Zanim zaprezentuję kolejną lokomotywę, chciałbym w kilku słowach przedstawić jej genealogię.
Następcą prezentowanej już EMD GP30 (
http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-884674), o dość nietypowej stylizacji nadwozia, była od 1963 roku seria GP35. Wprawdzie zasadnicze wymiary nie uległy zmianie, ale dzięki innej architekturze wewnętrznej udało się powrócić do nieco bardziej klasycznej stylizacji nadwozia, już bez „garbu” nad kabiną i obudową części mechanicznej. Ponadto zwiększono do 2500 KM moc silnika. Takie zmiany w dalszym ciągu jednak nie satysfakcjonowały linii Union Pacific - filozofia „Big Engine” (
http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-883428) wymagała czegoś zdecydowanie większego i mocniejszego. UP wystąpiły wobec EMD z propozycją skonstruowania lokomotyw, które w zestawach 3 jednostek byłyby w stanie zastąpić 8 standardowych lokomotyw. To oznaczało sumaryczną moc rzędu 15000 KM. Aby zrealizować takie oczekiwania, EMD zdecydowała o połączeniu dwóch GP35 w jednej ostoi. Masa tak powstałej lokomotywy wymagała zastosowania aż czteroosiowych wózków. Powstały jednak obawy, że tak długie wózki mogą mieć destrukcyjny wpływ na tory i uznano ryzyko za zbyt duże. Wobec powyższego firma EMD zaoferowała nieco inne rozwiązanie, a mianowicie zestaw składający się z dwóch GP35 oraz umieszczonych pomiędzy nimi dwóch dwusilnikowych, ośmioosiowych jednostek bez kabin, oznaczonych jako DD35. Przy takim rozwiązaniu czteroosiowe wózki nie znalazły się w lokomotywie prowadzącej, co zmniejszało ryzyko uszkadzania torów. W sumie wyprodukowano 30 jednostek DD35, a w 1965 roku, na zgłoszone przez UP zapotrzebowanie, również 15 wyposażonych w kabiny DD35A.
Po rozwiązaniu problemów „chorób wieku dziecięcego” DD35 i DD35A spisywały się zupełnie dobrze, więc linie UP wystąpiły z propozycją wyprodukowania jeszcze mocniejszych lokomotyw, które jednocześnie miały też służyć jako baza doświadczalna do testowania nowych rozwiązań technicznych, takich jak zmienione systemy sterowania kilkoma lokomotywami, czy eksploatacja generatorów prądu zmiennego. Celem było też zastąpienie jednostek turbinowych GTEL, których wysokie zużycie paliwa coraz bardziej dawało się we znaki finansom UP.
Z przyczyn marketingowych zaplanowano udział nowej konstrukcji w obchodach stulecia powstania pierwszej linii transkontynentalnej, co w dniu 10 maja 1969 roku udało się zrealizować i pierwsza DDA40X uświetniła uroczystość. Ostatnia litera w oznaczeniu tej serii lokomotyw wskazuje na ich eksperymentalny charakter. Ze względu na moment prezentacji lokomotywy te otrzymały też przydomek „Centennial”. Natomiast numery przydzielone w ramach UP, 69xxx, również nawiązywały do wspomnianej daty.
DDA40X pozostały do dziś największymi, najmocniejszymi lokomotywami spalinowymi z pojedynczą ostoją, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.
Dwa silniki spalinowe generowały sumaryczną moc maksymalną 6600 KM, która była przekazywana za pośrednictwem przekładni elektrycznych na wszystkie osie, przy czym każdy silnik miał „swój” generator i napędzał „swój” wózek. Same wózki był znanym nam już typem „Flexicoil”. Ciekawostką może być, że EMD w ramach swoich możliwości nie było w stanie wyprodukować aż tak długich ostoi do nowych lokomotyw i musiano je zamówić u podwykonawcy.
DDA40X były bardzo intensywnie eksploatowane na liniach głównych zapewniając szybki transport ciężkich składów towarowych. W efekcie już po 10 latach ich średnie przebiegi przekraczały 3,5 miliona kilometrów. Na początku lat 80-tych, gdy zmniejszyło się zapotrzebowanie na transport kolejowy, rozpoczęto ich wycofywanie z eksploatacji.
Za wyjątkiem jednego egzemplarza, który jest utrzymywany przez UP jako sprawna jednostka historyczna, wszystkie inne zakończyły pracę najpóźniej w 1986 roku. Tak zakończył się okres „Big engine” w kolejach Union Pacific.
Poza jedostką UP jeszcze 11 innych lokomotyw dotrwało do dziś (jako eksponaty muzealne).
Model został wyprodukowany przez firmę Bachmann (Spectrum) w latach 90-tych ubiegłego wieku. Tak naprawdę zakwalifikowanie przez producenta do tej wyższej linii produktowej jest, moim zdaniem, tylko połowicznie uzasadnione, albowiem karoseria prawie się od taniej wersji podstawowej nie różni (na jednym zdjęciu porównanie tych wersji). Z drugiej jednak strony zupełnie inny jest napęd. Podczas gdy ważąca 454 gramy wersja budżetowa dysponuje tylko jednym, umocowanym na wózku, silnikiem i napędem zaledwie 2 osi tego wózka, mechanika Spectrum jest rozwiązana zupełnie inaczej. W tej ciężkiej (776 gram) lokomotywie dwa, wyposażone w koła zamachowe, silniki przekazują napęd na wszystkie osie. Znakomity uciąg, dobry odbiór prądu i płynna, cicha jazda to pozytywne efekty zastosowania takiego rozwiązania.
Zarówno wersja budżetowa, jak i ta bardziej zaawansowana wymagają naturalnie większych łuków. Gdybyśmy porównywali tylko wielkie lokomotywy z aktualnego wątku, to moim zdaniem nawet ta bardziej zaawansowana wersja Spectrum jest jednak w każdym aspekcie, tak jakości i dokładności wykonania, jak i napędu, gorsza od przedstawionej wcześniej GTEL firmy Athearn (Genesis).
