-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Makieta modułowa wg norm Parowozownia Ostrów Wlkp - kolejne podejście ...
- Inicjator wątku Młodzikowski
- Data rozpoczęcia
OP
OP
OK, czekam cierpliwie.
W tej chwili i tak skręcam nowe skrzynki.
Już zamieszczam, może dadzą jakiś pogląd ...
Dziękuję !!!
I na koniec kilka fotek powstającego kącika dla palaczy (tytoniu
) wraz ze "sprzętem" do gaszenia pożaru oraz jednego z dwóch nowopowstałych, dodatkowych modułów. Nowa skrzynka skręcona z sąsiednią w celu zamontowania/wklejenia kołków ustalających. Polecam takie rozwiązanie łączenia sąsiednich skrzynek - nie potrzeba dopasowywać tylko wsunąć i skręcić ...
No i jeszcze kilka fotek pomostu obrotnicy. Może Grzesiu coś wymyśli …
W tej chwili i tak skręcam nowe skrzynki.
Już zamieszczam, może dadzą jakiś pogląd ...
Dziękuję !!!
I na koniec kilka fotek powstającego kącika dla palaczy (tytoniu
) wraz ze "sprzętem" do gaszenia pożaru oraz jednego z dwóch nowopowstałych, dodatkowych modułów. Nowa skrzynka skręcona z sąsiednią w celu zamontowania/wklejenia kołków ustalających. Polecam takie rozwiązanie łączenia sąsiednich skrzynek - nie potrzeba dopasowywać tylko wsunąć i skręcić ...No i jeszcze kilka fotek pomostu obrotnicy. Może Grzesiu coś wymyśli …
Załączniki
Ostatnio edytowane:
Z pomocą @Tomek K coś naszkicowałem. Kilka wyjaśnień na wstępie:
Po wyjaśnieniu funkcji torów po prawej stronie założyłem, że tory tam znajdujące się nie należą do parowozowni, lecz do stacji. Wjazd do parowozowni zasadniczo następuje z lewej strony, z toru stacyjnego 4 lub 6. Założyłem, że parowozownia będzie obsługiwała większą stację, znajdującą się po lewej stronie. Ze stacji tej parowozy jadą do naszej stacji w trybie jazdy pociągowej, więc wjazd na stację odbywa się na sygnał na semaforze A, na tor 4. Z tego toru cofamy się manewrem w lewo na sam koniec toru, skąd można już wjechać na tor nad kanałem oczystkowym przy zasieku węglowym. Tam następuje obrządzanie parowozu, po czym lokomotywa przez obrotnicę jedzie do hali, lub przez punkt kontrolny wyjeżdża z parowozowni na stację. W razie konieczności większej naprawy, dokonywana jest ona albo w hali, albo na torach między zasiekiem węglowym a kotłownią.
A teraz zmiany w układzie torowym: przede wszystkim zlikwidowałem połowę trapezu między torami 1 i 2 po lewej stronie. Przy takim układzie stacji i sygnalizacji kształtowej takich przejść nie stosowano, ponieważ nie ma jazd pociągowych, które wymagałyby takiego połączenia. Dołożyłem jeden tor stacyjny. Po przyjrzeniu się zdjęciu próbnie ułożonych (jak rozumiem) torów we wcześniejszym wpisie i doszedłem do wniosku, że można spróbować. W tym celu zwęziłem nieco peron, a tor najbliższy obrotnicy przysunąłem trochę do niej. Dzięki temu udało się wcisnąć jeszcze jeden tor. Można jeszcze byłoby przesunąć dolny tor nr 1 do krawędzi makiety, ale, jak rozumiem, potrzebne jest miejsce na zejście z kładki nad torami.
Po prawej stronie główną zmianą jest bezpośredni wyjazd z parowozowni (z obrotnicy). Tu właśnie stoi jedyna tarcza zaporowa, jaka ostała się po moich zmianach, ale jest ustawiona w odwrotnym kierunku, bo, jak wspomniałem, tu jest wyjazd z parowozowni w stronę stacji. Pozostałe tarcze były całkowicie zbędne, na terenie parowozowni nie stosowano Tz (jazdy na sygnały ręczne), a już z pewnością niepotrzebne są Tz na torach stacyjnych bocznych i torach bocznicowych. Tory na prawo od kładki nie należą do parowozowni; tor z magazynem to tor stacyjny, a od niego odchodzi bocznica do fabryki.
Żeberka zaznaczone linią przerywaną nie są konieczne, mogą zostać, ale można je też zlikwidować. Zwracam uwagę na rozjazd krzyżowy w torze 4 po lewej stronie: jest to rozjazd krzyżowy pojedynczy, jazda po łuku jest możliwa tylko z toru 4 w kierunku toru 2 (i odwrotnie), ale nie z toru 6 lub od obrotnicy w kierunku przedłużenia toru 4 w lewo, w stronę końca toru. Ma to na celu uniemożliwienie jazd z torów parowozowni przez przedłużenie toru 4 do kozła oporowego, które musiałoby się odbywać przez rozjazd, wchodzący w drogę przebiegu pociągowego.
A teraz dwa słowa o sygnalizacji. Stacja jest wyposażona w mechaniczne urządzenia srk z sygnalizacją kształtową, więc nie ma banalizacji torów szlakowych i głównych zasadniczych (są to tory jednokierunkowe). Semafory wjazdowe A 1/2 i H 1/2 są dwuramienne niesprzężone, semafory wyjazdowe B 1 i G1 są jednoramienne (wyjazd tylko na wprost), semafory wyjazdowe C 2 i F 2 są dwuramienne sprzężone (wyjazd tylko na bok, V=40 km/h). W odległości drogi hamowania przed semaforami wjazdowymi powinny stać tarcze ostrzegawcze. Tuż przed semaforami wjazdowymi mogą, ale nie muszą być tarcze ostrzegawcze przelotowe, odnoszące się do semaforów wyjazdowych. Tarcz ostrzegawczych nie rysowałem. Na tak małej stacji nie musi być tarcz manewrowych, ale jeżeli miałyby być, to mogę je później dorysować. Na stacji potrzebne są dwie nastawnie, których lokalizację zaproponowałem.
Po wyjaśnieniu funkcji torów po prawej stronie założyłem, że tory tam znajdujące się nie należą do parowozowni, lecz do stacji. Wjazd do parowozowni zasadniczo następuje z lewej strony, z toru stacyjnego 4 lub 6. Założyłem, że parowozownia będzie obsługiwała większą stację, znajdującą się po lewej stronie. Ze stacji tej parowozy jadą do naszej stacji w trybie jazdy pociągowej, więc wjazd na stację odbywa się na sygnał na semaforze A, na tor 4. Z tego toru cofamy się manewrem w lewo na sam koniec toru, skąd można już wjechać na tor nad kanałem oczystkowym przy zasieku węglowym. Tam następuje obrządzanie parowozu, po czym lokomotywa przez obrotnicę jedzie do hali, lub przez punkt kontrolny wyjeżdża z parowozowni na stację. W razie konieczności większej naprawy, dokonywana jest ona albo w hali, albo na torach między zasiekiem węglowym a kotłownią.
A teraz zmiany w układzie torowym: przede wszystkim zlikwidowałem połowę trapezu między torami 1 i 2 po lewej stronie. Przy takim układzie stacji i sygnalizacji kształtowej takich przejść nie stosowano, ponieważ nie ma jazd pociągowych, które wymagałyby takiego połączenia. Dołożyłem jeden tor stacyjny. Po przyjrzeniu się zdjęciu próbnie ułożonych (jak rozumiem) torów we wcześniejszym wpisie i doszedłem do wniosku, że można spróbować. W tym celu zwęziłem nieco peron, a tor najbliższy obrotnicy przysunąłem trochę do niej. Dzięki temu udało się wcisnąć jeszcze jeden tor. Można jeszcze byłoby przesunąć dolny tor nr 1 do krawędzi makiety, ale, jak rozumiem, potrzebne jest miejsce na zejście z kładki nad torami.
Po prawej stronie główną zmianą jest bezpośredni wyjazd z parowozowni (z obrotnicy). Tu właśnie stoi jedyna tarcza zaporowa, jaka ostała się po moich zmianach, ale jest ustawiona w odwrotnym kierunku, bo, jak wspomniałem, tu jest wyjazd z parowozowni w stronę stacji. Pozostałe tarcze były całkowicie zbędne, na terenie parowozowni nie stosowano Tz (jazdy na sygnały ręczne), a już z pewnością niepotrzebne są Tz na torach stacyjnych bocznych i torach bocznicowych. Tory na prawo od kładki nie należą do parowozowni; tor z magazynem to tor stacyjny, a od niego odchodzi bocznica do fabryki.
Żeberka zaznaczone linią przerywaną nie są konieczne, mogą zostać, ale można je też zlikwidować. Zwracam uwagę na rozjazd krzyżowy w torze 4 po lewej stronie: jest to rozjazd krzyżowy pojedynczy, jazda po łuku jest możliwa tylko z toru 4 w kierunku toru 2 (i odwrotnie), ale nie z toru 6 lub od obrotnicy w kierunku przedłużenia toru 4 w lewo, w stronę końca toru. Ma to na celu uniemożliwienie jazd z torów parowozowni przez przedłużenie toru 4 do kozła oporowego, które musiałoby się odbywać przez rozjazd, wchodzący w drogę przebiegu pociągowego.
A teraz dwa słowa o sygnalizacji. Stacja jest wyposażona w mechaniczne urządzenia srk z sygnalizacją kształtową, więc nie ma banalizacji torów szlakowych i głównych zasadniczych (są to tory jednokierunkowe). Semafory wjazdowe A 1/2 i H 1/2 są dwuramienne niesprzężone, semafory wyjazdowe B 1 i G1 są jednoramienne (wyjazd tylko na wprost), semafory wyjazdowe C 2 i F 2 są dwuramienne sprzężone (wyjazd tylko na bok, V=40 km/h). W odległości drogi hamowania przed semaforami wjazdowymi powinny stać tarcze ostrzegawcze. Tuż przed semaforami wjazdowymi mogą, ale nie muszą być tarcze ostrzegawcze przelotowe, odnoszące się do semaforów wyjazdowych. Tarcz ostrzegawczych nie rysowałem. Na tak małej stacji nie musi być tarcz manewrowych, ale jeżeli miałyby być, to mogę je później dorysować. Na stacji potrzebne są dwie nastawnie, których lokalizację zaproponowałem.
OP
OP
Wielkie dzięki !
Muszę na spokojnie "przetrawić" zaproponowane zmiany a przede wszystkim - poukładać tory i rozjazdy na skrzynkach. Na "papierze" wszystko fajnie idzie narysować, ale ROCO-wskie 10 st. rozjazdy mają 34,5 cm długości a skrzynka tylko 60 cm.
Proponowany jako tor wyjazdowy (ten z prawej strony) jest już wykonany "na gotowo" i chyba nie pokuszę się o zmianę jego ułożenia. Ponadto, gdybym chciał go wykonać jako odcinek prosty (a tak jest na szkicu) - przejście toru na sąsiednią skrzynkę przypadłoby na dłuższym boku (skrzynki) pod nieciekawym do cięcia szyn kątem ok. 15 st. (dlatego tory przechodzące z jednej skrzynki na drugą - starałem się wykonać pod kątem zbliżonym do 90 st.) No i mam wątpliwości czy uda się dołożyć czwarty tor na stacji. Tak jak zauważyłeś, do krawędzi skrzynki nie mogę się przesunąć bo nie zmieści się wejście na kładkę. Ponadto, geometria rozjazdów nie pozwala na zsunięcie torów do siebie (choć i tak będę je docinał).
Tak jak pisałem - muszę poukładać tory i rozjazdy, i zobaczyć co można pozmieniać. Bez względu na efekt końcowy - dziękuję Ci Andrzeju (i Tomkowi również) za zaangażowanie i pomoc !!!
Muszę na spokojnie "przetrawić" zaproponowane zmiany a przede wszystkim - poukładać tory i rozjazdy na skrzynkach. Na "papierze" wszystko fajnie idzie narysować, ale ROCO-wskie 10 st. rozjazdy mają 34,5 cm długości a skrzynka tylko 60 cm.
Proponowany jako tor wyjazdowy (ten z prawej strony) jest już wykonany "na gotowo" i chyba nie pokuszę się o zmianę jego ułożenia. Ponadto, gdybym chciał go wykonać jako odcinek prosty (a tak jest na szkicu) - przejście toru na sąsiednią skrzynkę przypadłoby na dłuższym boku (skrzynki) pod nieciekawym do cięcia szyn kątem ok. 15 st. (dlatego tory przechodzące z jednej skrzynki na drugą - starałem się wykonać pod kątem zbliżonym do 90 st.) No i mam wątpliwości czy uda się dołożyć czwarty tor na stacji. Tak jak zauważyłeś, do krawędzi skrzynki nie mogę się przesunąć bo nie zmieści się wejście na kładkę. Ponadto, geometria rozjazdów nie pozwala na zsunięcie torów do siebie (choć i tak będę je docinał).
Tak jak pisałem - muszę poukładać tory i rozjazdy, i zobaczyć co można pozmieniać. Bez względu na efekt końcowy - dziękuję Ci Andrzeju (i Tomkowi również) za zaangażowanie i pomoc !!!
Ostatnio edytowane:
To szkoda, bo taki bezpośredni wyjazd z parowozowni w stację byłby chyba lepszy, niż przez tor z magazynem i cofanie. Może da się to zrobić nie prostując tego łuku od obrotnicy i poprowadzić płaskim S do stacji? Wymagałoby to przesunięcia rozjazdów z prawej strony, a więc chyba małego wydłużenia całości.
Jeśli chodzi o czwarty tor stacyjny, to wcisnąłem go zwężając trochę peron, a tor najbliższy obrotnicy zbliżyłem maksymalnie do niej (na Twoim zdjęciu jest spory odstęp). Dzięki temu nie ruszałem skrajnego dolnego toru (tor nr 1). Odległości między torami starałem się zachować, jak były. Ale masz rację, że na rysunku to wygląda inaczej, niż na żywo. Ciekaw jestem Twoich prób.
Jeśli chodzi o czwarty tor stacyjny, to wcisnąłem go zwężając trochę peron, a tor najbliższy obrotnicy zbliżyłem maksymalnie do niej (na Twoim zdjęciu jest spory odstęp). Dzięki temu nie ruszałem skrajnego dolnego toru (tor nr 1). Odległości między torami starałem się zachować, jak były. Ale masz rację, że na rysunku to wygląda inaczej, niż na żywo. Ciekaw jestem Twoich prób.
Jak się przyjrzysz tym rozjazjazgom Roco, to zobacz, że można je nieco skrócić. Ja swoje nieco poprzycinalem dremelem. Te rozjazdy maja dość długie odcinki toru przed iglicami i za krzyzownica. To wszystko można przyciąć bez straty dla funkcjonalności samych rozjazdów. Trzeba się pobawić w toromistrza, ale czasami warto
Cześć. Chociaż nieproszony, chciałbym wziąć udział w dyskusji w związku z moim zamiłowaniem do urządzeń sterowania ruchem, a zwłaszcza sygnalizacji. Przez podobieństwo do Białegostoku tarcze zaporowe ustawiłbym w obu kierunkach przy torze 6. Podobnie na przedłużeniu torów 4 i 6 przed zachodnią głowicą stacji. Jeśli dobrze pamiętam (a z niewiadomych przyczyn sprawy kolejowe lepiej mi się zapamiętuje), wjazdy i wyjazdy z parowozowni powinny być dwukierunkowe (na wypadek awarii), a już zwłaszcza kiedy kluczową rolę odgrywa obrotnica (jej unieruchomienie może wtedy paraliżować ruch na stacji). Nie widziałem tak dużych lokomotywowni z wjazdami i wyjazdami nieosłoniętymi przez żadne urządzenie srk (ale co prawda przyglądam się tym sprawom dopiero od późnych lat 70tych).
Przed dwoma laty, dzięki uprzejmości Piotrka Saleckiego pełniłem dyżur na Twojej Krzysztofie Pierwszej Pięknocie, która teraz jest pod zarządem Nostalgii Za Parą. Wtedy także Krzyś Rutkowski stworzył rozkład jazdy o jakim marzyć mogą tylko fanatycy zabawy koleją (ślę ukłony zawsze za to co zrobił). Parowozownia Ostrów stanowiła bowiem zaplecze dla Kartuz i do niej zjeżdżały lokomotywy na obrządzanie. Dopiero wtedy było widać jak bardzo potrzebne jest uporządkowanie ruchu lokomotyw, jak ważna jest możliwość wjazdu i wyjazdu w obu kierunkach i jak jedna awaria może przyblokować stację i generować opóźnienia. Sygnalizacja byłaby w takich okolicznościach niezwykle pomocna. Ponieważ w planie nowej Parowozowni Ostrów jest nie mniej intensywna zabawa, wydaje mi się, że dołączenie tarcz zaporowych przy obu wyjazdach z parowozowni oraz przy torze komunikacyjnym spełni oczekiwania Naczelnika Krzysztofa. Tak zresztą jak jest w świecie rzeczywistym czyli we wspomnianym Białymstoku. Ja osobiście dodałbym jeszcze do semaforów wyjazdowych tarcze manewrowe. Podanie na nich sygnału będzie dużo fajniejsze niż wypowiedziane do maszynisty słowa "no jedź". Chyba że...... Naczelnik Krzysztof będzie się posługiwał chorągiewką sygnalizacyjną. Wtedy też będzie fajnie. Wiem, bo na Pierwszej Pięknocie (starej parowozowni Ostrów Wlkp) prawie w ogóle nie ma sygnalizacji i podczas moich dyżurów jako dyspozytor i dyżurny ruchu, od podawania sygnałów "do mnie", "ode mnie" oraz "stój" masa mięśniowa mojej górnej kończyny wzrosła znacząco już pod dwóch dniach pysznej zabawy.
Przed dwoma laty, dzięki uprzejmości Piotrka Saleckiego pełniłem dyżur na Twojej Krzysztofie Pierwszej Pięknocie, która teraz jest pod zarządem Nostalgii Za Parą. Wtedy także Krzyś Rutkowski stworzył rozkład jazdy o jakim marzyć mogą tylko fanatycy zabawy koleją (ślę ukłony zawsze za to co zrobił). Parowozownia Ostrów stanowiła bowiem zaplecze dla Kartuz i do niej zjeżdżały lokomotywy na obrządzanie. Dopiero wtedy było widać jak bardzo potrzebne jest uporządkowanie ruchu lokomotyw, jak ważna jest możliwość wjazdu i wyjazdu w obu kierunkach i jak jedna awaria może przyblokować stację i generować opóźnienia. Sygnalizacja byłaby w takich okolicznościach niezwykle pomocna. Ponieważ w planie nowej Parowozowni Ostrów jest nie mniej intensywna zabawa, wydaje mi się, że dołączenie tarcz zaporowych przy obu wyjazdach z parowozowni oraz przy torze komunikacyjnym spełni oczekiwania Naczelnika Krzysztofa. Tak zresztą jak jest w świecie rzeczywistym czyli we wspomnianym Białymstoku. Ja osobiście dodałbym jeszcze do semaforów wyjazdowych tarcze manewrowe. Podanie na nich sygnału będzie dużo fajniejsze niż wypowiedziane do maszynisty słowa "no jedź". Chyba że...... Naczelnik Krzysztof będzie się posługiwał chorągiewką sygnalizacyjną. Wtedy też będzie fajnie. Wiem, bo na Pierwszej Pięknocie (starej parowozowni Ostrów Wlkp) prawie w ogóle nie ma sygnalizacji i podczas moich dyżurów jako dyspozytor i dyżurny ruchu, od podawania sygnałów "do mnie", "ode mnie" oraz "stój" masa mięśniowa mojej górnej kończyny wzrosła znacząco już pod dwóch dniach pysznej zabawy.
Krzychu, zdjęcia z góry dały mi część oglądu. Przydałyby się jeszcze bebechy. Koncepcja jest taka, aby wykorzystać rygle do uruchamiania mechanizmu obracania tarcz. Na serwo raczej nie ma tam miejsca, poza tym wymagałoby doprowadzenia 3 przewodów, co mija się z celem. Jeśli masz możliwość demontażu obrotnicy, to obfoć od spodu.
OP
OP
Andrzeju, w przyszłym tygodniu będę przymierzał na skrzynkach - zobaczę co z tego wyjdzie.
Wiem Tomku. Tak jak pisałem, docinanie rozjazdów mnie nie ominie …
No to Grzesiu muszę Cię zmartwić. W modelu obrotnicy ROCO nie ma rygli na końcach pomostu - jest jeden centralny umieszczony bezpośrednio przy napędzie. Na końcach pomostu są zamontowane sprężynki sterujące mikrowyłącznikami. Ponadto na wykonanie dodatkowych pierścieni i odbieraków zasilających dodatkowe serwa lub napędy sterujące wskaźnikami - też nie ma szans. Pozostaje pobór prądu z szyn, ale to z kolei wiązałoby się z montażem jakiegoś dekodera. Poprowadzenie dodatkowego zasilania przewodami z pominięciem pierścieni - w dłuższym czasie mogłoby doprowadzić do ich skręcenia w warkoczyk
Poniżej kilka fotek "rozbebeszonej" obrotnicy z poprzedniej makiety - może coś wyjaśnią.
No Michałku, skoro tak sobie "maślimy", to muszę napisać o moim "największym odkryciu" - czyli Tobie Przeczucie mnie nie zawiodło, a zdjęcia Twojej makiety "pod drutem" które zamieściłeś po tegorocznym HOBBY - tylko je potwierdziły. Takiego Gościa z takim kolejowym entuzjazmem nie spotyka się często …
No i dziękuję za miłe słowa !
Wiem Tomku. Tak jak pisałem, docinanie rozjazdów mnie nie ominie …
No to Grzesiu muszę Cię zmartwić. W modelu obrotnicy ROCO nie ma rygli na końcach pomostu - jest jeden centralny umieszczony bezpośrednio przy napędzie. Na końcach pomostu są zamontowane sprężynki sterujące mikrowyłącznikami. Ponadto na wykonanie dodatkowych pierścieni i odbieraków zasilających dodatkowe serwa lub napędy sterujące wskaźnikami - też nie ma szans. Pozostaje pobór prądu z szyn, ale to z kolei wiązałoby się z montażem jakiegoś dekodera. Poprowadzenie dodatkowego zasilania przewodami z pominięciem pierścieni - w dłuższym czasie mogłoby doprowadzić do ich skręcenia w warkoczyk
Poniżej kilka fotek "rozbebeszonej" obrotnicy z poprzedniej makiety - może coś wyjaśnią.
No Michałku, skoro tak sobie "maślimy", to muszę napisać o moim "największym odkryciu" - czyli Tobie
Przeczucie mnie nie zawiodło, a zdjęcia Twojej makiety "pod drutem" które zamieściłeś po tegorocznym HOBBY - tylko je potwierdziły. Takiego Gościa z takim kolejowym entuzjazmem nie spotyka się często … No i dziękuję za miłe słowa !
Załączniki
Ostatnio edytowane:
Oczywiście, w zasadzie można na torze 6 ustawić Tz, ale ponieważ tor 6 jest torem stacyjnym (bocznym), a nie torem parowozowni, to lepsze byłyby tam Tm. Również na przedłużeniu torów 4 i 6 po lewej stronie można by ustawić Tz, ale zasadniczo nie przewiduje się takich jazd (w tym kierunku). W razie awaryjnej konieczności wyjazdów z parowozowni po lewej stronie (a nie przez obrotnicę i torem koło punktu kontrolnego), zawsze można jechać na sygnały ręczne.
O Tm pisałem, że jeżeli będzie takie życzenie Krzysztofa, to je dorysuję, podobnie jak tarcze ostrzegawcze przelotowe. Problem w tym, że tarcze manewrowe trzeba sobie zrobić samemu (wykorzystując To) i nie wiem, czy Krzysztof ma na to ochotę i czas.
O Tm pisałem, że jeżeli będzie takie życzenie Krzysztofa, to je dorysuję, podobnie jak tarcze ostrzegawcze przelotowe. Problem w tym, że tarcze manewrowe trzeba sobie zrobić samemu (wykorzystując To) i nie wiem, czy Krzysztof ma na to ochotę i czas.
To już Twoja decyzja, Krzysztofie. Jeżeli chcesz, to wrysuję Tm tam, gdzie mogą stać (choć nie muszą, bo na takich niewielkich stacjach raczej rzadko je stosowano). Ale poczekajmy do ostatecznego kształtu całości.
Ale Viessmann 4515 to tarcza zaporowa, nie manewrowa. Tarczy manewrowej na stronie producenta nie znalazłem. Do roli Tm można tylko zaadaptować dwustawną tarczę ostrzegawczą (4509), ale te To mają za niskie maszty, nasze Tm są sporo wyższe. Ponadto trzeba usunąć lewą latarnię i oczywiście zamienić dysk na kwadratowy niebieski, jak też w prawej latarni światło zabraniające zmienić z pomarańczowego na niebieskie.
Ale Viessmann 4515 to tarcza zaporowa, nie manewrowa. Tarczy manewrowej na stronie producenta nie znalazłem. Do roli Tm można tylko zaadaptować dwustawną tarczę ostrzegawczą (4509), ale te To mają za niskie maszty, nasze Tm są sporo wyższe. Ponadto trzeba usunąć lewą latarnię i oczywiście zamienić dysk na kwadratowy niebieski, jak też w prawej latarni światło zabraniające zmienić z pomarańczowego na niebieskie.
Fotografia zasieku węglowego i stanowiska nawęglania parowozowni w Ostrowie Wlkp.
Zdjęcie autorstwa Andrzeja Susickiego, zamieszczone w książce Andrzeja Paszke "Parowozy serii Ok1", na stronie 38.
Zdjęcie autorstwa Andrzeja Susickiego, zamieszczone w książce Andrzeja Paszke "Parowozy serii Ok1", na stronie 38.
-
2
-
1
- Pokaż wszystkie
To nie jest kompletny model. Całość składała się z widocznego żurawia, lei (nie wiem jak to nazwać) gdzie był węgiel oraz parowozu Ok1. Ostatni raz jak widziałem te modele to był tylko zuraw i parowóz... Teraz widzę że tylko sam zuraw został... No cóż.
Pokazany na zdjęciu zuraw jest w mniej bądź bardziej sposób podobny do tego jaki do dziś jest w Gnieźnie.
Fot pochodzi z Dni Pary (bez pary)
Edit. W tle po lewej jest model wagonu, który w swoim czasie stał przed hala wagonów i w Gnieźnie... Przemalowany ale to ten wagon.
Pokazany na zdjęciu zuraw jest w mniej bądź bardziej sposób podobny do tego jaki do dziś jest w Gnieźnie.
Fot pochodzi z Dni Pary (bez pary)
Edit. W tle po lewej jest model wagonu, który w swoim czasie stał przed hala wagonów i w Gnieźnie... Przemalowany ale to ten wagon.
Rozumiem, że to ten elektromagnes na jednym ze zdjęć. Widzę dwie możliwości. 1. Mechanizm przenoszący cięgnami ruch elektromagnesu na tarcze - może być trudne do zrealizowania. 2. Zastosowanie drugiego elektromagnesu zasilanego tym samym sygnałem, co elektromagnes ryglujący i od niego cięgna do obracania tarcz - to wydaje zdecydowanie łatwiejsze do wykonania pod warunkiem, że będzie miejsce na drugi elektromagnes. Oczywiście te rozwiązania tylko w sytuacji, gdy napęd jest przy pomoście.
OP
OP
Pierwsze rozwiązanie nie jest możliwe do zrealizowania, ponieważ mechanizm napędowy wraz z ryglem są umieszczone pod "dołkiem" obrotnicy jako elementy nieruchome (nie obracają się wraz z pomostem).
Drugie rozwiązanie - bardziej możliwe do wykonania. System cięgieł z napędem z serwa lub małego elektromagnesu. Tylko jak to zasilić ?
Co do napędu pomostu - w tym modelu nie jest zamontowany na pomoście a pod całą obrotnicą i nie obraca się razem z pomostem. Najprostsze rozwiązanie, to montaż sygnalizacji świetlnej na kabinie operatora, ale "światełka" jakoś mi nie leżą …
Wychodzi więc na to, że zostanie tak jak jest.
A teraz zmiana układu torów. Kombinowałem Andrzeju w/g Twojego schematu i niestety nie ma możliwości dołożenia rozjazdów bez dodatkowego miejsca (piszę o głowicy z lewej strony). Cztery rozjazdy na długości 120 cm (po ich docięciu) może bym zmieścił. Tyle tylko, że pierwszego "anglika" (tego od strony obrotnicy) muszę odsunąć w lewą stronę (bo tor nr 6 byłby przy samej krawędzi modułu) co skutkuje przecinaniem rozjazdów w połowie ich długości.
Co do czwartego, dodatkowego toru. Nawet gdybym peron dociął i wykonał jako węższy, rezygnując jednocześnie ze schodów wejściowych na kładkę - skrajny tor nr 1 byłby bardzo blisko krawędzi skrzynki. Najlepszym wyjściem - byłaby rezygnacja z peronu ...
Myślę, że w układzie torów nic już nie zmienię. Mogę choć częściowo uwzględnić Twoje uwagi: wykonać dodatkowy punkt kontroli lokomotyw na żeberku po lewej stronie oraz na torze pod zasobnik zamontować kanał oczystkowy, żurawie wodne oraz stanowisko do uzupełniania piasku. Wtedy wjazdy jak i wyjazdy z "szopy", mogłyby odbywać się zarówno z prawej jak i lewej strony.
Drugie rozwiązanie - bardziej możliwe do wykonania. System cięgieł z napędem z serwa lub małego elektromagnesu. Tylko jak to zasilić ?
Co do napędu pomostu - w tym modelu nie jest zamontowany na pomoście a pod całą obrotnicą i nie obraca się razem z pomostem. Najprostsze rozwiązanie, to montaż sygnalizacji świetlnej na kabinie operatora, ale "światełka" jakoś mi nie leżą …
Wychodzi więc na to, że zostanie tak jak jest.
A teraz zmiana układu torów. Kombinowałem Andrzeju w/g Twojego schematu i niestety nie ma możliwości dołożenia rozjazdów bez dodatkowego miejsca (piszę o głowicy z lewej strony). Cztery rozjazdy na długości 120 cm (po ich docięciu) może bym zmieścił. Tyle tylko, że pierwszego "anglika" (tego od strony obrotnicy) muszę odsunąć w lewą stronę (bo tor nr 6 byłby przy samej krawędzi modułu) co skutkuje przecinaniem rozjazdów w połowie ich długości.
Co do czwartego, dodatkowego toru. Nawet gdybym peron dociął i wykonał jako węższy, rezygnując jednocześnie ze schodów wejściowych na kładkę - skrajny tor nr 1 byłby bardzo blisko krawędzi skrzynki. Najlepszym wyjściem - byłaby rezygnacja z peronu ...
Myślę, że w układzie torów nic już nie zmienię. Mogę choć częściowo uwzględnić Twoje uwagi: wykonać dodatkowy punkt kontroli lokomotyw na żeberku po lewej stronie oraz na torze pod zasobnik zamontować kanał oczystkowy, żurawie wodne oraz stanowisko do uzupełniania piasku. Wtedy wjazdy jak i wyjazdy z "szopy", mogłyby odbywać się zarówno z prawej jak i lewej strony.
No to d... To ostatnie, co mi przychodzi do głowy - nie wiem, czym realne - to zastosowanie optoelektroniki lub indukcyjności. Na ten temat jednak musieliby się wypowiedzieć fachowcy w tej dziedzinie. Pod pomostem musiałby się zmieścić układ dźwigni, elektromagnes, bateryjka lub akumulator i jakaś elektronika. Jest tu kilku kolegów, dla których taki układ to bułka z masłem.
Wstrzymaj się jeszcze chwilę, spróbuję naszkicować coś z mniejszymi zmianami i bez dodatkowego, czwartego toru. Moim zdaniem absolutnie do wywalenia jest to przejście zwrotnicowe z lewej strony między torem 1 i 2. I pytanie: czy da się przesunąć nieco rozjazdy po prawej stronie jeszcze w prawo (może się to wiązać z małym wydłużeniem całości) tak, żeby dało się jednak zrobić bezpośredni wyjazd z obrotnicy w tory główne nawet z tym istniejącym łukiem koło punktu kontrolnego?
Co do dodatkowego punktu kontrolnego, to wydaje mi się, że nie jest potrzebny. Powinien być jednak zachowany jednokierunkowy ruch, a jazdy w odwrotną stronę (wjazd z prawej a wyjazd z lewej) należy traktować jako sytuację awaryjną.
Co do dodatkowego punktu kontrolnego, to wydaje mi się, że nie jest potrzebny. Powinien być jednak zachowany jednokierunkowy ruch, a jazdy w odwrotną stronę (wjazd z prawej a wyjazd z lewej) należy traktować jako sytuację awaryjną.
Podobne wątki
-
Makieta modułowa wg norm Fikcyjna Parowozownia oparta na motywach PKP- Rozpoczęte przez Hajek
- Odpowiedzi: 257
-
-
Obrządzanie parowozów i funkcjonowanie Parowozowni Ostrów Wielkopolski- Rozpoczęte przez Salsa
- Odpowiedzi: 1
-
K