• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Spalinowozy Kolekcja bez druta i pary, czyli lokomotywy z silnikami spalania wewnętrznego

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
#21
Jakoś amerykański "dizajn" mnie nie przekonuje, ani ten dawny, ani współczesny.
lokomotywy trakcyjne całkowicie zabudowane („carbody”)....
takie konstrukcje uważano po prostu za bardziej eleganckie
W Europie chyba tak uważą się do dziś, bo większość lokomotyw liniowych (nie manewrowych), zarówno elektrycznych, jak i spalinowych, taka konstrukcja na szczęście zdecydowanie przeważa.
A przy okazji:
wzdłuż odbudowanych mechanizmów
Chyba obudowanych?
Koła zamachowe.
 

Misiek

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
4.992 140 0
#22
W tych pierwszych modelach serii Proto strasznie badziewne mocowali osłony przeciwsłoneczne nad oknami bocznymi kabiny.
Chodzi mi o ten element, na zapożyczonym zdjęciu
4F07EF3E-8485-482A-992D-7A72C9837088.jpeg


W późniejszych modelach na szczęście ten feler został poprawiony. Tylko czy jest BL2 bez tego feleru - to nie wiem. Life Like wydało także ten model w skali 1:160, w dwóch seriach: starsza średnio się nadaje na model do kolekcji, nowsza jest już o wiele lepiej wykonana. Przy czym obie nie mają tego feleru co na powyższym obrazku, po prostu osłony [przeciwsłoneczne są rzadko spotykane w modelach seryjnych w "mojej" skali.

A tutaj mamy muzealny zabytek: http://rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=4722897
Google maps 2020 pokazuje, że lokomotywa nadal tam jest ;)

Znalazłem zdjęcie pokazujące tę lokomotywę TAM już w 1973.
Tutaj historia zazębia się z poprzednim modelem GE 70ton.
Macierzysta spółka Monon Railroad (znana też jako: Chicago, Indianapolis, and Louisville Railway) w roku 1971 została wchłonięta* przez spółkę Lousville&Nashville (czyli właścicielkę tego 70ton). Monon jakoś dużo lokomotyw nie posiadała, te bardziej wartościowe i nowsze (rożnych typów) zostały przemalowane w kolory nowego właściciela. "Starocie" zostały sprzedane, albo innym firmom, albo do muzeum jak widać na załączonym obrazku.

* Uwielbiam tablice genealogiczne amerykańskich kolei - w czasie przejmowania Monon przez LN, ta własnie LN była w trakcie "wykupywania reszty jej akcji" przez spółkę Seaboard Coast Line. . Z tej operacji powstał twór o nazwie "Family Lines" widoczny na modelu 70ton. Schemat malowania tegoż zgadza się z wytycznymi dla tej spółki, tyle, że to zdjęcie nie wskazuje, żeby był realny?
http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=5217301
Model Bachmana w N (rzadko spotykany) występuje w bardziej zbliżonym malowaniu, zresztą google pokazało mi także model H0 w tym (wg mnie) bardziej prawdopodobnym malowaniu.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#25
Historia znanej serii F firmy EMD sięga roku 1937, kiedy to dla linii Chicago, Rock Island and Pacific Railroad wyprodukowano dedykowane lokomotywy EMC TA (EMC, gdyż dopiero później nazwa firmy została zmieniona). Litera T pochodziła od mocy silnika (Twelve hundred), podczas gdy A oznaczała jednostkę z kabiną załogi. Wprawdzie wyprodukowano tylko 6 takich lokomotyw, ale stanowiły one bardzo dobrą bazę rozwojową dla kolejnych generacji. Kolejno pojawiły się FT (gdzie T oznaczało wyposażenie lokomotywy w dwa silniki : Twin), F2, F3 oraz, w 1949 roku F7. To właśnie F7 odniosła największy sukces rynkowy - sprzedano prawie 4000 sztuk.
Zasadniczo F7 były przeznaczone do prowadzenia pociągów towarowych, lecz były także często eksploatowane jako lokomotywy pasażerskie, więc wśród opcji dostępne były także kotły produkujące parę do ogrzewania wagonów. Gdy wyposażano je także w hamulce elektrodynamiczne pojawiał się jednak dla takiej eksploatacji problem - ze względu na przestrzeń zajmowaną przez taki hamulec musiano ograniczyć pojemność zbiornika wody do kotła parowego. Niektóre linie radziły sobie w ten sposób, że kocioł był umieszczany w jednostce B, gdzie ze względu na brak kabiny było trochę więcej miejsca (Atchison Topeka & Santa Fe).
Z kolei Northern Pacific umieściło zbiornik z wodą w pierwszym wagonie (pocztowy).
Aby wyjść na przeciw oczywistym oczekiwaniom linii kolejowych, EMD już w połowie 1949 roku wprowadziło do swej oferty zmodyfikowaną wersję - FP7 (gdzie F to naturalnie Fiveteen hundred, a P to passenger). Technika lokomotywy pozostała bez zmian, ale powiększono jej długość o 1,2 m, dzięki czemu powstała przestrzeń do umieszczenia wystarczających rozmiarów zbiornika wody. Napęd zapewniał dwusuwowy, 16 cylindrowy silnik w układzie V za pośrednictwem przekładni elektrycznej. Właściwe ciśnienie powietrza dolotowego zapewniała mechaniczna sprężarka Roots. FP7 były produkowane wyłącznie jako jednostki A (czyli z kabiną).
Gdy była potrzeba zwiększenia uciągu łączono je z F7B.

Pierwsza wersja tej lokomotywy była produkowana dla firmy Atlas już w latach 70-tych ubiegłego wieku przez ...Roco (cieszy się dobrą opinią co do niezawodności i jakości napędu). Również druga wersja (od połowy lat 80-tych) była produkowana przez Roco. Karoseria została poprawiona (np. właściwej wielkości średnica wentylatora chłodnicy hamulca elektrodynamicznego na dachu), ale odzwierciedlenie szczegółów odbiega od dzisiejszych oczekiwań (np. poręcze przy drzwiach kabiny nie są oddzielnymi elementami, lecz tylko zaznaczone w odlewie karoserii). Ważący dokładnie pół kilograma model ma pojedynczy silnik, który za pośrednictwem wałów kardana oraz przekładni ślimakowych i czołowych napędza wszystkie koła. Poziom wykonania można określić jako średni. Jakość napędu odpowiada modelom Roco z końca ubiegłego wieku. W/g amerykańskich for niezawodność jest na wysokim poziomie. Ciekawostką jest przewidziane miejsce do smarowania napędu bez konieczności rozbierania lokomotywy (foto).
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#27
W 1949 roku EMD wprowadziło na rynek kolejną ewolucję swych lokomotyw pasażerskich. Od poprzedniej wersji, E7 (http://forum.modelarstwo.info/bookmarks/confirm?content_type=post&content_id=881741), nowe lokomotywy różniły się głównie zwiększoną mocą silników. Optycznie można E8 relatywnie łatwo odróżnić od E7 po kształcie bocznych okien, które w nowszej lokomotywie są okrągłe. W tym miejscu można dodać, że bohaterkę tego wpisu od kolejnej „edycji”, czyli E9 odróżnić w praktyce nie sposób (wprawdzie E9 miały nieco inne osadzenie lamp przednich, lecz wiele E8 też było w ten sposób modyfikowanych).

Model był produkowany przez firmę Rivarossi już w latach 70-tych ubiegłego wieku. Trudno jest więc oczekiwać jakiejś wyjątkowej dbałości o szczegóły, czy też nadzwyczajnej jakości napędu.
Klasyczny silnik Rivarossi ważącej 336 gram lokomotywy przekazuje napęd tylko na dwie osie jednego wózka. Przyzwoita trakcja jest osiągana dzięki wyposażeniu 2 kół w gumki trakcyjne. Na niektórych zdjęciach przedstawiony jest zestaw A-B-A, w którym ważąca 350 gram jednostka B jest też napędzana (druga A to dummy). Jazda jest bardzo pewna, z dobrym odbiorem prądu, ale nie jest ani specjalnie cicha, ani tym bardziej szczególnie płynna. Na plus tych modeli można przytoczyć ich bardzo wysoką niezawodność oraz łatwość serwisowania. Natomiast na minus trzeba zaliczyć przy tym konkretnym modelu to, że linie Rio Grande E8 nie eksploatowały. Ze względu na górzysty charakter tras tych linii używano czteroosiowych lokomotyw serii F, w których wszystkie osie były napędzane. EMD wręcz sugerowało liniom kolejowych, aby do prowadzenia ciężkich pociągów pasażerskich na takich trudnych trasach używać zestawów A-B-B-A serii F, zamiast A-B-A serii E (podobna moc, ale lepsza trakcja).
 

Załączniki

Tomek K

Znany użytkownik
FREMO Polska
KKMK
Reakcje
347 5 1
#28
W książce "Our GM scrapbook" która jest faktycznie zbiorem artykułów nt. trakcji spalinowej opublikowanymi w czasopiśmie "Trains", jest rozdział pod znaczącym tytułem "F means freight" czyli "F znaczy towarowy". Nie wiem skąd Kol. Beobachter ma informację, że "F" pochodzi od mocy silnika (fivteen hundred) zwłaszcza, że pierwsze "F" miały silniki o mocy 1350 KM. Takie silniki miały również lokomotywy serii "FT" Prototyp składający się z dwóch "sekcji" miał 2700 KM czyli 2x1350 KM. "FT" zasadniczo występowały w zestawach cztero członowych (2x człon z kabiną + człon bez kabiny [oznaczany FTB]) i miały moc łączną 5400 KM. Ciekawostka jest fakt, że powstały również wersje trójczłonowe w których środkowy człon bez kabin był 4 stopy krótszy i miał oznaczenie FTSB. Taki zestaw miał moc 4050 KM. Natomiast oznaczenie "FP" dla serii "FP7"chyba raczej oznacza Freight-Passenger czyli Towarowo-Pasażerski, zwłaszcza, że później pojawiły się FP9 i FP45. A FP45 to już inny silnik i 3600 KM mocy.
 

CoCu

Znany użytkownik
Reakcje
1.851 115 22
#29
linie Rio Grande E8 nie eksploatowały
I takiego czegoś za bardzo nie mogę zrozumieć. Taki model staje się z miejsca zabawką, skoro jest pomalowany w sposób w jaki oryginał nigdy nie był.
Bo czym innym jest próba nadania modelowi barw i napisów jakie kiedyś występowały w oryginale, ale brak jest kompletnej dokumentacji na to, a czym innym nadawanie barw jakich nigdy na danych maszynach nie było.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#30
Nie wiem skąd Kol. Beobachter ma informację, że "F" pochodzi od mocy silnika
Switcher S miał nazwę od mocy (Six hundred) w/g Model Railroader Cyclopedia, Volume 2
EMD modele E miały nazwę od mocy (Eigheen hundred) pierwszych wersji
FP7 miał drugą literę od określenia EMD Passenger Locomotive w/g Cyclopedia j.w.
Pierwowzór modeli F miał nazwę TA od mocy (Twelve hundred)
W/g Wikipedii pierwsza F miała nazwę od zaokrąglonej w górę wartości (Fourteen hundred; https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_FT ). Faktem jest, że wspominając o dwóch silnikach byłem mocno nieprecyzyjny nie wspominając o jednostkach A i B połączonych początkowo na stałe.
Wobec powyższego informacja o pochodzeniu symbolu lokomotywy od jej mocy wydaje się logiczna, ale być może istotnie F pochodziło od Freight I informacje w Wiki są błędne. Ale co w takim razie symbolizuje litera E w lokomotywach pasażerskich ?
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#31
W 1946 roku firma Alco zaprezentowała lokomotywy do obsługi pociągów pasażerskich serii P (Passenger; http://forum.modelarstwo.info/bookmarks/confirm?content_type=post&content_id=881886 ), oraz F (Freight). Podobnie jak w przypadku poznanych już lokomotyw produkcji EMD wersje pasażerskie miały układ osi (A1A)(A1A), podczas gdy wersje towarowe Bo’Bo’. Również kształt nadwozia wersji pasażerskich i towarowych był bardzo podobny, lecz te ostatnie miały krótszy, mniej charakterystyczny „nos”. W 1950 roku weszła na rynek odnowiona wersja serii F, nazywana FA-2 (jednostka z kabiną załogi) lub FB-2 (bez kabiny).
Napęd był realizowany przez czterosuwowy, 12-cylindrowy silnik w układzie V oraz przekładnię elektryczną. W przeciwieństwie do przedstawionych lokomotyw EMD powietrze dolotowe nie było sprężane kompresorem lecz turbosprężarką. Alco produkowało też wersję towarowo-pasażerską o nazwie FPA, która posiadała kocioł do ogrzewania wagonów. W sumie wyprodukowano ponad 1400 lokomotyw F. Na ich podstawie oferowano również wersje eksportowe. Dla Pakistanu wyprodukowano wersję FCA-3, która odpowiadała FPA-2, ale posiadała wózki A1A, natomiast bazujący na serii F model DL500 (z układem osi Co’Co’) można było spotkać w Argentynie, Grecji, Pakistanie, Peru, Hiszpanii i Indiach. Ponadto lokomotywy na licencji Alco produkowano w Australii.
Trochę egzemplarzy zostało zachowanych do dziś w stanie gotowym do jazdy lub jako eksponaty w muzeach.

Model ze znanej już nam serii Proto 2000 firmy Life Like jest wykonany z dużą dbałością o szczegóły. Ważąca 376 gram lokomotywa ma napęd na wszystkie osie, a jej jazda jest relatywnie cicha i płynna. Odbiór prądu nie sprawia problemów, natomiast gorszej jakości zwrotnice mogą powodować wykolejenia (tu jest niewielka różnica in minus w porównaniu do przedstawionych wcześniej lokomotyw LL). Model jednostki B nie posiada napędu (dummy). Uciąg lokomotywy jest bardzo przyzwoity, a w przypadku całego zestawu A-B-A bardzo dobry.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#32
Linie Union Pacific starały się w miarę możliwości wdrażać filozofię „Big Engine”, bazującą na przekonaniu, że całościowy koszt eksploatacji jest w znacznym stopniu uzależniony od kosztów serwisowania lokomotyw, a te z kolei są prawie takie same dla lokomotyw małych i dużych.
Tak więc ze względu na koszty lepiej mieć mniej lokomotyw dużych, niż więcej małych.
To ta właśnie filozofia leżała u podstaw powstania takich parowozów jak seria 9000, Challenger, czy powszechnie znany Big Boy. Gdy więc nadszedł czas zastąpienia tych ostatnich nowszymi jednostkami perspektywa używania 4 ( ! ) lokomotyw spalinowych, zamiast jednego Big Boy, nie wydawała się specjalnie atrakcyjna. Poszukujące alternatyw UP otrzymały propozycję General Electric skonstruowania lokomotywy, w której napęd, zamiast silnika spalinowego, miała zapewniać turbina gazowa. Wprawdzie sprawność turbiny jest niższa niż silnika wysokoprężnego, ale relacja mocy do masy jest zdecydowanie bardziej korzystna. Ponadto mniejsza ilość elementów konstrukcyjnych sugerowała znacznie niższe koszty serwisowania (tym bardziej, że zamiast czterech silników w czterech lokomotywach miała być tylko jedna turbina).
Prototyp został dostarczony do UP w 1948 roku, a testy były prowadzone w 1949, w którym też otrzymał oznaczenie UP 50 i został pomalowany w kolorach linii. Była to jedna z bardzo niewielu amerykańskich lokomotyw z silnikami spalania wewnętrznego, która miała kabiny na dwóch końcach nadwozia. Układ osi tej wielkiej jednostki opierał się na 4 dwuosiowych wózkach, w których wszystkie osie były napędzane. Wprawdzie UP nigdy finalnie tego egzemplarza testowego nie nabyły, ale zamówiły 10 egzemplarzy produkcyjnych, które zostały dostarczone w roku 1952. Lokomotywy te były bardzo podobne do jednostki testowej, lecz miały tylko jedną kabinę, co pozwoliło na zwiększenie zapasów paliwa.
W trakcie eksploatacji głównym problemem okazała się erozja łopatek turbiny. Aby temu zapobiec zmieniono układ dolotowy powietrza przenosząc system ssący na dach karoserii. Ponieważ jako paliwa używano ciężkiej frakcji odpadowej („bunker C”), która w normalnych warunkach nie miała wystarczającej płynności, stosowano jego podgrzewanie do temperatury prawie 100 stopni.
Kolejnych 15 jednostek zostało dostarczonych w 1954 roku. Bohaterka dzisiejszego wpisu różniła się od pierwszej serii zmodyfikowanym systemem dolotu powietrza oraz zmienioną karoserią. Zamiast dotychczasowej formy „carbody” środkowa część lokomotywy otrzymała formę „hood design” z bocznymi pomostami. Ta hybrydowa konstrukcja karoserii spowodowała, że lokomotywy tej serii otrzymały przydomek „Veranda Turbine”.
Aby zwiększyć zasięg lokomotywy pierwszej i drugiej serii otrzymały w latach 1955-56 dodatkowe tendry na paliwo (były to zmodyfikowane tendry wycofywanych z eksploatacji parowozów FEF-1).
Ponieważ zastępstwo parowozów Big Boy nie całkiem funkcjonowało, do obsługiwania ciężkich pociągów towarowych dodawano pojedyncze lokomotywy z silnikiem wysokoprężnym, których sterowanie odbywało się z kabiny wyposażonej odpowiednio GTEL (Gas Turbine Electric Locomotive).
Trzecia seria (Big Blow) została wprowadzona do eksploatacji w latach 1958-61, ale to już zupełnie coś innego (o ile wiem, ktoś na Forum ma model takiej lokomotywy, więc może uzupełni wpis i wzbogaci ten wątek).
Zarówno pierwsza, jak i druga seria były wycofywane z eksploatacji w latach 1963-64. Jedną z przyczyn był wzrost kosztów paliwa, gdyż odpadowa dotychczas frakcja okazała się przydatna w rozwijającym się przemyśle tworzyw sztucznych (GTEL zużywały ok. dwukrotnie więcej paliwa od lokomotyw z silnikami wysokoprężnymi o porównywalne mocy, ale dopóki koszty tego specjalnego paliwa były bardzo niskie, nie miało to znaczenia).
Zużyte lokomotywy nie były złomowane w całości - ich podwozia z system przekazywania napędu zostały użyte do produkcji lokomotyw serii U 50 (być może dlatego żadna nie przetrwała do dziś).
Aby nie zanudzać nie opisuję samego działania turbiny gazowej (dla zainteresowanych link : https://pl.wikipedia.org/wiki/Turbina_gazowa ).
Wprawdzie rzadko umieszczam kopie zdjęć oryginałów, ale ładnie zilustrowany temat zastępstwa Big Boy przez prezentowaną Veranda Turbine wydał mi się na tyle atrakcyjny, że takie ujęcie można znaleźć wśród dzisiejszych załączników (źródło : Wikipedia).
Ze względu na możliwość umieszczenia w jednym wpisie ograniczonej ilości zdjęć zdjęcia modelu z tendrem umieściłem w dodatkowym wpisie.

Bardzo dobrze wykonany model firmy Athearn (seria Genesis) pochodzi z roku 2010. Wprawdzie napęd jest przekazywany tylko na 4 osie wózków wewnętrznych, lecz duża masa własna wynosząca 726 gram zapewnia bardziej niż wystarczający uciąg (tender waży tylko 128 gram, ale to dlatego, że z uwagi na przepisy przeciwpożarowe przechowuję go bez paliwa ;)).
Model jakością jazdy dorównuje jakości wykonania - porusza się pewnie, cicho i bardzo płynnie, także przy najniższych prędkościach. Moim zdaniem jest to jeden z najlepszych i najciekawszych modeli w tym wątku.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#33
Ten wpis to tylko uzupełnienie uprzedniego, czyli załączniki ze zdjęciami z tendrem oraz samego tendra (unikam wstawiania zdjęć w tekście, gdyż wówczas wątek dłużej się otwiera, a ponadto nie każdy chce wszystkie zdjęcia oglądać :cool:)
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#34
Wprawdzie typ lokomotywy „Road Switcher” istniał już wcześniej, lecz w naszym wątku SD 7 (EMD) jest pierwszym przedstawicielem tej kategorii. I to przedstawicielem nietypowym, albowiem jego przeznaczeniem było prowadzenie ciężkich pociągów towarowych z niewielkimi prędkościami po trasach drugorzędnych. Stąd też symbol „SD”, czyli Special Duty.
Ponieważ przewidywany typ eksploatacji wymagał ograniczonego obciążenia osi, układ jezdny opierał się na lekkich, 3-osiowych wózkach nowego typu „Flexicoil”.
Cała konstrukcja bazowała natomiast na GP 7 ze zmienionym układem jezdnym i przedłużoną ostoją, ale niezmienionymi podstawowymi elementami układu napędowego.
Tak więc jak na wielkość lokomotywy moc silnika wysokoprężnego była dość ograniczona, ale uciąg startowy był znaczny.
Niektóre egzemplarze tej serii są eksploatowane po dzień dzisiejszy.

Ważący 460 gram model to kolejny już produkt firmy Life Like (Proto 2000). Staranne wykonanie i dobry układ napędowy to niewątpliwe zalety także tej lokomotywy. Jazda jest pewna, relatywnie cicha i płynna, także przy niskich prędkościach. Oświetlenie zmienne z kierunkiem jazdy.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#35
Po tym dość długim pobycie za oceanem czas powrócić do Europy. Koleje niemieckie DB (Deutsche Bundesbahn) rozpoczęły w 1953 roku eksploatację pierwszych dużych lokomotyw spalinowych z przekładnią hydrodynamiczną V 200. Konstrukcję, przy współpracy z DB, opracowały zakłady Krauss-Maffei. Przeznaczeniem było prowadzenie pociągów pospiesznych na trasach niezelektryfikowanych. Ponieważ silniki (Mercedes lub Maybach) miały być takie, jak w lokomotywach V100 i V 80, a moc pojedynczej jednostki nie była wystarczająca, V 200 otrzymały po dwa dwunastocylindrowe silniki wysokoprężne, z których każdy przekazywał napęd na „swój” wózek. Przełożenie nie było klasyczną przekładnią hydrodynamiczną, lecz kombinacją przekładni hydraulicznej z 4-biegową mechaniczną („Mekydro” firmy Maybach; https://de.wikipedia.org/wiki/Mekydro-Getriebe ). Co ciekawe zmiana przełożeń nie odbywała się w obydwu skrzyniach synchronicznie, lecz w jednej z nich z niewielkim opóźnieniem, co miało na celu uniknięcie przekazywania związanych z tym wstrząsów na pociąg. Alternatywnie używano też przekładni Voith o 3 przełożeniach.
W 1962 roku V 200 doczekały się zmodyfikowanej wersji, która różniła się głównie większą mocą silników.
Kariera tych lokomotyw na prestiżowych głównych trasach nie była długa, gdyż postępująca elektryfikacja umożliwiła ich zastępowanie elektrowozami. V 200 były więc przekierowywane na linie drugorzędne, a nawet do obsługi pociągów towarowych.
Do roku 1984 zostały wycofane z eksploatacji, przy czym część z nich znalazła zatrudnienie w Szwajcarii (na krótko) oraz we Włoszech (gdzie po modernizacji do dziś prowadzą pociągi towarowe w regionie Ferrara).
Kilka jednostek zostało zachowanych w muzeach oraz na liniach historycznych.

V 200 znalazły się w programach wielu firm modelarskich. Prezentowany model był oferowany przez firmę Gützold w latach 60-tych ubiegłego wieku (w katalogu 1972 już go nie ma). Ważąca 400 gram lokomotywa ma napęd przenoszony wałami kardana na obydwa wózki (wszystkie osie napędzane, brak gumek trakcyjnych). Jazda jest bardzo pewna i bardzo głośna - szczególnie na łukach wzmaga się hałas przekładni (tak było już w nowym modelu). Sterowanie prędkością jest tak precyzyjne, jak zmiana biegów we Fiacie 126p. Płynność jazdy jest dość przyzwoita, za wyjątkiem niskich prędkości. Jest też cecha pozytywna - pomimo swego wieku i niegdyś intensywnej eksploatacji model jest absolutnie niezawodny.
 

Załączniki

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
#36
Kultowa lokomotywa DB i w pewnym sensie kultowy model Piko. A sama lokomotywa była bardzo ciekawą konstrukcją. Tylko rysunek, zamieszczony wyżej, to lokomotywa serii V 200.1, która różniła się nieco wyglądem od pierwszej serii V 200.0, więc może stwarzać wrażenie, że model Piko w jeszcze większym stopniu odbiega od oryginału, niż ma to miejsce w rzeczywistości.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#38
Przedstawione niedawno lokomotywy EMD FP7 (http://forum.modelarstwo.info/bookmarks/confirm?content_type=post&content_id=882633) stały się też bazą do wersji eksportowych i licencyjnych. W Australii taką wersją licencyjną była klasa GM (https://de.wikipedia.org/wiki/Commonwealth_Railways_GM-Class), która wymiarami odpowiadała FP7, ale ze względu na mniejsze dopuszczalne obciążenie osi, miała wózki 3-osiowe. Nieco inną wersją była seria B60 linii Victorian Railways, gdyż tutaj obowiązywała bardziej restrykcyjna niż w USA skrajnia. Tak więc oprócz 3-osiowych wózków oraz innego rozstawu szyn (1600 mm) modyfikacji uległa też karoseria. Ponadto została ona wyposażone w dwie kabiny załogi (https://de.wikipedia.org/wiki/Victorian_Railways_Class_B_60). Gdy w 1949 roku szwedzka firma Nydqvist och Holm AB (NOHAB) nabyła licencję EMD, to właśnie na B 60 oparto przeznaczoną dla rynku europejskiego wersję. Niezależnie od tego, jakim symbolem koleje poszczególnych państw tak powstałą serię lokomotyw oznaczały, to właśnie NOHAB jest do dziś dla fanów kolejnictwa TYM symbolem amerykańskiej lokomotywy spalinowej w Europie. W zależności od potrzeb były one oferowane z wózkami A1A lub Co. Ze względu na ograniczenia skrajni w Europie inny jest kształt znacznie bardziej spadzistego po bokach dachu. W efekcie inaczej został też ukształtowany przód lokomotywy, z charakterystycznie opadającymi w dół bokami okien kabin załogi.
Lokomotywy NOHAB znalazły się m.in. w Szwecji, Danii, Norwegii, Hiszpanii czy na Węgrzech.
Koleje belgijskie SNCB otrzymywały, począwszy od 1955 roku, swoje wersje tych lokomotyw z przedsiębiorstwa Anglo-Franco-Belge (AFB), które to nabyło od Szwedów sublicencję. W tym jednak przypadku silniki nie były produkowane lokalnie, lecz dostarczone przez EMD. Sklasyfikowane zostały jako serie 202-204 (ta ostatnia o nieco wyższej mocy).
Ze względu na kolorystykę nadwozia pozyskały sobie w Belgii przydomek „stonka ziemniaczana”.
Pod koniec lat 70-tych poddano je modyfikacji, w ramach której utraciły swój charakterystyczny wygląd. Wszystkie lokomotywy zostały wycofane z eksploatacji, ostatnie w 2011 roku.
Kilka egzemplarzy zostało zachowanych w stanie muzealnym.
Ważący 424 gramy model to kolejny produkt firmy Piko z lat 60-tych ubiegłego wieku, przedstawiający właśnie belgijską wersje NOHAB. Jego technika jest identyczna z przedstawionym już w innym wątku elektrowozem CC-7100 (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-876405).
Praktycznie identyczne są też naturalnie własności jezdne oraz znakomita niezawodność. Na ostatnich zdjęciach możemy zobaczyć tę lokomotywę w porównaniu z „protoplastą” FP 7.
 

Załączniki

Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Kolekcje 2
Kolekcje 0
Kolekcje 18
Kolekcje 3
Kolekcje 4

Podobne wątki