Spalinowozy Kolekcja bez druta i pary, czyli lokomotywy z silnikami spalania wewnętrznego

[MIKOT 1]

AuAuAu!!!! Tak brzydki, że aż piękny. Podoba nam się ten gremlin. Tylko uważaj w nocy podgryza tabor kolejowy najchętniej najdroższe modele!!!

 

[teigrekty2]

AuAuAu!!!! Tak brzydki, że aż piękny. Podoba nam się ten gremlin. Tylko uważaj w nocy podgryza tabor kolejowy najchętniej najdroższe modele!!!

Nie karmić po północy i będzie ok

 

[Beobachter]

Już na początku tego wątku, opisując pokrótce historię rozwoju napędu spalinowozów,
wspomniałem o eksperymentalnej niemieckiej lokomotywie V 120, z przekładnią pneumatyczną.
Oznaczona jako V 3201 została oddana do eksploatacji w 1929 roku. Jej układ jezdny opierał się na rozwiązaniu parowozów BR 78 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-868868). Podobne były też oczekiwania co do uciągu i własności trakcyjnych.
W ten sposób chciano uzyskać porównanie nowatorskiego rozwiązania z istniejącymi, sprawdzonymi parowozami.
Do napędu posłużył wysokoprężny, 6-cylindrowy silnik MAN o pojemności skokowej 400 litrów, który był już sprawdzony w łodziach podwodnych. Jednostka ta napędzała dwustopniową sprężarkę, przekazującą sprężone do 6,5 atmosfery powietrze do wymiennika ciepła, w którym było ono podgrzewane do 350 stopni. Dzięki temu praktycznie likwidowano niebezpieczeństwo oblodzenia gładzi cylindrów. Silnik napędowy posiadał dwa zewnętrzne cylindry oraz rozrząd Heusinger. Generalnie podwozie bazowało na założeniach przyjętych dla parowozów standardowych kolei niemieckich, z czego wynikało też użycie ostoi belkowej.
Karoseria posiadała dwie kabiny załogi, a na jej czołowych ścianach zamontowano chłodnice.
Ponieważ V 120 była przeznaczona do prowadzenia pociągów pasażerskich, wyposażono ją w ogrzewany paliwem płynnym kocioł generujący parę do ogrzewania wagonów.
Lokomotywa wprawdzie spełniała oczekiwania, ale nie była w pełni satysfakcjonującym rozwiązaniem i już w 1933 roku wycofano ją z eksploatacji.

Model był produkowany w latach 1994-95 przez firmę Trix. Na temat własności jezdnych sprezentowanej mi ostatnio lokomotywy niestety niewiele mogę powiedzieć. Wprawdzie wg. oznakowania na opakowaniu jest to model w klasycznym systemie na prąd stały, ale ukazująca się po wyjęciu z pudełka „szyna” wskazuje na coś innego.
Natomiast optyczną jakość wykonania (metalowego) nadwozia i układu napędowego można określić jako dość średnią.
Tak więc ważący 412 gram model figuruje u mnie jako nieruchomość. Aby więc uniknąć podatku od nieruchomości pozostaje mi tylko go sprzedać (chyba, że znajdzie się fachowiec, który będzie potrafił go „uzdatnić” do typowego systemu zasilania).

 

[Jan Bednarczyk]

Co do przeróbki napędu to proponuję zapytać się kolegi Elvisa.

 

[Hoart]

http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/diesair/diesair.htm

 

[Andrzej Harassek]

Model był produkowany w latach 1994-95 przez firmę Trix. Na temat własności jezdnych sprezentowanej mi ostatnio lokomotywy niestety niewiele mogę powiedzieć. Wprawdzie wg. oznakowania na opakowaniu jest to model w klasycznym systemie na prąd stały, ale ukazująca się po wyjęciu z pudełka „szyna” wskazuje na coś innego.

Faktycznie, nieco dziwna sprawa, bo płoza wyraźnie wskazuje na wersję 3-szynową, a model w takiej wersji był oferowany przez Märklina. Jeśli chodzi o przeróbkę, to należałoby przede wszystkim sprawdzić, czy koła są od siebie odizolowane na osiach. Nie wystarczy sprawdzić omomierzem, bo nawet, jeżeli koła są izolowane, to w wersji AC 3-szynowej będą elektrycznie połączone wewnątrz modelu. Druga rzecz, jaką warto sprawdzić, to czy silnik jest na prąd stały, a nie na zmienny. Jeżeli na oba pytania odpowiedź jest pozytywna, to warto próbować przebudowy. Jeżeli nie, to stopień skomplikowania ew. przeróbki będzie bardzo duży i przeróbka może okazać się bardzo trudno lub wręcz niemożliwa. Współcześnie produkowane modele Trixa/Märklina są zwykle uniwersalne w tym sensie, że koła mają izolowane, a silnik jest na prąd stały. W wersji AC model jest sterowany za pośrednictwem dekodera i wtedy wystarczy odpowiednio przełączyć zasilanie (usuwając płozę) na pobieranie prądu z dwóch szyn. Ale ten model był produkowany w połowie lat 1990. i nie wiem, czy już wtedy stosowano takie rozwiązanie.

 

[Ropu]

Model był produkowany w latach 1994-95 przez firmę Trix. Na temat własności jezdnych sprezentowanej mi ostatnio lokomotywy niestety niewiele mogę powiedzieć. Wprawdzie wg. oznakowania na opakowaniu jest to model w klasycznym systemie na prąd stały, ale ukazująca się po wyjęciu z pudełka „szyna” wskazuje na coś innego.

Model ten jest w systemie Trix Express. Pomysł sprzed wielu lat, kiedy w ramach „kolejek” analogowych szukano sposobu na niezależne poruszanie się więcej niż tylko jedną lokomotywą po makiecie. Idea polega na tym, że prąd odbierany był z jednej szyny pod kołem oraz trzeciej szyny pomiędzy torami. Druga szyna otrzymywała odrębne zasilanie i dzięki temu inna lokomotywa na tych samych torach mogła być sterowana w analogu niezależnie.
Przeróbka na dzisiaj powszechny system dwuszynowy może być bardzo prosta dzięki izolowanym w Trix Express zestawom kołowym - zdemontować płozę, przelutować zasilanie z płozy na drugą szynę i gotowe. Oczywiście przy założeniu, że do odbioru prądu z kół są fabrycznie zamontowane blaszki na obydwu kołach osi.

 

[Beobachter]

Dziękuję za cenne uwagi.
Po zdjęciu karoserii wygląda to tak :

Zestawy kołowe są izolowane.
Proste „testy” :
1. Silnik pracuje przy podłączeniu prądu stałego do „szyny” oraz strony prądowej kół tocznych.
2. Pracuje także przy pozostawieniu tego samego bieguna na „szynie„ i podłączeniu drugiego do kół wiązanych (tu odbiór prądy po przeciwnej stronie, niż w kołach osi tocznych), ale w przeciwnym kierunku.
Oświetlenie w przypadkach 1 i 2 na przeciwnych końcach lokomotywy.

Próba podpięcia prądu zmiennego (ale nie z transformatora Märklin, gdyż takiego nie posiadam, tylko z zasilania urządzeń dodatkowych z trafo Fleischmann) - silnik dostaje „drgawek”.

Też myślałem o Trix Express, ale zgodnie z katalogiem z tamtych lat, w takiej wersji nie był produkowany. Jeżeli przeróbka, to chyba dobrze zrobiona, bo ewidentnych śladów ingerencji nie zauważam.
Ale Trix Express powinien też mieć wyższe obrzeża kół ...

 

[Andrzej Harassek]

A co się dzieje, gdy zasilanie (prąd stały) poda się na koła dwóch stron? I tak samo, ale po zmianie biegunowości? Wydaje się, że przeróbka na zwykłe zasilanie z dwóch szyn nie powinno być trudna.

 

[Beobachter]

A co się dzieje, gdy zasilanie (prąd stały) poda się na koła dwóch stron? I tak samo, ale po zmianie biegunowości? Wydaje się, że przeróbka na zwykłe zasilanie z dwóch szyn nie powinno być trudna.

Zwarcie. Po zmianie biegunów też zwarcie.

 

[Andrzej Harassek]

No to trzeba trochę pozmieniać obwody w środku, ale jak w ogóle chce jeździć na prąd stały, a koła są izolowane, to nie powinno być problemów. A czy przy zasilaniu ze środkowej płozy i jednej szyny, po zmianie biegunowości (ale ciągle przy tej samej szynie, na tym samym boku modelu) silnik się obraca w drugą stronę i światła zmieniają kierunek?

 

[hamulcowy]

Do ciekawych, eksperymentalnych lokomotyw spalinowych można chyba zaliczyć również coś, nad czym pracowali Amerykanie i Rosjanie, a ci drudzy nazywali " tiepłoparawoz". Była to pewnego rodzaju hybryda parowozu i silnika spalinowego. Miało to to kocioł, który wytwarzał parę, będąc opalanym przez palnik na ropę. Napędem był silnik tłokowy podwójnego działania, gdzie sów w jedną stronę wykonywał jako silnik spalinowy, a w drugą,- jako parowy. Spaliny z cylindra kierowano do kotła, i po rozgrzaniu się całej maszynerii prawie w całości zastępowały ów palnik. Nie znam losów tego projektu do końca, ale wiadomo, że mimo dużej sprawności termodynamicznej, obie strony zarzuciły ten pomysł.

 

[Beobachter]

czy przy zasilaniu ze środkowej płozy i jednej szyny, po zmianie biegunowości (ale ciągle przy tej samej szynie, na tym samym boku modelu) silnik się obraca w drugą stronę i światła zmieniają kierunek?

Dokładnie tak się dzieje.

 

[Ropu]

Prądem zmiennym rzeczywiście nie nie nie - tylko prąd stały. Elektrycznie nie pomogę, bo się na tym nie znam, bądź musiałbym przyjrzeć się dokładnie obwodom w lokomotywie. Ale zakładam, że to powinno być tylko odpowiednie poprowadzenie zasilania od kół do silnika.
Jako ciekawostka taka informacja, że widywałem już na Ebay’u polskie lokomotywy Piko przerobione na Trix Express i wg informacji sprzedających wystarczyło pozamieniać punkty odbioru prądu.

 

[Andrzej Harassek]

Z tego, co napisał kolega @Beobachter, wygląda na to, że nie powinno być większych kłopotów z przeróbką.

 

[Pawelec PKP]

Do ciekawych, eksperymentalnych lokomotyw spalinowych można chyba zaliczyć również coś, nad czym pracowali Amerykanie i Rosjanie, a ci drudzy nazywali " tiepłoparawoz". Była to pewnego rodzaju hybryda parowozu i silnika spalinowego. Miało to to kocioł, który wytwarzał parę, będąc opalanym przez palnik na ropę. Napędem był silnik tłokowy podwójnego działania, gdzie sów w jedną stronę wykonywał jako silnik spalinowy, a w drugą,- jako parowy. Spaliny z cylindra kierowano do kotła, i po rozgrzaniu się całej maszynerii prawie w całości zastępowały ów palnik. Nie znam losów tego projektu do końca, ale wiadomo, że mimo dużej sprawności termodynamicznej, obie strony zarzuciły ten pomysł.

Można coś więcej o tych projektach Jakieś konkretne serie parowozów czy jak?

 

[hamulcowy]

Można coś więcej o tych projektach Jakieś konkretne serie parowozów czy jak?

Na temat amerykańskich eksperymentów czytałem kiedyś w internecie. Nie pamiętam kiedy, i na jakiej stronie www. Prawdopodobnie wpadłem na nią przypadkowo. Mam natomiast kilkunastotomową rosyjska encyklopedię "Maszinostrojeńje" z końca lat czterdziestych i tam natknąłem się na "wątek rosyjski". Muszę ją odszukać, i przejrzeć kilka tomów żeby to znaleźć. Porobię kilka skanów i zamieszczę na Forum, ale to kilka dni potrwa. Pamiętam, że jest tam schemat ideowy takiej lokomotywy i opis.

 

[Beobachter]

Można coś więcej o tych projektach Jakieś konkretne serie parowozów czy jak?

Założenia takich hybrydowych lokomotyw opracowywało kilku rosyjskich inżynierów (poza konstrukcjami Kitson, czy Zarlatti, o których wspominałem już w pierwszym wpisie). Pomiędzy nimi znajdziemy też znanego nam już Alfons Lipiec (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-862528). Ale to nie były lokomotywy, w których silniki parowe i spalinowe pracowały równolegle.
Prototypy tych ostatnich pojawiły się później.
Pierwszą z nich była lokomotywa o układzie osi 1-D-1, co do której oczekiwania odnośnie uciągu i szybkości odpowiadały seryjnemu parowozowi IS ( czyli Iosif Stalin).
Silnik lokomotywy nie był umieszczony przed osiami wiązanymi, lecz pomiędzy osią 3 i 4.
W cylindrze poruszały się dwa przeciwsobne tłoki dwustronnego działania. W efekcie miał on 3 komory - dwie zewnętrzne oraz jedną pomiędzy tłokami. Przy rozruchu wszystkie były zasilane parą, przy osiągnięciu wystarczających obrotów do środkowej wtryskiwane było paliwo i pracował jako dwusuwowy diesel. Jego gorące spaliny były przed wydechem używane do dodatkowego podgrzewania wody kotła. Naturalnie używano paliwa płynnego tak do paleniska, jak i spalania w środkowych komorach cylindrów.
Napęd był przekazywany dwustronnie korbowodami na wały ślepe, które połączone były wiązarami z zestawem wiązanym. Ze względu na ograniczoną przestrzeń nie można było zastosować klasycznego rozrządu, lecz rozrząd zaworowy. Zarówno koła jak i wiązary były przejęte z serii IS. Osie toczne były wózkami Bissela. Lokomotywa osiągała wyższą sprawność od klasycznych parowozów, lecz trapiło ją wiele usterek.
W 1948 została wycofana z eksploatacji.
Poniżej schemat i zdjęcie lokomotywy (z książki W.A.Rakowa Parowozy rosyjskie i radzieckie).

 

[hamulcowy]

Założenia takich hybrydowych lokomotyw opracowywało kilku rosyjskich inżynierów (poza konstrukcjami Kitson, czy Zarlatti, o których wspominałem już w pierwszym wpisie). Pomiędzy nimi znajdziemy też znanego nam już Alfons Lipiec (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-862528). Ale to nie były lokomotywy, w których silniki parowe i spalinowe pracowały równolegle.
Prototypy tych ostatnich pojawiły się później.
Pierwszą z nich była lokomotywa o układzie osi 1-D-1, co do której oczekiwania odnośnie uciągu i szybkości odpowiadały seryjnemu parowozowi IS ( czyli Iosif Stalin).
Silnik lokomotywy nie był umieszczony przed osiami wiązanymi, lecz pomiędzy osią 3 i 4.
W cylindrze poruszały się dwa przeciwsobne tłoki dwustronnego działania. W efekcie miał on 3 komory - dwie zewnętrzne oraz jedną pomiędzy tłokami. Przy rozruchu wszystkie były zasilane parą, przy osiągnięciu wystarczających obrotów do środkowej wtryskiwane było paliwo i pracował jako dwusuwowy diesel. Jego gorące spaliny były przed wydechem używane do dodatkowego podgrzewania wody kotła. Naturalnie używano paliwa płynnego tak do paleniska, jak i spalania w środkowych komorach cylindrów.
Napęd był przekazywany dwustronnie korbowodami na wały ślepe, które połączone były wiązarami z zestawem wiązanym. Ze względu na ograniczoną przestrzeń nie można było zastosować klasycznego rozrządu, lecz rozrząd zaworowy. Zarówno koła jak i wiązary były przejęte z serii IS. Osie toczne były wózkami Bissela. Lokomotywa osiągała wyższą sprawność od klasycznych parowozów, lecz trapiło ją wiele usterek.
W 1948 została wycofana z eksploatacji.
Poniżej schemat i zdjęcie lokomotywy (z książki W.A.Rakowa Parowozy rosyjskie i radzieckie).

Znaczne uzupełnienie tej wiedzy jest pod linkiem Steam diesel hybrid locomotive - Wikipedia. Polecam kliknąć również na zamieszczone na końcu wypisy z literatury i stron www.

 

[Beobachter]

Powróciła V 3201. Dzięki ingerencji @MIKOT 1 (Duże podziękowanie !) jest teraz w stanie wykonywać powierzone jej zadania.
Lokomotywa powróciła nie tylko sprawna, ale też tak wyczyszczona, że teraz nieomal zasługuje na określenie „nówka sztuka, nieśmigana” (muszę dopytać o sposób czyszczenia - wprawdzie w momencie wysyłki do warsztatu Mikot&co sp.zo.o. była dużo bardziej czysta, niż w momencie otrzymania, ale do aktualnego stanu dużo jej brakowało).

Czyli tylko parę słów uzupełniających do oryginalnego wpisu (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-925882), w którym nie dało się ocenić właśności jezdnych.
Sama jazda jest bardzo pewna, aczkolwiek niezbyt cicha (choć po „operacji” Mikota jest znacznie lepiej). Odbiór prądu raczej słaby, tylko na bardzo czystych torach bezproblemowa. W związku z tym płynność jazdy też nie może być oceniona pozytywnie. Uciąg jest dzięki sporej masie własnej oraz gumce trakcyjnej na jednym kole napędowym. Oświetlenie (białe) jest zmienne, zgodnie z kierunkiem jazdy.