OP
OP
Pozostaniemy w Stanach Zjednoczonych, ale udamy się na zachód, gdzie linie Southern Pacific borykały się na początku lat 60-tych z problemem coraz bardziej rosnących mas pociągów towarowych, sięgających nawet do 12.000 ton. W efekcie do ich prowadzenia przez przełęcze Gór Skalistych (do 2800 m n.p.m.) używano 7 do nawet 12 (!) lokomotyw EMD F 9, GP 9 czy SD 24. W poszukiwaniu mocniejszych jednostek trafiono na niemieckie rozwiązania z napędem hydrodynamicznym, oferujące lepszą relację mocy do masy - przykładowo lokomotywy V 200 miały 27,5 KM / tonę, podczas gdy GP 9 niecałe 15 KM / tonę. Kontakt z monachijską firmą Krauss-Maffei nawiązały też linie Rio Grande, borykające się z podobnymi do SP problemami.
Wstępna propozycja niemieckiego producenta - lokomotywa z jedną kabiną w środkowej części nadwozia nie została przez potencjalnych nabywców zaakceptowana, więc finalnie pierwsza seria 6 lokomotyw (3 dla SP i 3 dla Rio Grande) otrzymała nadwozia „carbody”. W odróżnieniu jednak od typowych amerykańskich konstrukcji ML 4000 miały kabiny wystające nieco ponad poziom obudowy części mechanicznej, co nadało im bardzo charakterystyczny wygląd.
Przed spedycją do USA wykonano testy na przełęczy Semmering (dlatego na schemacie lokomotywa ma tymczasowe zderzaki i sprzęgi europejskie), które przebiegły pozytywnie.
Do napędu ML 4000 użyto dwóch 16-cylindrowych, czterosuwowych, doładowanych silników wysokoprężnych w układzie V, z których każdy przekazywał napęd przez przekładnię hydrodynamiczną na wszystkie 3 osie „swojego” wózka.
W momencie powstania były to najmocniejsze na świecie lokomotywy z napędem silnikami spalinowymi.
Koleje Rio Grande nie były zadowolone z otrzymanych lokomotyw, gdyż na trasach górskich szybko pojawiły się problemy. Inaczej wyglądała początkowo sytuacja w SP, które nie tylko przejęły 3 jednostki od DRG&W, ale zamówiły dodatkową partię 15 lokomotyw (te miały jednak inne karoserie typu „Road Switcher”). Wkrótce okazało się jednak, że na górskich trasach SP również występują problemy. Ich źródła upatruje się w niewłaściwej ocenie warunków eksploatacji - w Krauss-Maffei przyjęto, że procent użytkowania z maksymalną mocą będzie podobny do tego, jaki występował w Deutsche Bundesbahn (ok.10%), podczas gdy w warunkach tras górskich SP było to nawet 40%. W efekcie niewystarczający zapas wody chłodzącej powodował przegrzewanie się silników głównych. Inny problem pojawił się podczas pokonywania tuneli, których rozmiary niewiele przekraczały wymiary skrajni. W takich sytuacjach lokomotywy miały tendencję do zasysania do silników części gazów spalinowych, co powodowało uszkodzenia zaworów (po 6/cylinder, czyli 96 w każdym silniku, 192 w lokomotywie). Z tej też przyczyny zamontowano na bokach lokomotyw specjalne „kieszenie”, służące jako trakt ssący (zdjęcie), co poprawiło sytuację.
Kolejnym problemem okazały się kompresory amerykańskiego producenta Gardner Denver, albowiem były one przystosowane do pracy w zestawach z typowymi amerykańskimi dieslami, czyli przy obrotach nominalnych rzędu 800/min, podczas gdy silniki Maybach osiągały maksymalną moc dopiero przy dwukrotnie wyższych obrotach.
Finalnie lokomotywy przesunięto na mniej wymagające trasy, na których spisywały się dobrze, zazwyczaj prowadząc pociągi w trakcji podwójnej z bardziej klasycznymi GP 9 lub F 7.
„Gwoździem do trumny” ML 4000 okazało się serwisowanie. Nie dość, że warsztaty nie były przyzwyczajone do obsługi lokomotyw z takim napędem, to wysilone jednostki napędowe wymagały zapewnienia ścisłego dotrzymywania reżimów serwisowych, a z tym bywało różnie.
W efekcie już w 1968 roku wszystkie lokomotywy zostały wycofane z eksploatacji.
Do dziś, po różnych przeróbkach, dotrwał tylko jeden egzemplarz drugiej serii.
Prawie identyczne były lokomotywy wąskotorowe (1000 mm) przeznaczone dla Brazylii.
Tych 16 jednostek przetrwało w służbie do lat 80-tych ubiegłego wieku.
Model pojawił się w katalogu Rivarossi w roku 1983, ale już po kilku latach zaniechano jego produkcji (w katalogu 1990 nie jest oferowany). Ważąca 376 gram lokomotywa ma napęd tylko na dwie osie jednego wózka (dwa koła z gumkami trakcyjnymi). O ile jakość wykonania nadwozia, jak na okres powstania modelu, jest przyzwoita, o tyle napęd nie jest dobrej jakości.
Teoretycznie jest to takie samo rozwiązanie, z jakim spotkaliśmy się w modelu E 8 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-882950), ale w praktyce jazda jest głośniejsza a odbiór prądu gorszy. Stąd też na forach amerykańskich ten rzadki model jest wprawdzie doceniany, ale sporo jest też informacji o możliwych modyfikacjach samego napędu (łącznie z sugestiami jego przełożenia właśnie z E 8). Widoczna na ostatnich zdjęciach druga jednostka to „dummy” bez napędu.
Wstępna propozycja niemieckiego producenta - lokomotywa z jedną kabiną w środkowej części nadwozia nie została przez potencjalnych nabywców zaakceptowana, więc finalnie pierwsza seria 6 lokomotyw (3 dla SP i 3 dla Rio Grande) otrzymała nadwozia „carbody”. W odróżnieniu jednak od typowych amerykańskich konstrukcji ML 4000 miały kabiny wystające nieco ponad poziom obudowy części mechanicznej, co nadało im bardzo charakterystyczny wygląd.
Przed spedycją do USA wykonano testy na przełęczy Semmering (dlatego na schemacie lokomotywa ma tymczasowe zderzaki i sprzęgi europejskie), które przebiegły pozytywnie.
Do napędu ML 4000 użyto dwóch 16-cylindrowych, czterosuwowych, doładowanych silników wysokoprężnych w układzie V, z których każdy przekazywał napęd przez przekładnię hydrodynamiczną na wszystkie 3 osie „swojego” wózka.
W momencie powstania były to najmocniejsze na świecie lokomotywy z napędem silnikami spalinowymi.
Koleje Rio Grande nie były zadowolone z otrzymanych lokomotyw, gdyż na trasach górskich szybko pojawiły się problemy. Inaczej wyglądała początkowo sytuacja w SP, które nie tylko przejęły 3 jednostki od DRG&W, ale zamówiły dodatkową partię 15 lokomotyw (te miały jednak inne karoserie typu „Road Switcher”). Wkrótce okazało się jednak, że na górskich trasach SP również występują problemy. Ich źródła upatruje się w niewłaściwej ocenie warunków eksploatacji - w Krauss-Maffei przyjęto, że procent użytkowania z maksymalną mocą będzie podobny do tego, jaki występował w Deutsche Bundesbahn (ok.10%), podczas gdy w warunkach tras górskich SP było to nawet 40%. W efekcie niewystarczający zapas wody chłodzącej powodował przegrzewanie się silników głównych. Inny problem pojawił się podczas pokonywania tuneli, których rozmiary niewiele przekraczały wymiary skrajni. W takich sytuacjach lokomotywy miały tendencję do zasysania do silników części gazów spalinowych, co powodowało uszkodzenia zaworów (po 6/cylinder, czyli 96 w każdym silniku, 192 w lokomotywie). Z tej też przyczyny zamontowano na bokach lokomotyw specjalne „kieszenie”, służące jako trakt ssący (zdjęcie), co poprawiło sytuację.
Kolejnym problemem okazały się kompresory amerykańskiego producenta Gardner Denver, albowiem były one przystosowane do pracy w zestawach z typowymi amerykańskimi dieslami, czyli przy obrotach nominalnych rzędu 800/min, podczas gdy silniki Maybach osiągały maksymalną moc dopiero przy dwukrotnie wyższych obrotach.
Finalnie lokomotywy przesunięto na mniej wymagające trasy, na których spisywały się dobrze, zazwyczaj prowadząc pociągi w trakcji podwójnej z bardziej klasycznymi GP 9 lub F 7.
„Gwoździem do trumny” ML 4000 okazało się serwisowanie. Nie dość, że warsztaty nie były przyzwyczajone do obsługi lokomotyw z takim napędem, to wysilone jednostki napędowe wymagały zapewnienia ścisłego dotrzymywania reżimów serwisowych, a z tym bywało różnie.
W efekcie już w 1968 roku wszystkie lokomotywy zostały wycofane z eksploatacji.
Do dziś, po różnych przeróbkach, dotrwał tylko jeden egzemplarz drugiej serii.
Prawie identyczne były lokomotywy wąskotorowe (1000 mm) przeznaczone dla Brazylii.
Tych 16 jednostek przetrwało w służbie do lat 80-tych ubiegłego wieku.
Model pojawił się w katalogu Rivarossi w roku 1983, ale już po kilku latach zaniechano jego produkcji (w katalogu 1990 nie jest oferowany). Ważąca 376 gram lokomotywa ma napęd tylko na dwie osie jednego wózka (dwa koła z gumkami trakcyjnymi). O ile jakość wykonania nadwozia, jak na okres powstania modelu, jest przyzwoita, o tyle napęd nie jest dobrej jakości.
Teoretycznie jest to takie samo rozwiązanie, z jakim spotkaliśmy się w modelu E 8 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-882950), ale w praktyce jazda jest głośniejsza a odbiór prądu gorszy. Stąd też na forach amerykańskich ten rzadki model jest wprawdzie doceniany, ale sporo jest też informacji o możliwych modyfikacjach samego napędu (łącznie z sugestiami jego przełożenia właśnie z E 8). Widoczna na ostatnich zdjęciach druga jednostka to „dummy” bez napędu.
