Makieta modułowa wg norm Parowozownia Ostrów Wlkp - kolejne podejście ...

[Młodzikowski]

Witam. Dziś kilka kolejnych zdjęć z toczących się prac. Dwa dni które miałem spędzić w Poznaniu na HOBBY - poświęciłem na wykonanie tablic informacyjnych. W sumie nic wielkiego, ale zawsze to krok do przodu …
Kolejne fotki zamieszczę jak wykonam coś sensownego … (nie chcę Wam zawracać głowy pierdołami).

 

[Hoart]

 

[Hoart]

 

[Młodzikowski]

Drogi HOARCIE - mistrzostwo świata !!!

Ja zaś zabrałem się za kolejne dwie skrzynki, gdzie będzie odbywać się obrządzanie parowozów i lokomotyw spalinowych. Aby wszystkie stanowiska sensownie "poukładać", muszę wykonać "na gotowo" jedną z głowic. Przy okazji - powstał schematyczny plan układu torów. Obiecywałem sobie, że na nowej makiecie nie zamontuję "anglików". Jednak życie plany zweryfikowało (brak miejsca) i muszę je przeprosić . Cała makieta powiększyła się do 5,2 m i jest już trochę za duża do mojego poddasza ...

W przyszłym tygodniu biorę się za budowę dwóch skrajnych modułów, zakończonych znormalizowanym profilem. Potem czas na ostateczne ułożenie torów. Mam nadzieję, że układ torów zapewni w miarę sensowną zabawę w zaciszu domowym jak i na imprezach. W założeniach, podstawową "zabawą" mają być manewry - na terenie parowozowni oraz fabryki. Tory główne przydadzą się zaś bardziej na imprezach - umożliwiają przejazd planowych pociągów bez ingerencji w "życie szopy". Aby było ciekawiej, zdecydowałem się na wykonanie fikcyjnego przystanku "Ostrów - fabryka". W latach 70-tych, planowano zbudowanie takiego przystanku w rejonie parku przy ul. Kościuszki (Ostrów - ZNTK), który miał udogodnić dojazd pracowników zatrudnionych w ostrowskich ZNTK-ach (a było ich prawie 10 tys.) Niestety, lata świetności mijały, ilość pracowników sukcesywnie malała i projekt pozostał wyłącznie projektem.

 

[bstok70]

Cześć
Do dziś stara makieta Parowozowni Ostrów Wlkp budzi zachwyt. Widać, że z nową będzie to samo. Chciałbym się tylko wtrącić, bo może nie jest jeszcze za późno. Oczywiście bardzo się cieszę, że powstaje coś tak bogatego w urządzenia srk. Martwię się tylko o lokalizację najbardziej wysuniętej w lewo tarczy zaporowej. Wydaje mi się, że nie powinna osłaniać ostatniego rozjazdu, lecz stać między nim, a pierwszym rozjazdem głowicy zachodniej. W miejscu bowiem, w którym stoi, uniemożliwi swobodny ruch przy punkcie nawęglania. Takie zwrotnice jak ta ostatnia po lewej były w lokomotywowni przestawiane przy gruncie. Przemieszczenie zaś tarczy zaporowej bliżej głowicy zachodniej osłaniałoby wjazd na tę głowicę bez wpływu na ruch w obrębie parowozowni.
Zastanawiam się także, czy wobec dwóch tarcz zaporowych przed anglikiem koło punktu kontrolnego potrzebna jest jeszcze tarcza przed obrotnicą. Bardziej potrzebna by była w przeciwnym kierunku aby osłaniać zapasowy wyjazd na tory stacyjne po stronie wschodniej.
Swoje uwagi opieram na obserwacjach resztek po lokomotywowni w Białymstoku, która też była oparta na sygnalizacji kształtowej i mieściła się przy stacji opartej na sygnalizacji kształtowej.
Gorąco kibicuję. Uściski. Michał

 

[Młodzikowski]

Witam Pana Michała !!!

Muszą przyznać Ci rację - tarczę zaporową (tę z lewej) przeniosę przed drugi rozjazd. Co do tarczy przy punkcie kontrolnym - ma osłaniać sam wjazd na obrotnicę. Postój parowozu przy punkcie może trochę trwać, stąd kolejna tarcza bezpośrednio przed obrotnicą. Co do tarczy ustawionej w przeciwnym kierunku - to nie przewiduje się przejazdu lokomotyw w tym kierunku. Tor ma być typowym torem wjazdowym na teren szopy, zaś w przypadkach nadzwyczajnych - przejazd odbędzie się na rozkaz.

Zresztą, do chwili kiedy będzie możliwość montowania sygnalizacji "na gotowo" - upłynie trochę wody. Więc jest jeszcze dużo czasu na ewentualne korekty i poprawki. Przy okazji mam pytanie - kształtowe tarcze manewrowe były ustawiane wyłącznie przed semaforami na torach głównych czy zdarzały się "samotnie" przy torach pomocniczych ? No i czy tarcze manewrowe (tak na dobrą sprawę) nie dublują sygnałów wyświetlanych na tarczach zaporowych ? Jeśli ktoś miałby propozycję lokalizacji takich tarcz na tym moim planie - chętnie wysłucham uwag/propozycji.

I na koniec - dzięki Michale za miłe słowa ! Muszę jeszcze napisać, że Twoja relacja i opisy z tegorocznego HOBBY - zmobilizowały mnie do dalszego "dziubania" przy swojej makiecie. Jeszcze warto realizować swoje hobby - gdy są tacy Ty

 

[Andrzej Harassek]

Zgadzam się z Michałem w sprawie tej tarczy zaporowej, ja widzę tam jeszcze inne drobne problemy z sygnalizacją - postaram się coś naszkicować i wyjaśnić, o co chodzi, ale za chwilę. Jest jednak większy problem: moim zdaniem trzeci od dołu tor stacji (bez peronu) nie powinien być torem głównym dodatkowym, z semaforami, tylko torem bocznym, wyłącznie do jazd manewrowych. Tak jak jest teraz nie ma połączenia między lewą i prawą stroną lokomotywowni inaczej, niż przez obrotnicę. Przejazd lokomotywy torem, o którym mówię, wymaga zgody nastawni stacyjnej i podania sygnału na tarczy zaporowej. A na torze tym może przecież stać pociąg (towarowy), zatrzymany dla przepuszczenia pociągu osobowego. Należałoby albo zlikwidować na tym torze semafory wyjazdowe i przeznaczyć go wyłącznie do manewrów (tzw. tor komunikacyjny), albo dodać jeden tor, co może być trudne ze względu na brak miejsca (ew. konieczność powiększenia segmentów).

 

[bstok70]

Przy okazji mam pytanie - kształtowe tarcze manewrowe były ustawiane wyłącznie przed semaforami na torach głównych czy zdarzały się "samotnie" przy torach pomocniczych ? No i czy tarcze manewrowe (tak na dobrą sprawę) nie dublują sygnałów wyświetlanych na tarczach zaporowych ?

Jak najbardziej manewrowe tarcze kształtowe stoją luzem (w Białymstoku do dziś i nawet trzy z nich są otwierane i nie mają pogubionych kluczy). Wszystko zależy od tego z jakim mamy torem do czynienia. Oba trzecie od dołu tory skrajne na Twojej stacji, gdyby były w Białymstoku, miałyby tarcze ostrzegawcze, a nie zaporowe. Tarcza zaporowa jest ważna dla pociągów i manewrów, tarcza manewrowa tylko dla manewrów. Dlatego tarcza zaporowa może stać na torach przyjazdowych (pociąg ze szlaku wjeżdża na tor przyjazdowy zakończony tarczą zaporową - dalej jechać może jedynie jako manewr). Tarcza zaporowa zezwala na wyjazd z lokomotywowni na tory stacyjne, dlatego na Twojej stacji pozostałe tory muszą być osłonięte tak jak są. Czy można osłonić wyjazd z lokomotywowni kształtową tarczą manewrową? Nigdy tego nie widziałem. Znalazłem tylko przepis mówiący o "osłonięciu wyjazdu na stację z lokomotywowni tarczą zaporową". O przyczynach takiego przepisu na pewno napiszą nasi Nauczyciele. Ja, "pomagając" kiedyś w punkcie kontrolnym BŁ7 zauważyłem, że z lokomotywowni wyjeżdżały nie tylko lokomotywy "do pociągu" ale także zwarte pociągi, które kierowano na tory przyjazdowo-odjazdowe. Może to właśnie dlatego? Bo tarcza dla nich jest ważna? Ale z drugiej strony, w Rzeszowie po modernizacji stacji, kiedy jeszcze była czynna lokomotywownia, kształtowa tarcza zaporowa została zastąpiona świetlną tarczą.... manewrową, nie semaforem zaporowym. Być może zmieniły się przepisy. Co do kształtowych tarcz manewrowych, to bocznice w Białymstoku są osłonięte albo wykolejnicą albo właśnie kształtową tarczą manewrową.
Co do uwag Andrzeja dotyczących dodatkowego toru głównego, to oczywiście jest to racja. Taki tor komunikacyjny jest także w Białymstoku i osłonięty jest tarczami zaporowymi.
Tu otwarta tarcza manewrowa (widziana od tyłu) przy wyjeździe z torów odstawczych wykorzystywanych przez IC

A tu tarcze manewrowe przed wjazdem na tor komunikacyjny z torów przyjazdowo-wyjazdowych stacji towarowej. Tam gdzie w oddali stoją lokomotywy na światłach manewrowych są tarcze manewrowe (sygnały na nich są zastępowane sygnałami ręcznymi zwrotniczych - niestety), natomiast te osłaniające wjazd na tor komunikacyjny są wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem ale to chyba tylko dlatego, że w tym miejscu znajdują się jedyna na całej stacji scentralizowane napędy dwóch kluczowych zwrotnic.

 

[Młodzikowski]

… Jest jednak większy problem: moim zdaniem trzeci od dołu tor stacji (bez peronu) nie powinien być torem głównym dodatkowym, z semaforami, tylko torem bocznym, wyłącznie do jazd manewrowych. Tak jak jest teraz nie ma połączenia między lewą i prawą stroną lokomotywowni inaczej, niż przez obrotnicę. Przejazd lokomotywy torem, o którym mówię, wymaga zgody nastawni stacyjnej i podania sygnału na tarczy zaporowej. A na torze tym może przecież stać pociąg (towarowy), zatrzymany dla przepuszczenia pociągu osobowego. Należałoby albo zlikwidować na tym torze semafory wyjazdowe i przeznaczyć go wyłącznie do manewrów (tzw. tor komunikacyjny), albo dodać jeden tor, co może być trudne ze względu na brak miejsca (ew. konieczność powiększenia segmentów).

Andrzeju, masz rację. Ten tor już w moich pierwszych założeniach miał być torem wyłącznie do jazd manewrowych (wszak dojazd do bocznicy fabryki i wjazd na teren parowozowni będzie się odbywać wyłącznie tym torem). Prawdę powiedziawszy to, że jest połączony (z prawej strony) z torami głównymi (a być nie miał) to pokłosie zastosowania "anglików" (których miało nie być) i tym samym skrócenia długości całej głowicy.
Rozumiem, że aby było poprawnie - należy zlikwidować semafory wyjazdowe i zastąpić je tarczami zaporowymi ? (zostanie trochę "kasy" w kieszeni …) O dodatkowym, czwartym torze mogę zapomnieć - brak miejsca (ale przyznaję, że w zamierzeniach takowy był … ).

Dzięki Michale za wyjaśnienia (i fotki). Poczekam cierpliwie, może ktoś posiadający wiedzę na temat sygnalizacji - pomoże. Tak jak napisałeś - być może przepisy uległy zmianie, a "Ostrów" ma przecież odzwierciedlać lata 60-te.

 

[Andrzej Harassek]

Mam pytanie: jak rozumiem, lokomotywownia jest w pobliżu dużej stacji kolejowej. Jak mają się odbywać jazdy lokomotyw między tą stacją a lokomotywownią? Czy mają to być jazdy pociągowe, torami szlakowymi (co sugerują semafory wjazdowe przy torach szlakowych z obu stron tej mini stacji), czy może jednak jakimś torem dojazdowym, przeznaczonym wyłącznie do takich jazd (co byłoby znacznie lepszym rozwiązaniem), na przykład jednym z torów teraz ślepo kończących się na skraju makiety?

 

[Młodzikowski]

Mam pytanie: jak rozumiem, lokomotywownia jest w pobliżu dużej stacji kolejowej. Jak mają się odbywać jazdy lokomotyw między tą stacją a lokomotywownią? ...

Tak. W zamyśle (na wspólnych imprezach/wystawach) parowozownia POWINNA znajdować się przy dużej stacji i być jej "naturalnym" zapleczem. Najlepiej gdyby stacja znajdowała się z lewej strony "szopy" (poczekam na propozycję rozmieszczenia semaforów i poprawię schemat z oznaczeniem kierunków i numeracją torów - będzie łatwiej dyskutować ). Stąd lewa skrzynka będzie zakończona profilem dwutorowym (ta z prawej zresztą też).

Wspaniałym rozwiązaniem była by budowa skrzynki trzy lub czterotorowej łączącej "szopę" ze stacją. Zresztą tak jak sugerujesz, tory "ślepe" można bez problemu przedłużyć i dołączyć do torów stacji (rezygnując ze znormalizowanego profilu). Ale ktoś musiał by tę stację zbudować lub przebudować istniejącą oraz wykonać skrzynkę przejściową by pasowała do mojej. Na to się nie zanosi, więc pozostają "półśrodki" jazdy lokomotyw po torach szlakowych.

 

[Andrzej Harassek]

W takiej sytuacji spróbuję zaproponować coś z 2-torowym dojazdem. Zakładam, że stacyjka ma sygnalizację kształtową, więc semafory wjazdowe będą tylko przy prawym torze, a nie przy obu (jak jest na rysunku wyżej). Jeżeli sąsiednia stacja ma wyjście linią 2-torową, to założę, że wjazd jest ze szlaku, jeżeli sąsiednia stacja ma wyjazd 1-torowy, to ten dugi tor będzie torem bocznym, tylko dla jazd manewrowych - ale wtedy na sąsiedniej stacji trzeba coś pokombinować. Tak czy tak, załóżmy, że stacja przy lokomotywowni jest częścią stacji z lewej strony, semafor wjazdowy z lewej strony będzie semaforem drogowskazowym, a przed nim będzie stała tarcza zaporowa. To oczywiście wykluczałoby użycie Twojego modułu (z lokomotywownią) jako samodzielnej stacji (bo ze szlaku nie ma wjazdu na sygnał na tarczy zaporowej). Dlatego warto byłoby wykonać tę tarczę (przed semaforem drogowskazowym) jako wyjmowaną - wtedy po wyjęciu Tz semafor drogowskazowy może stać się semaforem wjazdowym, a cały moduł może być samodzielną stacją. Mam nadzieję, że jutro uda mi się coś naszkicować.

 

[bstok70]

Co do tarczy przy punkcie kontrolnym - ma osłaniać sam wjazd na obrotnicę. Postój parowozu przy punkcie może trochę trwać.

Chciałbym nawiązać jeszcze do tego zdania, ponieważ wydaje mi się niesłuszne. Jak wspomniałem miałem kiedyś przyjemność pomagać w punkcie kontrolnym lokomotywowni. Było to już u schyłku świetności Pozaklasowej Lokomotywowni w Białymstoku, która na pewno jest staruszką i była stworzona na długo przed latami 60 tymi, choć w latach 70 była przebudowywana na potrzeby trakcji spalinowej.
Procedura wyglądała tak, że zgodnie z przepisami lokomotywa odprzęgnięta od pociągu powinna w ciągu 20 minut znaleźć się na terenie lokomotywowni. Żadnego opieszalstwa. Nastawnia stacyjna zgłaszała wjazd na tor komunikacyjny lokomotywy odprzęgniętej od pociągu zgodnie z klasycznymi zasadami (tu akurat zapowiedź telefoniczna). Pracownik punktu kontrolnego komunikował się telefonicznie z dyspozytorem lokomotywowni na który tor ma przyjąć lokomotywę. Tymczasem lokomotywa stała przed wjazdową tarczą zaporową. Taką jak tu:

To jest tarcza zaporowa od strony zachodniej lokomotywowni w Białymstoku.
W Białymstoku od strony zachodniej był jeszcze długi fragment toru osłanianego przez tę tarczę aby możliwy były manewry w obrębie lokomotywowni.

Widoczne rozjazdy kierowały lokomotywę albo na tory odstawcze albo do hali napraw, a dawniej na tory związane z obsługą parowozów.

Nie ustawiano tarcz zaporowych jako osłona obrotnicy. To byłoby okropnie karkołomne. Operator obrotnicy ustawia ją z umieszczonej na obrotnicy sterowni. Na jej dachu umieszczona jest albo obracająca się mała tarcza zaporowa albo oprawa ze światłem zielonym i czerwonym. Gdyby obrotnica była osłonięta wolno stojącą tarczą zaporową operator obrotnicy musiałby ustawić obrotnicę i "dygać" do nastawni gdzieś obok aby podać sygnał na tarczy zaporowej. To by nie miało szansy zadziałać. A gdzie jeszcze manewry w obrębie lokomotywowni? Mimo mojej wielkiej miłości do semaforów i tarcz muszę przyznać, że to nie miałoby sensu.

Na tym zdjęciu między SMką i Gagarinem widać czerwone światełko umieszczone na dachu sterowni obrotnicy. Jak na złość nie mam lepszego zdjęcia.
Nie wiem ile zostało z parowozowni w Ostrowie. Tylko dlatego ośmielam się zaśmiecać Twój wątek pisząc o Białymstoku. Zostało tu bowiem jeszcze dużo elementów urządzeń srk, które pamiętają czasy trakcji parowej. Zostało także trochę reliktów zasad prowadzenia ruchu między stacją - punktami kontrolnymi i lokomotywownią. Dlatego wydaje mi się, że brakuje u Ciebie punktu kontrolnego po stronie zachodniej, a tarcze zaporowe powinny być odsunięte od obrotnicy, bo na pewno nie da się ich nastawiać ze sterowni na obrotnicy (zaplątały by się pędnie podczas jazd na tej karuzeli ).
Uściski i kciuki. Michał.

 

[Młodzikowski]

Michale, masz rację z tą sygnalizacją na samej obrotnicy. Ale jak zapewne wiesz, w modelu obrotnicy ROCO wskaźniki są nieruchome i nie ma możliwości podania sygnału, zaś sygnalizacji świetlnej na pomoście (czy też kabinie operatora) o wykonanie której można byłoby się pokusić - nie chcę. Stąd przy torach, które mają bezpośrednie połączenie z torami umożliwiającymi wjazd ze stacji na obrotnicę - ustawiłem tarcze zaporowe. I wychodzi na to, że to błąd …

Andrzeju - czekam niecierpliwie.
Co do stacji do której "przykleję się" na imprezach - to nie wiem jaka się przytrafi … (to samo dotyczy sygnalizacji jaka będzie zamontowana). Może być i tak, że z obu stron będą tylko moduły szlakowe (dwutorowe, bo taki profil będzie zamontowany u mnie) - stąd przy obu torach założyłem ustawienie semaforów wjazdowych (na tarcze nie mam już miejsca).

 

[Andrzej Harassek]

przy torach, które mają bezpośrednie połączenie z torami umożliwiającymi wjazd ze stacji na obrotnicę - ustawiłem tarcze zaporowe. I wychodzi na to, że to błąd …

Niestety tak, to błąd.

Andrzeju - czekam niecierpliwie.

I tu, niestety, też nie mam dobrych wiadomości. Nie dawał mi układ torowy tej parowozowni spokoju, bo nie mogłem się dopatrzyć, jak ma wyglądać "ciąg technologiczny" obrządzania lokomotyw. Ponieważ i tak chciałem skonsultować swoje pomysły na sygnalizację z kolegą @Tomek K, przeprowadziliśmy prawie godzinną "telekonferencję", której wynikiem są pomysły, żeby dość radykalnie przebudować układ torowy, zwłaszcza po lewej stronie. Założenia są takie:
- wjazd do parowozowni z lewej strony, wyjazd parowozów do pociągów po prawej stronie,
- po lewej stronie, po wjeździe na tory parowozowni, parowóz cofa się na żeberko, skąd po kolei (w jednym ciągu) powinien najpierw oczyścić palenisko z popiołu (szlakowanie), więc pierwszym elementem "ciągu technologicznego" musi być kanał oczystkowy, następnie dopiero jest nawęglanie, wodowanie i ew. uzupełnienie zapasu piasku. Tak obrządzony parowóz przez obrotnicę wjeżdża do hali, lub wyjeżdża z powrotem na stację do następnej służby,
- dwa żeberka na górze, gdzie teraz jest kanał rewizyjny i oczystkowy, będą przeznaczone do napraw parowozów, można tam też postawić halę 2-stanowiskową wykorzystywaną do napraw, lub jako hala dla lokomotyw spalinowych.

Wyjaśnienia wymaga prawa strona makiety: czy żeberko z magazynem jest częścią parowozowni, czy stacji, a może bocznicy fabrycznej? Poza tym wyprowadzenie bocznicy z parowozowni budzi nasze (Tomka i moje) wątpliwości, bo żeby ze stacji podstawić wagony na bocznicę trzeba przejeżdżać przez parowozownię.

Spróbuję, z pomocą Tomka, coś naszkicować, ale to jeszcze dzień czy dwa potrwa. Przepraszam za zawód, ale myślę, że lepiej poczekać chwilę, bo szkoda byłoby, gdyby na pięknie zrobionej makiecie znalazły się zasadnicze błędy.

 

[gemol]

... w modelu obrotnicy ROCO wskaźniki są nieruchome i nie ma możliwości podania sygnału...

Krzysiu, myślę, że jesteś w stanie uruchomić wskaźniki, choć będzie z tym trochę zabawy.

 

[Młodzikowski]

Krzysiu, myślę, że jesteś w stanie uruchomić wskaźniki, choć będzie z tym trochę zabawy.

Aż tak zdolnym modelarzem to nie jestem (o ile w ogóle można mnie nazwać modelarzem) …

... przeprowadziliśmy prawie godzinną "telekonferencję", której wynikiem są pomysły, żeby dość radykalnie przebudować układ torowy, zwłaszcza po lewej stronie. Założenia są takie ...

Toś mi "zabił klina" Andrzeju …
Ale po kolei wyjaśnię:
- oprócz jednego toru (tego spod zasobnika węglowego) nie jestem w stanie połączyć z torami stacyjnymi innych, musiałbym dobudować ze dwa kolejne moduły,
- mógłbym się pokusić o "wciśnięcie" na tor z zasobnikiem kanału oczystkowego, ale tym samym musiałbym zrezygnować z wyciągu do szlaki (potrzebny drugi równoległy tor). Faktem jest, że w ostrowskiej szopie po przebudowie (tej prawdziwej) stanowisko nawęglania (rozładunek i załadunek węgla), obsługa piaskowni i usuwanie szlaki - wykonywał żuraw (info od byłego naczelnika parowozowni), więc byłoby "autentycznie". Oprócz tego przy tym torze i tak planowałem ustawienie jednego zasobnika do piasku i żurawia wodnego,
- na archiwalnych zdjęciach (tych z przed przebudowy) kanały oczystkowe znajdowały się z boku "szopy" (mniej więcej tam gdzie planuję je wykonać), choć były ułożone równolegle do bocznej ściany budynku,
- nie było (i nadal nie ma) osobnej hali do lokomotyw spalinowych - więc w ogóle jej nie planowałem.

Co do strony prawej - wjazd na teren bocznicy zakładowej przez pojedynczy rozjazd krzyżowy (na wprost lub w prawo). W pierwotnym zamyśle tor (ten w prawo) miał być zwykłym żeberkiem dla oczekujących na wjazd do "szopy" lokomotyw. To, że pojawił się magazyn - jest wynikiem budowy dodatkowego modułu (szkoda było mi niewykorzystanego miejsca ). Ale nie będę się upierał - jak trzeba, to go nie będzie.
Bocznica zakładowa zacznie się za "anglikiem".

Zdaję sobie sprawę, że układ torów niewiele ma wspólnego z rzeczywistością - brak drugiej "szopy" z obrotnicą, drugiego zasieku i zasobnika na węgiel oraz brak połączenia torów z torami stacyjnymi (z lewej strony). Jeśli miałbym to wykonać, makieta byłaby ze dwa razy dłuższa. I tak będę musiał docinać rozjazdy, bo nie mieszczą się na skrzynkach.
Jest to kompromis dla zabawy w domu i na imprezach. A jak pojawia się słowo "kompromis" - to już niewiele ma to wspólnego z prawdziwym modelarstwem …

 

[Andrzej Harassek]

Coś już zacząłem szkicować, ale dziś nie dam rady skończyć.

oprócz jednego toru (tego spod zasobnika węglowego) nie jestem w stanie połączyć z torami stacyjnymi innych, musiałbym dobudować ze dwa kolejne moduły,

Myślę, że można coś pokombinować, m.in. przesuwając zasiek węglowy w prawo, bliżej obrotnicy. Ale pogadamy jak narysuję swoją propozycję. Hala dla lokomotyw spalinowych to luźny pomysł na wykorzystanie tamtych torów, ale absolutnie się nie będę upierał.

Co do strony prawej - wjazd na teren bocznicy zakładowej przez pojedynczy rozjazd krzyżowy (na wprost lub w prawo). W pierwotnym zamyśle tor (ten w prawo) miał być zwykłym żeberkiem dla oczekujących na wjazd do "szopy" lokomotyw.

Jak napisałem wyżej, z procesu technologicznego parowozowni wynika, że wjazd do parowozowni powinien być z lewej strony, więc to żeberko nie będzie potrzebne parowozom czekającym na wjazd. Moje pytanie o prawą stronę miało na celu ustalenie rozgraniczenia między torami parowozowni, a torami stacyjnymi i wjazdem na bocznicę fabryczną.

daję sobie sprawę, że układ torów niewiele ma wspólnego z rzeczywistością

Skoro tak, to postarajmy się, żeby to wyglądało tak, jak mogłoby to wyglądać w rzeczywistości, zgodnie z ogólnymi zasadami budowy i pracy parowozowni.

 

[zuk]

Spróbuję, z pomocą Tomka, coś naszkicować, ale to jeszcze dzień czy dwa potrwa. Przepraszam za zawód, ale myślę, że lepiej poczekać chwilę, bo szkoda byłoby, gdyby na pięknie zrobionej makiecie znalazły się zasadnicze błędy.

Nawet jak na Ostrowie to nie będzie wykorzystane, to ten rysunek przyda się jako wzór dla innych, którzy chcieliby zbudować taką parowozownię, bo pięć lat temu optymistycznie kupili obrotnicę i teraz leży w pudełku.

 

[gemol]

Aż tak zdolnym modelarzem to nie jestem

Dobrze, dobrze. Wyślij mi fotki, jak wygląda ta obrotnica. Mam pewien pomysł, ale nie wiem, czy do zrealizowania.