Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3

[Jan Bednarczyk]

To nie był mój wniosek, tylko jak napisałem przypuszczenie. Na pewno były robione próby wyeliminiowania tych niedoskonałości które posiadały zderzaki trzonowe. Być może w tym modelu jest przedstawiony zderzak który był zamontowany w prawdziwym parowozie, ale jak było napisane w tym artykule powszechna wymiana zderzaków z trzonowych na tulejowe na Kolejach Rzeszy Niemieckiej nastąpiła po I WŚ. Pokażę 3 zdjęcia modeli parowozów firmy Maerklin w skali 1, zdjęcia przedstawiają modele z I epoki. Na drugim oraz trzecim zdjęciu widać zderzaki przypominające te stosowane obecnie czyli tulejowe oraz tarcze zderzaków z otworami, czy takie tarcze występowały w I epoce?.

 

[Beobachter]

czy takie tarcze występowały w I epoce?.

Niestety nie wiem. Ale pozwolę sobie, zamiast dalszych dywagacji ”zderzakowych” przedstawić kolejny parowóz, albowiem nadszedł czas ma ponowną wizytę w Prusach. Tutaj bowiem problem braku wystarczająco silnych lokomotyw dla prowadzenia pociągów pospiesznych w terenach pagórkowatych w 1906 roku nie był w dalszym ciągu rozwiązany - lokomotywy S6 nie były do tego przewidziane ( tylko 2 osie wiązane, za duża średnica kół ), a P6 nie spełniły pokładanych w nich nadziei ( jak wcześniej opisane ). Pod kierownictwem p. Garbe powstaje więc mocniejsza lokomotywa o 3 osiach wiązanych. Na podstawie ( negatywnych ) doświadczeń z P6 tym razem jednak przód parowozu miał być prowadzony dwuosiowym wózkiem tocznym. W efekcie nowa konstrukcja opierała się więc na układzie osi 2-C-0. Ze względu na oczekiwane parametry dynamiczne niezbędne było zastosowanie większego kotła (oczywiście z dymnicą o powiększonej średnicy). Aby zapewnić wystarczające wsparcie jego tylnej części trzeba było trzecią oś wiązaną przesunąć bardziej do tyłu ( stąd charakterystyczny kształt układu jezdnego ). Naturalnie, zgodnie z przekonaniami p. Garbe, parowóz otrzymał dwa silniki zewnętrzne z jednostopniowym rozprężaniem pary przegrzanej oraz stawidłem Heusinger. Już początek eksploatacji wykazał, że nowa lokomotywa jest wprawdzie wystarczająco mocna i oszczędna, ale ujawniła się też typowa wada konstrukcji Garbe - niespokojny bieg przy wyższych prędkościach. Problem był na tyle istotny, że zadecydowano o obniżeniu projektowej prędkości maksymalnej z planowanych 110 km/ godz do bardziej realistycznych 100 km/ godz. Ta zmiana spowodowała też formalną zmianę klasyfikacji nowego parowozu z lokomotywy pospiesznej na osobową. Kolejne problemy pojawiły się w związku z przegrzewaniem się łożysk wiązarów. Aby temu zapobiec zmniejszono nieco średnicę cylindrów z 590 do 575 milimetrów oraz zmieniono nieco konstrukcję łożysk. Ponadto dla uspokojenia biegu poprawiono wyważenie mas oraz zastosowano normalnej szerokości obrzeża pierwszej osi wiązanej ( w pierwszej serii były zwężone) a za to zwężono obrzeża osi napędowej.
Po tych wszystkich poprawkach powstała .. jedna z najlepszych lokomotyw pasażerskich, jakie kiedykolwiek zbudowano. Szczególnie prostota konstrukcji oraz niezawodność, połączona z oszczędnym zużyciem węgla i wody minimalizowały koszty eksploatacji, co przyczyniło się do ogromnej popularności P8. Dlatego też nawet po pierwszej wojnie kontynuowano do 1923 roku ich budowę ( licencyjna produkcja w Rumunii miała miejsce nawet w latach 30-tych).
PKP w okresie międzywojennym otrzymały w ramach reparacji 192 parowozy, następne 65 wyprodukowano w latach 20-tych. Wszystkie miały u nas oznaczenie Ok1. Po drugiej wojnie liczba ta wzrosła do 429 sztuk. Na P8, jak ogólnie wiadomo, bazowała konstrukcja naszego rodzimego parowozu Ok22.

Ponieważ jakimś przypadkiem trafiły w moje ręce dwa różne modele tego parowozu, przedstawię je obydwa pokrótce ( na zdjęciach zawsze pierwsze ujęcie to Märklin; tylko raz jego zdjęcie oznakowania „samotne”, bo Liliput oznakowania praktycznie nie ma). Zarówno wersja firmy Märklin ( 416 gram ) jak i ta wyprodukowana przez Liliputa ( 358 gram ) to dość już wiekowe konstrukcje z początku lat 80-tych ubiegłego wieku. Pierwsza z nich - tradycyjnie dla firmy - ma wykonanie metalowe ( odlew ), tylko tender ma nadwozie z tworzywa sztucznego. Liliput to bardziej popularna technika, czyli podwozie z metalu, nadwozie z tworzyw.
Dokładność odwzorowania oryginału nie spełnia dzisiejszych oczekiwań, ale Liliput jest w tym punkcie lepszy ( Märklin nie ma nawet hamulców ). Oznakowanie to odwrotna sytuacja - tu Märklin prezentuje się wręcz przyzwoicie, a Liliput takowego praktycznie nie posiada ( poza numerem lokomotywy ). Obydwa modele mają silniki w kotłach i napęd na wszystkie osie wiązane ( „M” z dwoma gumkami trakcyjnymi na pierwszej osi, „L” na dwóch kołach jednej strony).
„M” może jeździć wyłącznie szybko, gdyż powolna jazda skutkuje zatrzymaniem w trudniejszych miejscach w wyniku bardzo kiepskiego poboru prądu ( pomimo przeczyszczenia kół i odbieraków prądu ). Jest przy tym relatywnie głośny. Sterowanie prędkością raczej typu okrętowego ( czyli „pół naprzód” lub „cała naprzód”). Liliput jest tu pod każdym względem zdecydowanie lepszy, choć producent najwidoczniej zbyt dobrze chciał odwzorować charakterystykę oryginału, co skutkuje niespokojnym biegiem.

 

[Jan Bednarczyk]

Jedna tarcza zderzaka parowozu z lewej strony jest ułamana, czy jest taka możliwość wymiany na inną, nieuszkodzoną?.

 

[Andrzej Harassek]

Rzeczywiście, P 8 (BR 38.10-40) to jedna z najsłynniejszych lokomotyw na świecie, jednocześnie też jedna z najliczniejszych serii - łącznie zbudowano około 4000 sztuk. Modele tych lokomotyw były produkowane przez wiele firm modelarskich praktycznie "od zawsze". Mam wrażenie, że prezentowany wyżej wyrób Märklina ma rodowód znacznie starszy, niż lata 1980. Mam stare katalogi tej firmy, z przełomu lat 1960. i 70. i już wtedy bardzo podobnie wyglądający model był oferowany. Nie mam oczywiście pewności, bo nie miałem takiego starego modelu w ręce, ale wydaje mi się, że Märklin produkował ten model bardzo długo z niewielkimi modyfikacjami. Oczywiście wersja z lat 1980. mogła być trochę poprawiona, ale ze zdjęć, pokazanych przez kolegę Beobachtera wnioskuję, że te ewentualne modyfikacji nie były zbyt wielkie.

Także Liliput produkował modele BR 38 już znacznie wcześniej. W połowie lat 1970 dostępne były w Centralnej Składnicy Harcerskiej modele tego parowozu w dwóch wersjach: klasycznej i w wersji zmodernizowanej na DB, z tendrem wannowym i wąskimi wiatrownicami Wittego. Model wersji klasycznej wyglądał bardzo podobnie (jeżeli nie identycznie) do prezentowanego wyżej.

W pierwszej połowie lat 1980 ukazał się również model tego parowozu wypuszczony przez firmę Fleischmann. W porównaniu do modeli Märklina i Liliputa był to model o kilka klas wyżej. Napęd umieszczony w tendrze pozwolił na znacznie wierniejsze odwzorowanie samego parowozu. W dzisiejszych czasach rozwiązanie z napędem w tendrze nie jest już uważane za najlepsze (chociaż mnie to zupełnie nie przeszkadza), ale ponad 30 lat temu był to wyraźny krok do przodu (warto tu dodać, że już wtedy rozwiązanie to stosowało Piko, choć ze skutkiem jednak trochę gorszym od Fleischmanna). Mam taki model kupiony w 1984 roku i do dziś nie razi on w zestawieniu z najnowszymi wyrobami. A parę lat temu bardzo dobry model BR 38 wypuściła włoska firma Oskar - ale to już inna historia...

 

[Jan Bednarczyk]

Przhttps://www.lenz-elektronik.de/ Przepraszam kolegę że pokazuję w jego wątku model w skali 0, ale jest to BR38, czyli opisywany w tym wątku ten typ parowozu, ja zamówiłem parowóz w wersji DRG.

 

[Beobachter]

Mam wrażenie, że prezentowany wyżej wyrób Märklina ma rodowód znacznie starszy, niż lata 1980.

O ile wiem, tak właśnie jest ( w/g źródeł TEN model pochodzi z przełomu lat 70/80). Ciekawostką jest, że
praktycznie bez zmian był oferowany jeszcze w roku 1995 ( choć torba przyznać, że wówczas w ramach serii „Hobby”). Wg. Modellbahnen wiki w tej samej praktycznie formie ( choć innej kolorystyce) był oferowany nawet do 2003 roku. W latach 80/90 była także w ramach serii Primex oferowana wersja .... uproszczona ( ! ) omawianego modelu. Natomiast od 2006 roku oferowana jest zupełnie nowa wersja, zapewne opracowana już przez Trix. Zdjęcia do BR 38 z katalogu Märklin 1995 oraz screenshot pokazujący nową wersję ( źródło po prawej stronie zdjęcia ).

 

[Beobachter]

Tym razem udamy się nieco dalej, do USA, aby zobaczyć co tutaj zdarzyło się nowego. Przyznam, że niestety mało ma to wspólnego z tym, co jest w tabelce oraz na schemacie. Ale o przyczynach rozbieżności nieco później. Najpierw przyjrzyjmy się Southern Pacific Lines w roku 1907. Już od prawie dziesięciu lat kontrolę nad nimi przejęły Union Pacific pod kierownictwem p. E.H.Harrimana, który od 1901 roku pełnił też funkcję prezesa SP. I tu spotkały się dwie tendencje - p.Harrimana do standaryzowania wszelkich aspektów kolejnictwa ( a więc i lokomotyw ) w celu zmniejszenia kosztów oraz SP do używania układu osi 4-6-0, jako w owym czasie najbardziej korzystnego w pagórkowatym ( czy wręcz górzystym ) terenie operacyjnym linii. Efektem tego spotkania był ( m.in. ) model parowozu oznaczony T28, który doczekał się też z biegiem lat różnych dalszych modyfikowanych wersji.
T 28 były, jak na czas ich powstania, relatywnie dużymi parowozami, służącymi do prowadzenia pociągów osobowych. Numer boczny prezentowanego parowozu klasyfikuje go właśnie do tej serii ( której dane techniczne są w tabelce, a schemat załączony poniżej ). Problem w tym, że ważący 250 gram model firmy Bachmann ma się ... nijak do T28. Ani wielkość lokomotywy, czy też średnica kół, ani tym bardziej obecność typowych dla parowozów przetokowych stopni z przodu i z tyłu nie wykazują pokrewieństwa z T28 ( dalej mam tu na myśli lokomotywy SP, a nie typ rosyjskiego czołgu ). Poszukiwania przyniosły jednak wyjaśnienie zagadki - otóż jakiś obdarzony dużą fantazją pracownik firmy Bachmann dodał do klasycznej konstrukcji „przetokówki” USRA 0-6-0 przedni wózek toczny ( na przedostatnim zdjęciu jest właśnie „prawdziwy” parowóz, bez wózka przedniego). Ponieważ taki parowóz przetokowy jeszcze się u nas pojawi postanowiłem pozostawić dane techniczne oraz schemat j.w.
Sam model jest wprawdzie dość prosto wykonany ( to nie jest znacznie bardziej wierna wersja Spectrum), ale wywiera ( pomimo oczywistej rozbieżności z oryginałem ) zupełnie przyzwoite wrażenie optyczne. Silnik jest umieszczony w kotle i napęd przenoszony na wszystkie osie wiązane ( z których jedna posiada gumki trakcyjne ). Praca napędu nie jest specjalnie cicha, ale za to - ze względu na kiepski odbiór prądu wyłącznie przez osie wiązane - niezbyt pewna. Model nie wykazuje tendencji do wykolejania się, ale sterowanie prędkością pozostawia wiele do życzenia a bardzo niskie prędkości wręcz nie są możliwe do zrealizowania.
PS. Cały czas walczę z pokusą odkręcenia przedniego wózka - model byłby wówczas prawdziwy, tylko numer boczny błędny ...

 

[Beobachter]

Następna lokomotywa, którą zobaczymy, też z układem osi 2-3-0 ( ale tym razem prawdziwym ), została skonstruowana w Szwajcarii przez SLM Winterthur. O modernizacji parku maszyn przez SBB już wcześniej pisałem. Po lokomotywie przetokowej oraz uniwersalnej przyszedł w 1907 roku czas na parowóz pospieszny. Tym razem postanowiono dokładnie przeanalizować możliwe rozwiązania oraz ich potencjał. Ponieważ eksploatowane już przez JS ( Jura Simplon-Bahn ) lokomotywy, o takim właśnie układzie osi, cieszyły się dobrą opinią co do układu jezdnego, tenże praktycznie bez zmian został przejęty do nowej wersji. Same testy miały na celu uzyskanie odpowiedzi na pytania:
- czy zastosowanie kotła Brotan jest celowe ( przebudowano więc jedną lokomotywę JS i porównywano taką modyfikację z oryginalnym wzorcem);
- czy lepsze jest rozwiązanie z układem 3 cylindrów i jednostopniowym rozprężaniem pary, czy też układ sprzężony z 4 cylindrami ( w tym celu zbudowano po dwie nowe lokomotywy z każdym z tych rozwiązań ).
Tu można dodać, że rozwiązania z silnikiem bliźniaczym nie brano pod uwagę ze względu na niespokojny bieg.
Pierwsze z omówionych rozwiązań dość szybko zostało zarzucone.
Natomiast pomiędzy dwoma kolejnymi wybór nie był łatwy. Parowóz 3-cylindrowy miał spokojny bieg, był łatwiejszy w serwisowaniu i tańszy w zakupie. Ale wersja z dwustopniowym rozprężaniem pary miała jednak większą moc i niższe zużycie paliwa.
Finalnie zdecydowano się więc na tę ostatnią i wyprodukowano w sumie 47 sztuk.
Technicznie system bazował na rozwiązaniu von Borries , czyli napędzie na pierwszą oś wiązaną wszystkich 4 cylindrów ( cylindry wysokiego ciśnienia wewnątrz ostoi ), z którym spotykaliśmy się już przy opisach lokomotyw bawarskich ( np. tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859717. ). A3/5 były łączone z tendrami 3 osiowymi, ale zdarzały się też przypadki połączenia z tendrem 4 osiowym ( tak jak na załączonym schemacie - to może powodować różnice w danych wobec tabelki ).
Przedstawiany parowóz odzwierciedla stan z okresu drugiej wojny ( inspekcja z 12.09.1941 ), co tłumaczy opalanie kotła drewnem. Ciekawostką może być, że 21 tych lokomotyw zostało w 1946 roku sprzedanych do Holandii, gdzie otrzymały oznakowanie serii 3500.
Na jednym zdjęciu umieściłem porównanie uprzednio opisanej B3/4 z A3/5 - obydwa modele wyprodukowane przez firmę Liliput.
Ważący 344 gramy model jest ładnie wykonany, z dużą dbałością o szczegóły. Może tylko „drewno” na tendrze trochę za bardzo daje znać, z jakiego materiału tak naprawdę zostało zrobione. Układ cylindrów wysokiego ciśnienia oraz korbowodów wewnątrz ostoi nie został odwzorowany, ale nie uważam tego za punkt godny krytyki w odniesieniu do wielkoseryjnego modelu. Umieszczony w kotle silnik przekazuje napęd na wszystkie osie wiązane. Odbiór prądu z osi napędzanych lokomotywy ( bez gumek trakcyjnych ) oraz osi tendra jest bardzo dobry. Parowóz jeździ cicho i pewnie, a sterowanie prędkością jest dobre, także przy powolnej jeździe.

 

[Beobachter]

Tym razem udamy się dalej na południe, do Włoch, które przy innych okazjach już odwiedzaliśmy.
Tutaj, podobnie jak w Szwajcarii, zjednoczono mniejsze linie kolejowe i stworzono w 1905 roku państwowe koleje FS ( Ferrovie dello Stato ). Podobne jest również to, że standaryzowanie nowych typów parowozów odbywało się na podstawie konstrukcji już istniejących, lecz z uwzględnieniem nowo dostępnych rozwiązań technicznych. W ten właśnie sposób, bazując na lokomotywach serii 630 Rete Adriatica, opracowano w 1907 roku nową konstrukcję, GR640. Odpowiedzialny za park maszyn FS inżynier Giuseppe Zara zadecydował o zastosowaniu najnowszych wówczas technologii, czyli pary przegrzanej, zamiast dwustopniowego rozprężania pary nasyconej. Nie zmieniono natomiast położenia cylindrów wewnątrz ostoi, ani zewnętrznego stawidła Heusinger, co było wyjątkowo rzadko stosowanym rozwiązaniem ( stąd nadzwyczaj charakterystyczny wygląd lokomotyw ). Takie usytuowanie cylindrów komplikowało wprawdzie obsługę, ale jednocześnie zmniejszało typowe dla silników bliźniaczych problemy z wyważeniem mas. Choć parowozy te były przeznaczone do obsługi pociągów pospiesznych, zachowano układ osi 1-C-0. Oś toczna tworzyła z pierwszą osią wiązaną wózek, którego konstrukcja była rozwinięciem znanego już nam rozwiązania Krauss Helmholtz. Zmiana ta polegała na umożliwieniu dodatkowego przesuwu bocznego osi tocznej oraz osi wiązanej. To często na półwyspie Apenińskim spotykane rozwiązanie otrzymało nazwę „wózek włoski” lub „wózek Zara” - od nazwiska wspomnianego już powyżej pomysłodawcy. Ponieważ producenci włoscy nie mieli jeszcze opracowanej technologii konstrukcji parowozów na parę przegrzaną, produkcję zlecono berlińskiej fabryce Schwarzkopf. Seria 640 spisywała się bardzo dobrze. Wprawdzie z czasem została wyparta z głównych tras przez nowsze, mocniejsze parowozy, lecz ich służba trwała aż do lat 60-tych ubiegłego wieku - o ile tak długa eksploatacja zdarzała się w przypadku lokomotyw przetokowych czy do obsługi podrzędnych linii lokalnych, o tyle parowozy pospieszne bardzo rzadko się tak sędziwego wieku w pełnej aktywności doczekiwały. Prezentowany model odzwierciedla pierwowzór właśnie z ostatnich lat eksploatacji ( choć w przypadku FS różnice w oznakowaniu nie są tak wyraźne, jak np. w kolejach niemieckich ).
Relatywnie lekki ( 250 gram ) model został wyprodukowany przez firmę OsKar. Nadzwyczaj dokładne wykonanie należy - moim zdaniem - do najlepszych wśród produkcji wielkoseryjnych.
Wprawdzie ( zgodne z epoką ) zderzaki tulejowe mają wewnętrzną konstrukcję ze zwykłą sprężynką ( czyli typową dla prętowych ), ale tego braku tłumienia nie oceniam negatywnie.
Bardzo dobre parametry jezdne obejmują znakomity odbiór prądu, cichą i pewną jazdę w każdych warunkach, która jest bardzo płynna także przy najniższych prędkościach. Naturalnie sterowanie prędkością jest również precyzyjne. Sam model w celu poprawy uciągu ma dwa koła wyposażone w gumki trakcyjne. W zestawie znajdują się, oprócz różnych elementów doposażenia „witrynowego”, również dwie zamienne osie bez wspomnianych gumek.

 

[Andrzej Harassek]

Kolejna świetna prezentacja pięknego modelu niezbyt urodziwego parowozu. Nie jestem fanem estetyki włoskich konstrukcji parowozów, ale trzeba przyznać, że rozwiązania, jakie tam stosowano, bywały czasem bardzo ciekawe. A model jest super, jak zresztą inne wyroby tej firmy. Nie bardzo tylko rozumiem stwierdzenie:

Wprawdzie ( zgodne z epoką ) zderzaki tulejowe mają wewnętrzną konstrukcję ze zwykłą sprężynką ( czyli typową dla prętowych ), ale tego braku tłumienia nie oceniam negatywnie.

Należy docenić, że model ma (jak rozumiem) sprężynujące zderzaki, ale analizowanie ich wewnętrznej konstrukcji (modelu) wydaje mi się lekką przesadą - chyba, że ja źle zrozumiałem komentarz kolegi Beobachtera. Rzadko który seryjny model w ogóle ma sprężynujące zderzaki, a takiego, w którym wewnętrzna konstrukcja odpowiadałaby oryginałowi, z zapewnieniem tłumienia ruchu, jeszcze nie widziałem w skali 1:87 (ale z pewnością nie wszystko widziałem).

 

[Beobachter]

Należy docenić, że model ma (jak rozumiem) sprężynujące zderzaki, ale analizowanie ich wewnętrznej konstrukcji (modelu) wydaje mi się lekką przesadą - chyba, że ja źle zrozumiałem komentarz kolegi Beobachtera.

Przepraszam, zapomniałem na końcu zdania umieścić :

 

[Beobachter]

Przyznam, że tym razem byłem w rozterce co do kolejnego celu podróży. Przyczyną jest to, że lokomotywa o której będę mówił, w przedstawianym wariancie powstała dopiero pod koniec lat 20-tych. Ale z drugiej strony oryginalna konstrukcja to rok 1907 .... i do tego znacząca data dla 3-osiowych parowozów na naszym kontynencie. A więc w drogę do Francji. Tutaj właśnie na liniach PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) wprowadzono do eksploatacji pierwszą na naszym kontynencie lokomotywę 2-3-1 ( użyłem nomenklatury francuskiej, bo to tamtejszy parowóz), czyli Pacific. Jak można zauważyć palenisko zajmuje wprawdzie całą dostępną szerokość, ale jego przednia część zwęża się i sięga pomiędzy koła ostatniej osi wiązanej. Parowóz oryginalnie jest skonstruowany na parę nasyconą ( później zastosowano przegrzewacze), z dwustopniowym jej rozprężaniem. Zastosowano tu rozwiązanie de Glehn, z którym już spotkaliśmy się już tu http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859377
( czytając powtórnie tamten wpis zauważyłem, że zapomniałem wówczas dodać iż pod naciskiem p. Gaston du Bousquet, zamieniono położenie cylindrów wysokiego i niskiego ciśnienia - w efekcie typowy francuski parowóz z tym rodzajem napędu miał cylindry wysokiego ciśnienia na zewnątrz, a niskiego wewnątrz ostoi ).
Ogólnie parowozy te były wprawdzie dobrymi konstrukcjami, ale niczym szczególnym się nie wyróżniały.
Pod koniec lat 20-tych ich potencjał przestał wystarczać do prowadzenia coraz cięższych pociągów pospiesznych. PO nie chciało jednak inwestować w nowe, mocniejsze parowozy, gdyż w perspektywie planowano przejście na trakcję elektryczną. Zapadła decyzja o modyfikacji istniejących lokomotyw, a zadanie to powierzono pracującemu tu od 1925 roku André Chapelon.
Ten młody inżynier, specjalizujący się w naukowych analizach pomiaru sprawności parowozów oraz opracowywaniu metod jej podwyższania, otrzymał ogromne pole do popisu i ..... wykorzystał to optymalnie. Do tematu podszedł całościowo, nie koncentrując się na jednym konkretnym rozwiązaniu, lecz analizując kompletny proces oraz wzajemne interakcje wszystkich jego elementów. Nie zgłębiając się zbyt bardzo w technikę należy wymienić zmienione wymiary cylindrów, powiększone przekroje przewodów parowych zmniejszające tarcie wewnętrzne, bardziej sprawny system przegrzewacza, zmienione sterowanie zaworów ( na system Dabeg Lentz ) oraz wspólnie z fińskim inżynierem Kyösti Kylälä opracowany system wydechu Kylchap ( nazwa właśnie od nazwisk inżynierów). Ogólnie uznaje się, że Chapelon był pierwszym, który odszedł od metody prób i błędów oraz teoretycznych obliczeń na rzecz bardzo rzetelnej, naukowej analizy faktycznych procesów.
Efekt przeprowadzonych modyfikacji przeszedł wszelkie oczekiwania. Wystarczy powiedzieć, że przy obniżonym zużyciu paliwa moc wzrosła z 2000 KM do 3000 KM ( niektóre źródła podają nawet wyższe wartości ). Jako prędkość dopuszczalną wyznaczono dla tych lokomotyw wprawdzie 140 km/godz ( jak w tabelce), ale jeden z egzemplarzy podczas testów osiągnął z pociągiem testowym 174 km/godz. Nic dziwnego, że służące w innych liniach kopie lokomotyw PO też zostały podobnie zmodyfikowane ( m.in. Nord ), a niektóre linie zamówiły nawet nowe lokomotywy wzorowane na tych zmodyfikowanych przez Chapelon. Całość zastosowanych rozwiązań stała się przedmiotem licznych analiz naukowych, a inne linie kolejowe Europy ( i nie tylko ) też uważnie obserwowały efekty jego prac. Dzięki @Tomek K wiemy też, że SNCF stworzyło bardzo ciekawy film, ukazujący pracę takiej właśnie lokomotywy ( wspomniany już tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-860323 ).
Aby unaocznić zmiany, także optyczne, pierwsze zdjęcie ( skan ) pokazuje lokomotywę w wersji pierwotnej z 1907 roku.
Model pochodzi ze „ stajni” Rivarossi i był oferowany już w latach 70-tych ubiegłego wieku. Wykonanie można - jak na tamte czasy - ocenić pozytywnie, choć ogromny silnik umieszczony w budce załogi może trochę przeszkadzać . Napęd przekazywany jest na osie wiązane i pomimo intensywnej niegdyś eksploatacji do dziś porusza ważącą tylko 304 gramy lokomotywę cicho i pewnie. Z prawej strony na kołach osi wiązanych zamontowano gumki trakcyjne - pomimo upływu lat nadal sprawne. Odbiór prądu ( wszystkie osie lokomotywy z lewej strony, wszystkie osie tendra z prawej ) jest satysfakcjonujący. Sterowanie prędkością .... w górnej strefie stanów średnich.
Osobiście model ten, pomimo oczywistych niedostatków, bardzo lubię. Praktycznie zawsze mogłem go postawić ma torach z absolutną pewnością, że nie zawiedzie ( nawet po kilku latach w pudełku ). Cała obsługa to kropla oleju tu i tam oraz czasem pedicure ( = czyszczenie obręczy kół).

 

[Beobachter]

Po tej wycieczce do Francji pojedziemy po raz kolejny do Niemiec - a konkretnie do Palatynatu.
Tutaj poczyniono w przeszłości bardzo dobre doświadczenia z lokomotywami P2 ( czyli bawarskimi DXII, z którymi spotkaliśmy się tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-858693 ). Ale rosnące masy pociągów coraz częściej przekraczały możliwości P2 - potrzebne były nowe, mocniejsze parowozy. Naturalnie ponownie miały to być tendrzaki, gdyż konieczność jazdy w dwóch kierunkach, a także częste zatrzymania zdecydowanie faworyzowały takie rozwiązanie. Do sprawnego przyspieszania ciężkich pociągów, a także utrzymania wymaganych prędkości na stromych podjazdach, niezbędne było jednak użycie produkującego wystarczającą ilość pary dużego kotła. To z kolei narzucało zastosowanie 3 osi wiązanych. Czyli zasadnicze rozwiązanie było relatywnie szybko opracowane - oś toczna w wózku Kraus Helmholtz dla zapewnienia dobrej stabilności przy jeździe do przodu, 3 osie wiązane dla wystarczającej trakcji i podparcia dużego kotła, wózek dwuosiowy toczny dla podparcia potrzebnego dużego paleniska oraz zapewnienia wystarczających zapasów i dobrej stabilności przy jeździe do tyłu. Ta koncepcja napotkała jednak na trudność - ograniczenie dopuszczalnego na przewidywanych trasach rozstawu osi. Rozwiązaniem tego dylematu było przesunięcie przedniej osi tocznej bardzo blisko do pierwszej osi wiązanej. To jednak spowodowało niemożność ich połączenia w wózek Kraus Helmholtz ( za blisko siebie ). Aby nie rezygnować z tego preferowanego rozwiązania połączono oś toczną z drugą osią wiązaną. Ale to nie był koniec problemów - na skutek konstrukcji wózka oraz konieczności zapewnienia miejsca do wychylania osi tocznej zabrakło przestrzeni na silniki parowe w tradycyjnym miejscu. W tej sytuacji zadecydowano o podniesieniu ich do góry oraz nachyleniu ( 1 / 10 ). Gdy rozwiązano ten problem okazało się, że nie można zastosować napędu na środkową oś wiązaną, gdyż korbowody okazałyby się zbyt krótkie. Wobec tego jako oś pędną użyto osi 3 ( raczej nietypowe rozwiązanie dla 3-osiowych parowozów liniowych ). Pierwsza seria była wyposażona w mało efektywne przegrzewacze Pielock, które później zostały zastąpione systemem Schmidt.
Lokomotywy Pt3/6 ( początkowo przed przejęciem linii Palatynatu przez bawarskie: P5 ) spisywały się bardzo dobrze, co spowodowało zamówienia kolejnych serii aż do początku lat 20-tych. Tak powstały niekonwencjonalne, choć stylistycznie niekoniecznie piękne lokomotywy, które zostały wycofane z eksplotacji dopiero w latach 50-tych ubiegłego wieku.
Ważący 398 gram model reprezentuje stan z początku lat 20-tych i został wyprodukowany przez firmę Rivarossi w drugiej połowie lat 80-tych. Gdy był wprowadzany na rynek spotkało się to z komentarzami czasopism modelarskich, które wyraziły podziw dla odwagi firmy inwestującej w opracowanie modelu „ aż tak brzydkiej lokomotywy”. Wykonanie nadwozia jest bardzo przyzwoite, z dużą ilością szczegółów, oddając dobrze charakter oryginału. Jedna spośród osi wiązanych jest zaopatrzona w gumki trakcyjne. Odbiór prądu nie jest optymalny i może czasem, na zanieczyszczonym torze, prowadzić do lekkich problemów. Sama jazda jest pewna nawet na gorszej jakości torach, czy zwrotnicach, ale głośność pracy trochę odbiega od dzisiejszych oczekiwań. Sterowanie prędkością na akceptowalnym poziomie. Również bardzo wolna jazda jest możliwa (o ile nie napotkamy problemu z odbiorem prądu).

 

[Jan Bednarczyk]

Mam do kolegi takie pytanie odnośnie pokazanego modelu, na 2 zdjęciu, tym z wózkiem widać jakby tył parowozu wisiał w powietrzu, a nie był oparty na środku wózka, tylko na jego 2 osi od tyłu?.

 

[Beobachter]

Mam do kolegi takie pytanie odnośnie pokazanego modelu, na 2 zdjęciu, tym z wózkiem widać jakby tył parowozu wisiał w powietrzu, a nie był oparty na środku wózka, tylko na jego 2 osi od tyłu?.

Tak ogólnie osie toczne, czy też wózki w modelach mają ogromne znaczenie .... stricte optyczne. Ze względny na ostre łuki są więc zazwyczaj montowane bardziej przy środku lokomotywy, aby zapewnić ich wystarczające wychylenie. Oczywiście bywają ( w modelach ) różne konstrukcje, ale najczęściej spotykana to właśnie „dyszel”, na którym wózek ( oś toczna ) jest prowadzony. Jeżeli ma odpowiednie sprężynki ( jak prezentowany model ) to istotnie w minimalnym stopniu podpiera lokomotywę, ale to ma znaczenie tylko dla unikania wykolejania - sama lokomotywa ( model ) tego nie potrzebuje. W omawianym modelu punkt obrotu ( mocowania ) wózka jest trochę za osią ( zdjęcie 1 ). Na 2 kolejnych zdjęciach mocowanie ( przednich ) wózków w BR38 - Liliput i Märklin. 4 zdjęcie to inny producent i inny model .... ale ten będzie jeszcze przedstawiany. Ostatnie zdjęcie pokazuje inny system ( wózek ze sprężyną i przesuwem bocznym ), ale ten model, jeszcze innego producenta, nie należy to tego wątku.

 

[Andrzej Harassek]

Tak, jak opisał kolega Beobachter, jest praktycznie we wszystkich modelach. Szkoda tylko, że mało która firma modelarska zadbała o to, by ten, nieistniejący w rzeczywistości prześwit między wózkiem (lub osią toczną) a samym parowozem jakoś przysłonić, żeby ten prześwit zamaskować i nie pokazywać tego wprost, że wózek sobie, a parowóz sobie i wisi nad wózkiem w powietrzu.

A ten parowóz byłby całkiem zgrabny, gdyby nie ta cofnięta przednia oś i ukośne cylindry. Swoją drogą, to ciekaw jestem, co było przyczyną tego, wydaje się dziwnego ograniczenia dopuszczalnego na przewidywanych trasach rozstawu osi. Bo chyba nie chodziło o długość pomostu obrotnic, skoro parowóz miał nie być obracany (dlatego wybrano typ parowozu tendrzaka)? Jakoś nie mogę domyślić się innego powodu. Zwykle na liniach kolejowych istnieją ograniczenia nacisku na oś, a czasem też obciążenia na metr bieżący toru. Ale w celu uniknięcia problemów z przekroczeniem ew. limitu stosuje się raczej wydłużanie, a nie skracanie rozstawu osi. Innym ograniczeniem może być też minimalny promień łuków, ale tu też nie ogranicza się rozstawu osi, a stawia po prostu wymóg konstrukcyjny, że pojazd musi pokonywać takie łuki - a jak to jest rozwiązane, to nieistotne.

 

[Beobachter]

Swoją drogą, to ciekaw jestem, co było przyczyną tego, wydaje się dziwnego ograniczenia dopuszczalnego na przewidywanych trasach rozstawu osi. Bo chyba nie chodziło o długość pomostu obrotnic, skoro parowóz miał nie być obracany (dlatego wybrano typ parowozu tendrzaka)?

Niestety nie znalazłem odpowiedzi na to pytanie. Może jednak obrotnice, ale w lokalnych lokomotywowniach ...

 

[Beobachter]

Przenieśmy się do Bawarii, gdzie w 1908 roku rozpoczęła się eksploatacja kolejnego dzieła znanego nam już p.Hammela - S3/6. W konstrukcji tego parowozu uwzględniono doświadczenia pozyskane podczas projektowania pierwszej w Niemczech lokomotywy Pacific - badeńskiej IVf.
Naturalnie zastosowano już sprawdzone, dobre rozwiązania w postaci ostoi belkowej i dwustopniowego rozprężania pary przegrzanej w czterech cylindrach działających na jedną oś.
Typowo dla konstrukcji bawarskich cylindry wysokiego ciśnienia umieszczono wewnątrz ostoi. Z takim rozwiązaniem mieliśmy już kilka razy okazję się spotkać ( m.in. tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853102 ).
Jako oś napędowa użyta została druga oś wiązana. To spowodowało konieczność wyższego ulokowania cylindrów wysokiego ciśnienia oraz lekkiego ich pochylenia, tak aby ich korbowody omijały pierwszą oś wiązaną. Całość jest uznawana za jedną z najbardziej udanych konstrukcji parowozów nie tylko w Niemczech, ale i na świecie - praktycznie w każdej książce o historii kolejnictwa, czy też ogólnie trakcji parowej, S3/6 jest opisana. O jej sukcesie może też świadczyć fakt niezwykle długiego okresu produkcji - budowana była w kolejnych seriach aż 23 lata.
W trakcie tak długiego czasu następowały naturalnie pewne zmiany. Pomijając wersję „b”, która dość wyraźnie odbiegała od pierwowzoru ( większe koła wiązane, wyżej położony kocioł, inny skok cylindrów wysokiego ciśnienia, inny tender ) zmiany te nie były wielkie. W wersji „d” , która była produkowana w latach 1923-24, zastosowano inną kabinę załogi ( bez skośnych ścian przednich) oraz charakterystyczny komin ze zwieńczeniem - podobnie jak w wersji „b”. Inne, mniej widoczne zmiany, obejmowały m.in. zwiększoną powierzchnię przegrzewacza oraz kilka innych udoskonaleń, które w sumie pozwoliły na dalsze podwyższenie sprawności i mocy, jednocześnie zwiększając też obciążenie osi ( dane w tabelce dotyczą tej właśnie wersji, natomiast schemat to wersja „c” ). Wprawdzie, jak wielokrotnie podkreślane, ocena udanej stylizacji lokomotywy ( i nie tylko ) jest sprawą subiektywną, lecz tutaj praktycznie wszyscy autorzy znanych mi opracowań są zgodni : S3/6 była nie tylko konstrukcją bardzo dobrą, ale i bardzo ładną.
Ponieważ w pełni podzielam powyższy pogląd na przestrzeni lat zgromadziłem aż 3 egzemplarze tego parowozu. Wszystkie trzy zostały wyprodukowane przez Rivarossi. Ważące 424 ~ 428 gram modele były oferowane od 1987 roku. Jako „głównego reprezentanta” wybrałem wersję w klasycznych barwach Bawarii. Oryginalny egzemplarz o tym numerze został wyprodukowany w 1924 roku. Również w 1924 roku została wyprodukowana także ostatnia ( o numerze 3709 ) lokomotywa, która została przemalowana na kolor niebieski w celach wystawowych ( wystawa w Seddin; nie znalazłem informacji, jak długo pozostała w takich barwach ). Trzeci egzemplarz odzwierciedla parowóz wersji „c” ( 1918 rok ) po przejęciu przez koleje francuskie ( ETAT) w ramach odszkodowań ( wersja „c” miała jeszcze skośne ścianki budki i prosty komin; brak dolnych lamp, inne drzwi dymnicy, inny tender oraz wiatrownice to już zmiany ETAT ). Silnik jest umieszczony w kotle i napędza wszystkie osie wiązane, niestety trochę przesłaniając prześwit nad ostoją. Sam napęd ma ciekawe rozwiązanie - przy braku prądu jest rozłączany. W efekcie ew. przerwy w dostawie prądu są bez problemu pokonywane ( wybieg znacznie dalszy, niż przy montażu obciążników bezwładnościowych ). Negatywnym aspektem jest to, że w przypadku ulokowania stacji na lekkim nawet pochyleniu może się na makiecie zdarzyć, iż pchany przez wagony parowóz w wyznaczonym miejscu się nie zatrzyma...
Ogólnie model jest wykonany starannie ( nawet zderzaki mają sprężynki ), z dużą dbałością o szczegóły oraz ... prawdę historyczną (sprawdziłem wszystkie 3 egzemplarze pod tym kątem i wszystko się zgadza; dla przykładu zamieszczam też rzadkie zdjęcia oryginału w barwach ETAT).
Jeździ sprawnie, relatywnie cicho i pewnie, choć nowszy ( niebieski ), ze swymi nieco lepiej wyglądającymi ( niższymi ) obrzeżami osi tocznych, miewa czasem na mniej doskonałych zwrotnicach tendencję do wykolejania się. Sterowanie prędkością jest na bardzo przyzwoitym poziomie, także przy powolnej jeździe, a odbiór prądu w pełni satysfakcjonujący.

 

[Andrzej Harassek]

Super, zaczynają się najładniejsze parowozy. Rzeczywiście, Bawarskie S3/6 to jedne z ładniejszych lokomotyw, jakie zostały zbudowane. W ogóle cała rodzina, w sumie podobnych konstrukcji w poszczególnych kolejach krajów niemieckich, po utworzeniu DRG oznaczonych symbolem 18, należy do grupy lokomotyw, które mi się podobają. Na ich tle wyróżnia się trochę od pozostałych badeńska IV h 1-3 (później 18.3), ale to już inna sprawa. Ja mam model parowozu w wersji budowanej już po I wojnie, w oznaczeniach DRG 18 534. Jest to też produkt Rivarossi, stosunkowo nowy, kupiony ok. 5 lat temu. Również mój model ma to ciekawe rozwiązanie z rozprzęganiem napędu przy braku zasilania.
Tradycyjne rozwiązanie z kołem zamachowym, też spełnia swoje zadanie, ale nie porównywałem długości wybiegu. Bo, jak rozumiem, kolega Beobachter pisząc:

wybieg znacznie dalszy, niż przy montażu obciążników bezwładnościowych

ma właśnie na myśli koło zamachowe? A na prawidłowe zatrzymanie przy peronie metodą jest precyzyjne ręczne sterowanie, a nie odcinanie napięcia przez jakieś wymyślne układy elektryczne/elektroniczne. Model Rivarossi jest faktycznie bardzo dobry, choć faktycznie, mechanizm przeniesienia napędu trochę psuje widok z boku. Swój model (jak i inne modele BR 18) pokazałem tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/rheingold-legendarny-pociąg-i-jego-modele.34142/#post-602630

 

[wolfik]

Rosły te koła, rosły i w końcu są.
Pamiętam, że jak zacząłem się interesować "kolejkami" to model tej lokomotywy zrobił na mnie bardzo duże wrażenie. Paradoksalnie był to też Rivarossi ale w malowaniu żółtym. Bardzo chciałem go wtedy mieć.
Dzisiaj lokomotywa dalej mi się podoba, aczkolwiek z niemieckich 18-tek wolę jednak wspomnianą badeńską IV h (szczególnie ulubiona w zielonej malaturze) albo saksońską XVIII H. Cóż kwestia gustu.
Dość fajny model w tamtych czasach prezentował chyba też Liliput i jeśli się nie mylę to była ta wersja z większymi kołami.