji, doszło do katastrofy na przejeździe w stanie New Jersey, gdzie przed pędzący pociąg prowadzony nową P5a wjechał samochód ciężarowy. Maszynista zginął na miejscu gdy ciężarówka wbiła się po prostu w aluminiowe nadwozie. Pomocnik ocalal ponieważ znajdywał się akurat dalej w lokomotywie pełniąc obowiązki przy kotle do ogrzewania składów. W rezultacie ostatnie 28 lokomotyw zbudowano z opływowymi nosami z kabiną maszynisty po środku. Określane jako "Modified" (czyt: madyfajd) P5a, opływowe egzemplarze często dawano jako prowadzące przy dwóch lub więcej sprzężonych P5a dla bezpieczeństwa. Lokomotywy P5/P5a niedługo po produkcji zostały wyparte z pociągów osobowych całkowicie kiedy do służby wprowadzano sławne GG1:
Pierwsza GG1 została wyprodukowana w 1934r. 139 egzemplarzy stanowi najbardziej liczebną serie amerykańskich elektrowozów. Ten jest jednym z ostatnich wyprodukowanych podczas Drugiej Wojny Światowej. Oryginalnie Pennsylvania RR, jak widać pracował jeszcze dla dwóch kolei:
Tzw. "kochające się glizdy" Penn Central wychodzą z pod napisu Amtrak, który to odstawił ostatnie GG1 w maju 1981r.
-
1
-
6
- Pokaż wszystkie
Decyzja ta zaowocowała powstaniem kilku "nowatorskich" konstrukcji. np. takiej lokomotywy manewrowej dla Pennsylvania Railroad
http://prr.railfan.net/RubberTiredSwitchers.html
Model produkuje BLI, w N i H0. eNkowe dwa są w Warszawie https://forum.modelarstwo.info/threads/nowości-2022-w-n.54550/page-2#post-974644
dla wyjaśnienia - logo:
![]()
http://prr.railfan.net/RubberTiredSwitchers.html
Model produkuje BLI, w N i H0. eNkowe dwa są w Warszawie
https://forum.modelarstwo.info/threads/nowości-2022-w-n.54550/page-2#post-974644dla wyjaśnienia - logo:
OP
OP
Decyzja ta zaowocowała powstaniem kilku "nowatorskich" konstrukcji. np. takiej lokomotywy manewrowej dla Pennsylvania Railroad
http://prr.railfan.net/RubberTiredSwitchers.html
Model produkuje BLI, w N i H0. eNkowe dwa są w Warszawiehttps://forum.modelarstwo.info/threads/nowości-2022-w-n.54550/page-2#post-974644
dla wyjaśnienia - logo:
![]()
http://prr.railfan.net/RubberTiredSwitchers.html
Model produkuje BLI, w N i H0. eNkowe dwa są w Warszawie
https://forum.modelarstwo.info/threads/nowości-2022-w-n.54550/page-2#post-974644dla wyjaśnienia - logo:
OP
OP
Ciąg dalszy z muzeum w Saint Louis:
Elektrowóz klasy C Illinois Terminal System zbudowany w 1929r.,czyli następny amerykański dziwak o układzie osi B-B+B-B
Illinois Terminal było koleją dojazdową, coś w stylu WKD w amerykańskiej wymowie "interurban", wykonującą zarówno przewozy osobowe jak i towarowe. Lokomotywa pracowała w południowo zachodniej części stanu Illinois pomiędzy Peorią i East St. Louis. Przed nim parowóz kanadyjski K1d:
Dalej parowóz Saint Louis Iron Mountain & Southern wyprodukowany przez Baldwina w roku 1889. Później należący do Missouri Pacific, a w 1947r. dany tu do muzeum;
Następnie ogromny Mallet Y6a który nie dawno wrócił z wystawy w Roanoke, Virginia:
Dla fanów klasycznych diesli ze stanów centralnych MoPac:
Ale nie pamiętam czy to jest RS2, czy RS3. Dalej naiwiększy i najcięższy parowóz o układzie osi 1-5-2, czyli "Texas" kolei Santa Fe serii 5011
Wyprodukowane podczas Drugiej Wojny Światowej maszyny posiadają koła napędne o średnicy 1880mm i moc 6000km. Czasem zaprzęgane były do ciężkich pociągów transkontynentalnych.
Elektrowóz klasy C Illinois Terminal System zbudowany w 1929r.,czyli następny amerykański dziwak o układzie osi B-B+B-B
Illinois Terminal było koleją dojazdową, coś w stylu WKD w amerykańskiej wymowie "interurban", wykonującą zarówno przewozy osobowe jak i towarowe. Lokomotywa pracowała w południowo zachodniej części stanu Illinois pomiędzy Peorią i East St. Louis. Przed nim parowóz kanadyjski K1d:
Dalej parowóz Saint Louis Iron Mountain & Southern wyprodukowany przez Baldwina w roku 1889. Później należący do Missouri Pacific, a w 1947r. dany tu do muzeum;
Następnie ogromny Mallet Y6a który nie dawno wrócił z wystawy w Roanoke, Virginia:
Dla fanów klasycznych diesli ze stanów centralnych MoPac:
Ale nie pamiętam czy to jest RS2, czy RS3. Dalej naiwiększy i najcięższy parowóz o układzie osi 1-5-2, czyli "Texas" kolei Santa Fe serii 5011
Wyprodukowane podczas Drugiej Wojny Światowej maszyny posiadają koła napędne o średnicy 1880mm i moc 6000km. Czasem zaprzęgane były do ciężkich pociągów transkontynentalnych.
Ostatnio edytowane:
-
6
-
1
- Pokaż wszystkie
Podobne wątki
-
Relacja Podróże wokół komina i nie tylko- Rozpoczęte przez KrotVikinG
- Odpowiedzi: 50
-
Amtrak. Podróże małe i duże- Rozpoczęte przez Magic
- Odpowiedzi: 126
-
Relacja Moje podróże koleją wąsko i normalnotorową- Rozpoczęte przez michal.guminiak
- Odpowiedzi: 45