Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3

[Beobachter]

Kolejny przystanek w naszej podróży to Prusy, gdzie w 1902 roku Rober Garbe ( od 1895 roku odpowiedzialny za zakupy państwowych kolei Prus ) przekonał zarząd do kupna nowych lokomotyw. Co ciekawe, w zamyśle inicjatora miały one być czymś w rodzaju „Eierlegende Wollmilchsau”, czyli „znoszącymi jaja mlecznymi świniami pełnowełnistymi”. Lub też lokomotywami do obsługi pociągów towarowych i osobowych na liniach głównych, ale także ekspresowych w terenach pagórkowatych. P. Garbe, zdecydowany przeciwnik dwustopniowego rozprężania pary, a jednocześnie zadeklarowany zwolennik pary przegrzanej, zastosował zgodne ze swymi przekonaniami rozwiązania. Kocioł z powiększoną średnicą dymnicy był typowy dla wyglądu lokomotyw pruskich tego okresu ( spotkaliśmy się już z tym np. tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-860138 ). Nowe parowozy P6, otrzymały też nowoczesny przedni wózek Kraus Helmholtz. Niestety konstrukcja nie była specjalnie udana, gdyż niewłaściwe rozłożenie mas spowodowało, iż przy wyższych prędkościach bieg był bardzo niespokojny. Z tej też przyczyny 44 parowozy tego typu przejęte po I wojnie przez PKP otrzymały ograniczenie prędkości maksymalnej z konstrukcyjnie przewidzianych 90 km/ godz do 75 km/godz. Skutkiem ubocznym tej technicznej porażki była późniejsza niechęć kolei niemieckich do stosowania tego wózka - w przeciwieństwie do rozwiązań austriackich, czy polskich w lokomotywach pospiesznych stosowano wózki z dwoma osiami tocznymi. O ile technicznie nie był to dla p. Garbe sukces ( w swojej książce o lokomotywach parowych akurat P6 pominął kompletnie), o tyle stylizacja tego parowozu jest zdaniem wielu autorów opracowań jeszcze gorsza : długi zwis przedni, cienki komin na samym przedzie dymnicy, brak sensownych proporcji całości to tylko niektóre uwagi krytyczne. Jeden egzemplarz, który też posłużył jako wzorzec dla prezentowanego modelu znajduje się w muzeum kolejnictwa w Warszawie ( zdjęcie oryginału pozwalam sobie umieścić obok zdjęcia modelu dla łatwiejszego porównania ).
Produkowany w barwach PKP od 2011 roku model firmy Fleischmann prezentuje się moim zdaniem - pomimo wcześniejszych uwag na temat wyglądu oryginału - bardzo dobrze. Typowa dla nowszych konstrukcji tego producenta dbałość o szczegóły jest na wysokim poziomie. Na tym samym poziomie jest też jazda ważącego 376 gram parowozu. Silnik i napęd umieszczone są w tendrze. Niska głośność pracy, pewna jazda po torach ( ) , bardzo dobry odbiór prądu oraz precyzyjne sterowanie prędkością, także przy bardzo powolnej jeździe, to pozytywne atrybuty godne wymienienia.

 

[Beobachter]

Tym razem zafundujemy sobie chwilę odpoczynku i pozostaniemy w Prusach. Tutaj w 1903 roku firma Union z Królewca zaoferowała wersję rozwojową bardzo popularnych lokomotyw towarowych G4.1 oraz G4.2. Wprawdzie zachowano ten sam układ osi, ale zasadniczo można mówić o nowym parowozie, gdyż inny był kocioł, podwozie a nawet układ rozrządu pary stawidłem Heusingera. Natomiast pozostawiono pryncypialnie system napędu G4.2 w postaci silnika sprzężonego na parę nasyconą. Trudno powiedzieć, czy p. Garbe nie uczestniczył w ocenie nowej lokomotywy, czy też generalnie brakowało jeszcze pełnego zaufania do rozwiązań na parę przegrzaną. Jaka by nie była przyczyna, koleje Pruskie dały się przekonać i firma Union otrzymała zamówienie, w ramach którego w sumie wyprodukowano ponad 60 G4.3. Parowozy te były eksploatowane głównie na krańcach wschodnich i północnych ówczesnego cesarstwa, m.in. w Gdańsku, Szczecinie i wspomnianym już Królewcu. Wprawdzie ogólnie spisywały się dobrze, lecz już wkrótce rosnące masy pociągów towarowych zaczęły przekraczać możliwości tej konstrukcji. Z czasem lokomotywy tej serii były więc relegowane do bardziej podrzędnych zadań, jak obsługa linii lokalnych czy nawet prace przetokowe. Po I wojnie 10 spośród nich było eksploatowanych przez PKP, gdzie otrzymały symbol Th4.
Model firmy Fleischmann został wprowadzony na rynek w 1982 roku, a z tym konkretnie oznakowaniem cztery lata później. W kolejnych latach, jako ( jak na tę firmę ) relatywnie prosta konstrukcja był niejednokrotnie załączany do zestawów startowych firmy. Optycznie sama lokomotywa nie jest porywająca, więc w tym sensie model dobrze odwzorowuje pierwowzór.
Silnik ważącego 292 gramy modelu umieszczony jest w kabinie i przez koła zębate ( częściowo widoczne ) napędza wszystkie osie. Pobór prądu odbywa się tylko z kół parowozu, co w niekorzystnych warunkach może być problemem przy wolnej jeździe. Poza tym niewielkim mankamentem sprawuje się jednak dobrze, poruszając się pewnie i raczej cicho. Sterowanie prędkością jest dość precyzyjne. W sumie, uwzględniając niską cenę, uważam ten model za godny plecenia szczególnie dla początkujących hobbystów.

 

[Beobachter]

Dzisiejszy wpis nie wymaga od nas dalekiej podróży. Udajemy się do miejsca w czasie i przestrzeni, które już odwiedziliśmy przy innej okazji : Bawaria, rok 1903. Równolegle z lokomotywą Atlantic S2/5 powstawał bliźniak ( OK, różnojajowy ) S3/5. Ponieważ genezę powstania tych lokomotyw mieliśmy już okazję poznać ( konkretnie tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859717 ) skupię się tylko na różnicach. A tych jest niewiele. Zamiast tylnej osi tocznej zamontowano trzecią oś wiązaną. Aby zwiększyć uciąg zmniejszono też średnicę kół, a ponadto minimalnie zwiększono powierzchnię grzewczą. To tyle. S3/5 odniosła jeszcze większy sukces, niż jej bliźniaczka. Dzięki bardzo dobremu wyważeniu całego układu napędu mogła również osiągać prędkości do 110 km/ godz, a większy uciąg pozwalał na prowadzenie cięższych pociągów. W późniejszym okresie wyprodukowano również, bez jakichkolwiek zmian układu jezdnego, wersje na parę przegrzaną, co tylko dowodzi jakości oryginalnego projektu. Optycznie ( poza układem osi ) lokomotywy były prawie identyczne. Minimalna różnica wynikała tylko z zastosowania mniejszej średnicy kół wiązanych ( S3/5 była nieco niższa ). W opinii niektórych autorów publikacji kolejowych właśnie ten parowóz zasługuje na miano najładniejszego o tym układzie osi.
Model również odpowiada techniką opisanej już S2/5. Wykonany przez firmę Trix w 1995 roku jest w całości wykonany z metalu i waży 432 gramy. O jakości wykonania może świadczyć choćby fakt odwzorowania także napędu wewnętrznego ( widoczne na niektórych zdjęciach ).
Jak zwykle tego rodzaju modele wymaga łuków toru o dużym promieniu. Silnik i napęd są umieszczone w tendrze. Jeździ bardzo dobrze i pewnie, ale nie jest specjalnie cichy.

 

[Andrzej Harassek]

Ładny model niespecjalnie pięknego parowozu - no, ale to kwestia gustu.

Jak zwykle tego rodzaju modele wymaga łuków toru o dużym promieniu.

Spytam z ciekawości, jaki jest minimalny promień łuku, jaki może przejeżdżać ten model?

 

[Beobachter]

Ładny model niespecjalnie pięknego parowozu - no, ale to kwestia gustu.

Spytam z ciekawości, jaki jest minimalny promień łuku, jaki może przejeżdżać ten model?

Niestety nie wiem. Największy jaki mam do dyspozycji to r=647 mm, a to za mało ( nie mam informacji producenta )

 

[Jan Bednarczyk]

A ja zadam takie pytanie odnośnie tego parowozu o numerze 3303, czy ten model z I epoki nie powinien posiadać zderzaków trzonowych , takich jak na pokazanym powyżej parowozie o numerze 3915, zamiast tulejowych które są pokazane w tym parowozie?.

 

[Beobachter]

A ja zadam takie pytanie odnośnie tego parowozu o numerze 3303, czy ten model z I epoki nie powinien posiadać zderzaków trzonowych , takich jak na pokazanym powyżej parowozie o numerze 3915, zamiast tulejowych które są pokazane w tym parowozie?.

Naturalnie. To jest kwestia perspektywy - tylko na jednym zdjęciu ( z wagonami ) widać na prawym przednim zderzaku wystający trzon.

 

[Andrzej Harassek]

To jest kwestia perspektywy - tylko na jednym zdjęciu ( z wagonami ) widać na prawym przednim zderzaku wystający trzon.

Prawdę mówiąc, nie rozumiem tego tłumaczenia. Na wszystkich zdjęciach widać, że model ma zderzaki tulejowe, a nie trzonowe. Ten prawy przedni zderzak też jest typu tulejowego, więc uwaga kolegi Jana jest chyba słuszna - w tamtych czasach najczęściej (jeżeli nie wyłącznie) stosowano zderzaki trzonowe, a nie tulejowe.

 

[Beobachter]

Prawdę mówiąc, nie rozumiem tego tłumaczenia. Na wszystkich zdjęciach widać, że model ma zderzaki tulejowe, a nie trzonowe. Ten prawy przedni zderzak też jest typu tulejowego, więc uwaga kolegi Jana jest chyba słuszna - w tamtych czasach najczęściej (jeżeli nie wyłącznie) stosowano zderzaki trzonowe, a nie tulejowe.

Sam zacząłem się zastanawiać. Zdjęcia pokazują wprawdzie ( moim zdaniem ) wystający trzon, ale...
Postanowiłem więc sprawdzić samą konstrukcję modelu - przecież w trzonowym musi być zwykła sprężyna, a w tulejowym olej lub sprężyny cierne .
No i mamy odpowiedź - nie wiem, jak dokładnie jest to odwzorowany oryginał, ale konstrukcyjnie jest to ewidentnie zderzak trzonowy

 

[Jan Bednarczyk]

Nie znam się na tych typach zderzaków lecz na tym zdjęciu tych parowozów widać typowe zderzaki trzonowe, widać też lampy starego typu, nie wiem czy gazowe, naftowe. https://pl.wikipedia.org/wiki/Zderzak_(kolejnictwo)

 

[Andrzej Harassek]

Postanowiłem więc sprawdzić samą konstrukcję modelu - przecież w trzonowym musi być zwykła sprężyna, a w tulejowym olej lub sprężyny cierne

W prawdziwym zderzaku oczywiście tak powinno być, ale to, jak jest zrobiony model, niczego nam nie mówi, ważne, jaki typ miał odwzorować z zewnątrz, a nie z konstrukcji wewnętrznej. A z zewnątrz ma on wygląd zderzaka tulejowego, choć wewnętrzna tuleja jest trochę dziwna, bo jakby "dwustopniowa". Wygląd zderzaka trzonowego widać wyraźnie na zdjęciach podlinkowanych przez kolegę Jana.

 

[Beobachter]

obejrzałem zdjęcia wszystkich dotychczas prezentowanych lokomotyw. Wygląda na to, że tylko w jednej zrobiono to naprawdę podobnie realistycznie ( funkcjonalnie zresztą też ). Cóż, ( almost ) nothing is perfect

 

[Beobachter]

Ładny model niespecjalnie pięknego parowozu - no, ale to kwestia gustu.

Zainteresowała mnie tak różna ocena stylizacji lokomotywy S3/5.
Oczywiście poczucie piękna jest bardzo subiektywne i nie podlega wartościowaniu - stąd też moje (krótkie) dywagacje nie mają nic wspólnego z „oceną oceny”.

Naturalnie odczucia estetyczne mogą ulegać zmianom - klasycznym przykładem jest tu moda, gdzie odbiór i ocena tego, co jest „ładne”, a co nie, ewoluuje bardzo szybko. Mamy w tym przypadku do czynienia z wpływem mediów / opinii społecznej na nasze subiektywne wrażenia. Czyli odbiór jest zmienny, subiektywny ( ale nie niezależny !).
Czy istnieją też parametry stałe, matematyczne wpływające na poczucie piękna ? W architekturze, a także w konstrukcjach mechanicznych tak - nie bez kozery pojęcie „złotego środka” istnieje od czasów hellenistycznych ( niektórzy twierdzą , że nawet z czasów egipskich ).
Co jest więc ogólnie cenione w stylizacji parowozów ( ograniczmy się do tych klasycznych z tendrem ) ? W/g autorów publikacji na ten temat, jak również na podstawie wypowiedzi konstruktorów, którzy do wyglądu przywiązywali wagę ( np. Stirling ) można ogólnie stwierdzić, że dają się wyróżnić m.in. następujące cechy charakteryzujące ładną lokomotywę :
- krótkie zwisy ( szczególnie przedni );
- płynna linia góry kotła;
- mała ilość kołpaków na kotle ( lub wręcz ich brak );
- dodatkowe instalacje / przewody itp. schowane pod obudową kotła ( szczególnie dbano o to w konstrukcjach angielskich );
- wyraźny ( duży ) prześwit pomiędzy ostoją a kotłem, nadający całej sylwetce wrażenie lekkości;
- tender właściwej długości, czyli ani nie zbyt mały, ani zbyt duży ( przykłady negatywne optycznie zbyt małego i zbyt dużego tendra na zdjęciach ).
Ten ostatni punkt, daje się wręcz określić matematycznie, na podstawie wspomnianego architektonicznego „złotego środka” ( czyli relacja długości tendra do długości lokomotywy powinna być możliwie taka, jak długości lokomotywy do długości całego zestawu lokomotywa+tender). I tu ciekawostka - otóż w przypadku S3/5 , oraz naturalnie S2/5 , te proporcje są nieomal idealne ( pozostałe kryteria wymienione powyżej naturalnie też są spełnione).
Możliwe więc, że mój pozytywny odbiór stylizacji tego parowozu wynika z intensywnego ostatnio studiowania literatury tematycznej, oraz wykształcenia technicznego

 

[Andrzej Harassek]

No to może ja przedstawię swoją opinię o tych kryteriach i o samym omawianym parowozie:

Krótkie zwisy (szczególnie przedni) - tak, ale bez przesady. S 3/5 praktycznie nie ma zwisu tylnego, co dla mnie jest jednak wadą. Lepsze proporcje, choć dla mnie też nie idealne, mają parowozy S 10 (BR 17, na PKP Pk1, 2 i 3), gdzie budka wystaje trochę bardziej do tyłu za ostatnią oś. Różnica niby nie jest wielka, ale jednak daje wrażenie lepszych proporcji całości. Negatywne wrażenie w S 3/5 potęguje też stosunkowo krótka, nieproporcjonalna do długości kotła, budka maszynisty.

Płynna linia góry kotła - tu zgoda, ale to jest bardzo płynne kryterium, określenie "płynna" można bardzo różnie rozumieć. Ale S 3/5 jest OK pod tym względem.

Mała liczba kołpaków na kotle (lub wręcz ich brak) - mnie osobiście kołpaki nie przeszkadzają, to jest charakterystyczna część parowozu. Istotny jest dla mnie ich kształt i wielkość oraz rozmieszczenie. W S 3/5 oba kołpaki są za bardzo wysunięte do przodu, dodatkowo drugi ma niezbyt ładny, kanciasty kształt (oczywiście mówię o widoku z boku).

Dodatkowe instalacje / przewody itp. schowane pod obudową kotła - tylko do pewnego stopnia, takie całkiem "gołe" kotły mnie osobiście się niezbyt podobają (pomijam parowozy z osłoną aerodynamiczną). Ale zbyt duża liczba takich elementów, zwłaszcza bezładnie rozmieszczonych, też nie wpływa dodatnio na wygląd parowozu. S 3/5 jest OK jak dla mnie.

Wyraźny (duży) prześwit pomiędzy ostoją a kotłem, nadający całej sylwetce wrażenie lekkości - zgoda, ale też bez przesady. Przykładem zbyt dużego (z punktu widzenia estetyki) prześwitu są dla mnie parowozy czechosłowackie, przynajmniej niektóre. S 3/5 jest w porządku.

Tender właściwej długości, czyli ani nie zbyt mały, ani zbyt duży - tu pełna zgoda i S 3/5 spełnia to kryterium.

Te wszystkie kryteria są oczywiście ważne, ale liczy się też ogólne wrażenie, w grę wchodzą również liczne drobne elementy, których nie sposób wymienić, a tym bardziej sklasyfikować. I chyba właśnie to ogólne wrażenie przesądza, że ja lokomotywy S 3/5, choć w sumie ładnej, nie zaliczyłbym do najpiękniejszych parowozów.

 

[Misiek]

W kwestii zderzaków - czy możliwe jest, że producent sobie ułatwił zadanie i np. jest to przemalowanka "wsteczna".
Tzn model jest oferowany także w malowaniu z II epoki? To byłby, wg wiki: BR14.1?
Choć to byłoby dziwne, nie podejrzewałbym producenta (zwłaszcza bawarskiego Trixa) o zrobienie najpierw modelu późniejszego, a potem uwstecznienie malowania.

 

[Beobachter]

W kwestii zderzaków - czy możliwe jest, że producent sobie ułatwił zadanie i np. jest to przemalowanka "wsteczna".
Tzn model jest oferowany także w malowaniu z II epoki? To byłby, wg wiki: BR14.1?
Choć to byłoby dziwne, nie podejrzewałbym producenta (zwłaszcza bawarskiego Trixa) o zrobienie najpierw modelu późniejszego, a potem uwstecznienie malowania.

To nie jest ten przypadek. S3/5 nr. 3303 został wyprodukowany przez Trix jednorazowo i tylko w wersji epoki I ( nota bene do 14.1 zaliczano S2/5, opisaną w kolekcji niedostatecznej ). Być moźe chęć zapewnienia funkcjonalności doprowadziła do kompromisu w wyglądzie ( jak dla mnie i tak jest OK ; w końcu akceptuję model takie, jakimi są i nawet w już omówionych spotykaliśmy się ze znacznie bardziej widocznymi kompromisami).

 

[Piotr M.]

Nie chce nikomu wazelinować ale uważam że kolega @Beobachter zasługuje na dużą pochwałę i to podwójną. Raz za świetne, wręcz uzależniające prezentacje, a dwa za bardzo wysoki i kulturalny poziom prowadzenia merytorycznej dyskusji której moglibyśmy wszyscy się od niego uczyć. Kolego @Beobachter nie wiem co z Ciebie za człowiek, ale żeby chociaż ćwierć użytkowników tego forum była Twojego pokroju.

 

[Beobachter]

Dzisiaj udamy się z Bawarii na południowy zachód, do Szwajcarii. Tutaj niedawno zorganizowane linie państwowe SBB intensywnie odnawiały przejęty od przedsiębiorstw prywatnych tabor ( lokomotywę przetokową już poznaliśmy ). To odnawianie polegało na przejęciu i unowocześnieniu wzorców dobrych, istniejących już parowozów. Ponieważ przedsiębiorstwo Jura-Simplon-Bahn eksploatowało sprawdzone, uniwersalne lokomotywy B3/4, SBB zadecydowało o kontynuacji tej serii, lecz po poważnych modyfikacjach. Wprawdzie zasadnicze parametry pozostały bez zmian, ale napęd został opracowany na nowo. Zamiast dwustopniowego rozprężania pary nasyconej ( z jednym cylindrem wysokiego ciśnienia umieszczonym wewnątrz ostoi ) zastosowano parę przegrzaną ( przegrzewacz Schmidt ) i dwa zewnętrzne silniki. Ponieważ stawidła z suwakiem płaskim nie nadawały się do rozrządu pary przegrzanej, użyto zewnętrznego systemu Heusinger.
Pierwsze dwie lokomotywy testowe zostały wyprodukowane w 1905 roku. W trakcie testów stwierdzono zdecydowaną poprawę parametrów dynamicznych i ekonomicznych ( koszt serwisowania, zużycie węgla i wody ). Natomiast dalszego udoskonalenia wymagało przechodzenie parowozu przez łuki torów, wobec czego zmieniono rozwiązanie układu jezdnego z przedniej osi Adamsa, na wózek Kraus-Helmholtz. Jedynym zanotowanym negatywem w porównaniu z wcześniejszą konstrukcją był mniej spokojny bieg, co wynikało z naturalnej dla 2 tylko silników, trudności ze zrównoważeniem mas.
Model został wyprodukowany przez firmę Liliput w 2013 roku. Ważący tylko 242 gramy parowóz napędzany jest umieszczonym w kotle silnikiem. To rozwiązanie pozwoliło na bardzo ładne odzwierciedlenie wyposażenia kabiny załogi ( pamiętajmy, że jest to model wielkoseryjny ).
Także pozostałe elementy nadwozia, czy też układu jezdnego, prezentują się dobrze.
Parowóz z tendrem ( przystosowanym do montażu sterowania digitalnego oraz głośniczka ) jest połączony specjalną złączką przewodzącą sygnały digitalne. Trochę niezrozumiałe jest zastosowanie innego od standardowych sprzęgu.
Model jeździ cicho i pewnie. Najwidoczniej opory wewnętrzne systemu napędu są jednak - jak na potencjał silnika - dość znaczne, gdyż przy niższych lub średnich prędkościach wyraźnie zwalnia na łukach torów.

 

[Jan Bednarczyk]

Powrócę jeszcze do kwesti zderzaków. Poszukałem w internecie wiadomości i w czasopiśmie Inżynier kolejowy nr. 11/159 z 1937 roku jest wzmianka o wymianie zderzaków trzonowych na tulejowe rozpoczęta w 1925 roku na Kolejach Rzeszy Niemieckiej. Autor pisze również że do tego roku czyli 1925 było zamontowane już na taborze 180 000 zderzaków tulejowych, a do końca 1931 roku wymieniono 2.460. 000 zderzaków. Moje przypuszczenie jest więc takie, że zderzaki tulejowe zaczęto stosować na wyposażeniu taboru kolei niemieckiej dopiero po roku 1918, po zakończeniu I WŚ.

 

[Beobachter]

Powrócę jeszcze do kwesti zderzaków. Poszukałem w internecie wiadomości i w czasopiśmie Inżynier kolejowy nr. 11/159 z 1937 roku jest wzmianka o wymianie zderzaków trzonowych na tulejowe rozpoczęta w 1925 roku na Kolejach Rzeszy Niemieckiej. Autor pisze również że do tego roku czyli 1925 było zamontowane już na taborze 180 000 zderzaków tulejowych, a do końca 1931 roku wymieniono 2.460. 000 zderzaków. Moje przypuszczenie jest więc takie, że zderzaki tulejowe zaczęto stosować na wyposażeniu taboru kolei niemieckiej dopiero po roku 1918, po zakończeniu I WŚ.

Czytałem ten artykuł - bardzo interesujący ( szczególnie statystyka ilości uszkodzeń zderzaków różnych typów ). Niemniej wniosek, że zderzaki tulejowe pojawiły się po 1918 roku, może być błędny. Otóż w/g Enzyklopädie des Eisenbahnwesens ( encyklopedia kolejnictwa ) z 1912 roku istniało sporo różnych rozwiązań, w tym takie, jak na załączonym obrazku. Ponadto jeżeli dokładniej przyjrzymy się np. lokomotywie z Wirtembergii ( przedstawiona już tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852162 ) to zauważymy, że zderzak ma jeszcze inną formę. Konsekwentnie dla tych kolei identyczną formę znajdziemy w ( również opisanej ) lokomotywie Ad. Ewentuale podejrzenia o „fuszerkę” firmy Brawa można zweryfikować na podstawie starego zdjęcia oryginału ( inny model lokomotywy, ale te same linie ). Dla przykładu pokazuję poniżej też kilka zdjęć ( rycin ) lokomotyw firmy Hanomag z I okresu.
Reasumując - wygląda na to, że różne rodzaje zderzaków powstały relatywnie wcześnie, choć „typowy” prętowy był chyba najbardziej rozpowszechniony w epoce I . Na podstawie dotychczasowych dywagacji moim zdaniem raczej nie da się wiarygodnie stwierdzić, czy firma Trix popełniła błąd ( uproszczenie ?), czy też nie .