Skoro autor artykułu potwierdził ich rodowód wywodzący z się z ŚKG to pewnie tak jest. Ale dostępne zdjęcia raczej na pewno dowodzą, że lokalizacja tych masztów jest inna niż była przed 1939r. i to nie tylko w ramach tej stacji ale raczej zostały na nią po wojnie przywiezione. Pytanie czy z innego miejsca ŚKG czy w ogóle z innej zelektryfikowanej linii ?
Kolej we Wrocławiu i okolicach
- Inicjator wątku ffox
- Data rozpoczęcia
Zdjęcia wg. mnie, nie rozstrzygają tej kwestii. Po pierwsze dostępny materiał fotograficzny sprzed 1945 (i z pierwszych lat powojennych) jest bardzo ubogi. Po drugie dominują w nim zdjęcia starsze, kiedy w narożniku dworca nie było jeszcze charakterystycznej dobudówki. Tylko zdjęcia z okresu po 1935 (ale i np. z lat tuż po wojnie) mogły by wyjaśnić tę kwestię. Jednym z nich jest fotografia, do której podałem link we wpisie #1.018 (gdzie porównuję dwa zdjecia z okresów kiedy stacja nosiła nazwę Dittersbach i późniejszą, po 1934/35 Waldenburg-Dittersbach ). Może to tylko moja subiektywna ocena, ale porównując obie fotografie, widzę tam różnice w budowie masztów, i maszt przy dworcu o którym rozmawiamy. Wg mnie, na drugiej fotografii maszty są masywniejsze, szersze i rozszerzające się ku dołowi, od masztu widocznego na starszym zdjęciu. Proszę porównać:
Oraz poniższa analiza:
Na czerwono semafor, stojący wydaje się w tej samej lokalizacji.
Nr 1. Maszt pomiędzy torami. Na starszej fotografii wąski, prosty, na młodszej (wydaje się, że to ta sama lokalizacja) masywniejszy, zwężający się ku górze.
Nr 2. Maszt w okolicy narożnika dworce, na starszym zdjęciu wg mnie, jeszcze go nie ma. Na młodszym, wydaje się, że stoi w lokalizacji jak na współczesnych fotografiach tego miejsca.
Nr 3. Maszt sieci trakcyjnej tramwajowej, na młodszym zdjęciu (oceniając kąt zrobienia obu fotografii), znajduje się poza kadrem. Wg mnie, nie jest to maszt nr 2 ze zdjęcia wykonanego po 1935, bo nr 2 wyraźnie stoi bliżej toru kolejowego, przed płotem odgradzającym torowisko tramwajowe (nr 3 za płotem).
Oczywiście ktoś może napisać, że widzę to co chcę zobaczyć. No cóż, wg mnie na fotografii zrobionej po 1935, to zdecydowanie maszty innej konstrukcji (masywniejsze, rozszerzające się ku dołowi), a masztu w pobliżu narożnika dworca, na fotografii starszej jeszcze nie ma. Oczywiście tę kwestię ostatecznie mogłyby rozstrzygnąć tylko historyczne fotografie z lat 1936 - ok. 1950 , których - tak jak wspomniałem wyżej - jest jak na lekarstwo, w dodatku nie pokazują dokładnie interesującego nas narożnika dworca.
PS. Zapomniałem dołączyć jeszcze jedno zdjęcie, analizy dotyczącej masztu sieci tramwajowej widocznego na starszej fotografii, najbliżej dworca. Na młodszej po prostu go nie ma, bo narożnik dworca został przebudowany. Pojawiła się dobudówka.
Oraz poniższa analiza:
Na czerwono semafor, stojący wydaje się w tej samej lokalizacji.
Nr 1. Maszt pomiędzy torami. Na starszej fotografii wąski, prosty, na młodszej (wydaje się, że to ta sama lokalizacja) masywniejszy, zwężający się ku górze.
Nr 2. Maszt w okolicy narożnika dworce, na starszym zdjęciu wg mnie, jeszcze go nie ma. Na młodszym, wydaje się, że stoi w lokalizacji jak na współczesnych fotografiach tego miejsca.
Nr 3. Maszt sieci trakcyjnej tramwajowej, na młodszym zdjęciu (oceniając kąt zrobienia obu fotografii), znajduje się poza kadrem. Wg mnie, nie jest to maszt nr 2 ze zdjęcia wykonanego po 1935, bo nr 2 wyraźnie stoi bliżej toru kolejowego, przed płotem odgradzającym torowisko tramwajowe (nr 3 za płotem).
Oczywiście ktoś może napisać, że widzę to co chcę zobaczyć. No cóż, wg mnie na fotografii zrobionej po 1935, to zdecydowanie maszty innej konstrukcji (masywniejsze, rozszerzające się ku dołowi), a masztu w pobliżu narożnika dworca, na fotografii starszej jeszcze nie ma. Oczywiście tę kwestię ostatecznie mogłyby rozstrzygnąć tylko historyczne fotografie z lat 1936 - ok. 1950 , których - tak jak wspomniałem wyżej - jest jak na lekarstwo, w dodatku nie pokazują dokładnie interesującego nas narożnika dworca.
PS. Zapomniałem dołączyć jeszcze jedno zdjęcie, analizy dotyczącej masztu sieci tramwajowej widocznego na starszej fotografii, najbliżej dworca. Na młodszej po prostu go nie ma, bo narożnik dworca został przebudowany. Pojawiła się dobudówka.
Ostatnio edytowane:
Na innych portalach są jeszcze takie zdjęcia, ale czy coś z nich wynika to nie wiem... :
https://fotopolska.eu/1003906,foto.html?o=b15807&p=2
https://polska-org.pl/862906,foto.html?idEntity=536715
https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=305&ed=0&okno=galeria&str=2&photoid=134801
https://fotopolska.eu/1003906,foto.html?o=b15807&p=2
https://polska-org.pl/862906,foto.html?idEntity=536715
https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=305&ed=0&okno=galeria&str=2&photoid=134801
Tutaj jest jeszcze kilka zdjęć niemieckich masztów (z całej linii, nie z Wałbrzycha):
http://www.zackenbahn.de/elektrifizierung.html
I jeszcze Wałbrzych (jako Waldenburg-Dittersbach), niestety nie od tej strony:
http://schlesische-eisenbahnen.de/dittersbach.html
http://www.zackenbahn.de/elektrifizierung.html
I jeszcze Wałbrzych (jako Waldenburg-Dittersbach), niestety nie od tej strony:
http://schlesische-eisenbahnen.de/dittersbach.html
Ostatnio edytowane:
Hmmm, ciekawe, bo niedawno nasza jednostka nadrzędna zwróciła się do nas o takie zdjęcia (lotnicze) w jednej sprawie i okazało się, że takowy portal jest. Nie wiem tylko czy tak stare zdjęcia tam mają, ale fakt jest taki że takie zasoby są i za opłatą wydają takie zdjęcia.
Wiem, że podając numer ewidencyjny działek wyszukują z danego okresu fotki.
Wiem, że podając numer ewidencyjny działek wyszukują z danego okresu fotki.
Dobry wieczór,
Tak się składa, że we wrześniu odwiedziłem stację Wałbrzych Główny (Dittersbach) i jej okolice. Wykonałem niewiele zdjęć, ale na wszystkich uchwyciłem pozostałości poniemieckich konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej, stąd je załączam w wątku.
1) Wiadukt linii kolejowej położony pomiędzy stacją Wałbrzych Główny, a tunelem pod Małym Wołowcem - widać poniemieckie słupy trakcyjne - jeden służy obecnie jako wspornik do oprawy oświetleniowej.
2) Widok z terenu lokomotywowni Wałbrzych Główny na konstrukcję wsporczą dla sieci - złożoną z dwóch słupów wsporczych różnej konstrukcji. Nie podejmuję się datowania pozostałych słupów widocznych w kadrze.
3) Zbliżenie na powyższą konstrukcję wsporczą.
4) To jest też poniemiecki słup - niekoniecznie służył on jako wsporczy sieci trakcyjnej, lecz jako oświetleniowy (obecnie widać na nim poza oprawami dla lamp rtęciowych firmy Mesko (z czasów PRL) również dwa porcelanowe (trudno mi je datować) oraz trzy szklane powojenne izolatory nn). Teren przy lokomotywowni Wałbrzych Główny, przy wyburzonej jakiś czas temu hali (wagonowni?).
5) I jeszcze jeden słup wsporczy sieci trakcyjnej z terenu stacji Wałbrzych Główny:
Jeżeli komuś się to przyda - niezmiernie się ucieszę.
Z poważaniem,
Maxxc
Tak się składa, że we wrześniu odwiedziłem stację Wałbrzych Główny (Dittersbach) i jej okolice. Wykonałem niewiele zdjęć, ale na wszystkich uchwyciłem pozostałości poniemieckich konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej, stąd je załączam w wątku.
1) Wiadukt linii kolejowej położony pomiędzy stacją Wałbrzych Główny, a tunelem pod Małym Wołowcem - widać poniemieckie słupy trakcyjne - jeden służy obecnie jako wspornik do oprawy oświetleniowej.
2) Widok z terenu lokomotywowni Wałbrzych Główny na konstrukcję wsporczą dla sieci - złożoną z dwóch słupów wsporczych różnej konstrukcji. Nie podejmuję się datowania pozostałych słupów widocznych w kadrze.
3) Zbliżenie na powyższą konstrukcję wsporczą.
4) To jest też poniemiecki słup - niekoniecznie służył on jako wsporczy sieci trakcyjnej, lecz jako oświetleniowy (obecnie widać na nim poza oprawami dla lamp rtęciowych firmy Mesko (z czasów PRL) również dwa porcelanowe (trudno mi je datować) oraz trzy szklane powojenne izolatory nn). Teren przy lokomotywowni Wałbrzych Główny, przy wyburzonej jakiś czas temu hali (wagonowni?).
5) I jeszcze jeden słup wsporczy sieci trakcyjnej z terenu stacji Wałbrzych Główny:
Jeżeli komuś się to przyda - niezmiernie się ucieszę.
Z poważaniem,
Maxxc
Niechcąc byś gorszy od przedmówcy 
załączam moje zdjęcie z Wałbrzycha z podróży do JG z 2022
ST44 -1216
15/10/2022
załączam moje zdjęcie z Wałbrzycha z podróży do JG z 2022
ST44 -1216
15/10/2022
-
2
-
2
- Pokaż wszystkie
Ostrożnie dodam (bo z tym różnie może być), że elementy stalowe z jakich zbudowane są maszty, nosiły (noszą do dziś, jak ich rdza nie zjadła) cechowania hutnicze, pozwalające rozpoznać producenta. Obok cechy nazwy producenta może być np. nazwa profilu (ceownika, teownika itp) np. NP 8 (NP 12, NP 18 itp.) określająca jego parametry, można spotkać także rok produkcji (niekiedy samodzielnie obok nazwy producenta).
Jeżeli maszt stojący obok dworca, jest ogólnodostępny (choć wskazane tylko zbliżenie się, a nie dotykanie), to zapewne na którymś z jego elementów można odnaleźć w/w cechę (a jak byłby jeszcze rok produkcji, to już cud-miód). Oczywiście po tylu latach, cechowanie może być słabo widoczne, albo nawet zatarte już przez korozję, tym niemniej może ktoś, kto odwiedza Wałbrzych, spróbowałby zlokalizować taką cechę. Dała by ona odpowiedź na to, kto był producentem (a nóż byłoby wielkie zaskoczenie - myślę, że nie tylko dla mnie - jakby był tam np. powojenny symbol Huty im. Marcelego Nowotki), a może nawet byłyby rok produkcji.
Poniżej przykład z trójmiejskiej SKM-ki. Maszt jeszcze poniemiecki, na którym widać cechę KÖNIGSHÜTTE (w 20-leciu międzywojennym była to Huta Królewska, po wojnie Huta Kościuszko). Fotografię zrobiłem 25.08.2018 r. na odcinku Gdynia Grabówek - Gdynia Stocznia (w pobliżu Grabówka, oczywiście z okna pociągu, kilometraż linii SKM widać na maszcie).
Jeżeli maszt stojący obok dworca, jest ogólnodostępny (choć wskazane tylko zbliżenie się, a nie dotykanie
), to zapewne na którymś z jego elementów można odnaleźć w/w cechę (a jak byłby jeszcze rok produkcji, to już cud-miód). Oczywiście po tylu latach, cechowanie może być słabo widoczne, albo nawet zatarte już przez korozję, tym niemniej może ktoś, kto odwiedza Wałbrzych, spróbowałby zlokalizować taką cechę. Dała by ona odpowiedź na to, kto był producentem (a nóż byłoby wielkie zaskoczenie - myślę, że nie tylko dla mnie - jakby był tam np. powojenny symbol Huty im. Marcelego Nowotki), a może nawet byłyby rok produkcji.Poniżej przykład z trójmiejskiej SKM-ki. Maszt jeszcze poniemiecki, na którym widać cechę KÖNIGSHÜTTE (w 20-leciu międzywojennym była to Huta Królewska, po wojnie Huta Kościuszko). Fotografię zrobiłem 25.08.2018 r. na odcinku Gdynia Grabówek - Gdynia Stocznia (w pobliżu Grabówka, oczywiście z okna pociągu, kilometraż linii SKM widać na maszcie).
-
1
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
Nie wiedziałem, że za Niemca linia kolejowa w Trójmieście była zelektryfikowana...
zapewne niewielu z nich wie, że spółka zarządza też linią kolejową nr 250, rozpoczynającą się w Gdańsku Śródmieściu, a kończącą się na przystanku Rumia Janowo.
Linia 250 kończy się na stacji Rumia, gdzie jednocześnie jej 2 tory przechodzą w 2 tory linii 202. Wcześniej, od Gdyni Chyloni do Rumii linia 202 jest jednotorowa i biegnie równolegle do 2 torowej 250.
Linia 250 kończy się na stacji Rumia, gdzie jednocześnie jej 2 tory przechodzą w 2 tory linii 202. Wcześniej, od Gdyni Chyloni do Rumii linia 202 jest jednotorowa i biegnie równolegle do 2 torowej 250.
Ja bazuję na notatce autorska Inż. Bronisława Tyszki:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Linia_kolejowa_nr_274
oraz na (strona jest po niemiecku):
http://www.elektrische-bahnen.de/history/schlesien/index.htm#Demontage
EDYTA:
Poniemieckie maszty (nitowana konstrukcja) są też w samym Wrocławiu, a konkretnie na dworcu Świebodzkim.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Linia_kolejowa_nr_274
oraz na (strona jest po niemiecku):
http://www.elektrische-bahnen.de/history/schlesien/index.htm#Demontage
EDYTA:
Poniemieckie maszty (nitowana konstrukcja) są też w samym Wrocławiu, a konkretnie na dworcu Świebodzkim.
Ostatnio edytowane:
Postaram się Kolegów pogodzić. Wywieźli bardzo dużo, pewnie z 90 % (np tabor w całości), ale faktycznie pewne ilości wyposażenia ŚKG pozostały (nie liczę tu konstrukcji wsporczych, które w większości ocalały na całej sieci, choć na niektórych odcinkach zostały zniszczone). Były też przypadki, że Rosjanie coś zdemontowali, ale z różnych względów nie zostało to zabrane na wschód i pozostało na miejscu.
Myślę, że najbardziej obszerne i dość szczegółowe opracowanie odnośnie tego tematu (nie licząc oczywiście zachowanych dokumentów archiwalnych), opublikowane w prasie hobbystycznej, znajduje się w następującym artykule:
Andrzej Etmanowicz, Koleje elektryczne Dolnego Śląska po przejęciu przez PKP w 1945 r., Parowozik nr 4/1990, str. 6-7.
Autor omawia zagadnienie w poszczególnych podrozdziałach. Aby za bardzo się nie rozpisywać, podam tylko tytuły podrozdziałów i pewne dane:
We wstępie opisuje działania przygotowawcze PKP do uruchomienia trakcji elektrycznej na terenie Dolnego Śląska (np. 27 lipca 1945 wysłano z Warszawy grupę 22 specjalistów i 15 maszynistów do obsługi trakcji elektrycznej).
W rozdziale 2. Stan techniczny urządzeń trakcji elektrycznej bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych. Autor podaje np. że urządzenia wytwórcze i podstacje trakcyjne pozostały w stanie nienaruszonym. Opisuje stan sieci trakcyjnej na wybranych liniach, pisze też np. o tym, że elektrowozownia we Wrocławiu ze znajdującym się w niej taborem została całkowicie zniszczona. Jest tu np. ciekawa informacja, że personel niemiecki, jako pierwszą uruchomił podstację w Lubaniu, wznawiając ruch na odcinku Lubań - Leśna.
W rozdziale 3. Demontaż trakcji elektrycznej na podstawie porozumienia z ZSRR. Autor podaje m.in. pewne szczegóły porozumienia nr 9484 pomiędzy Polską i ZSRR, co do elektrycznej ŚKG, np. co miało być zdemontowane (w tym drugie tory linii dwutorowych), podaje takie szczegóły jak dokładne ilości poszczególnych serii taboru (lokomotyw elektrycznych, wagonów motorowych, wagonów sterowniczych i taboru rewizyjnego) jakie zostały zabrane do ZSRR. Pisze np. o tym, że trzy czynne podstacje transformatorowe, które zasilały całą linię (Wałbrzych Szczawienko, Jelenia Góra, Lubań) zostały zdemontowane całkowicie po stronie wysokiego i średniego napięcia, tak, że pozostawiono tylko uszkodzone budynki oraz częściowo instalację oświetleniową, ale już np. rozdzielnia 80kV w Sędzisławiu pozostała nienaruszona. Pisze o warsztatach, elektrowozowniach itd., a także o sieci trakcyjnej na poszczególnych liniach, gdzie podaje, że np. odcinek Jelenia Góra Zach. - Jakuszyce ocalał w całości, ale np. z odcinka Kamienna Góra - Lubawka sieć napowietrzną (przewody trakcyjne) zdemontowano całkowicie, ale też zniszczono znaczną część konstrukcji wsporczych (słupów). Odnośnie elektrowni w Ścinawce Średniej podaje np. że zdemontowano wszystkie kotły, ale część uszkodzono przy demontażu i pozostawiono. Nie zabrano też generatorów jednofazowych, pomimo, że je zdemontowano.
W rozdziale 4. Demontaż pozostałych urządzeń trakcji elektrycznej przeprowadzony przez PKP. Autor podaje m.in., że dłuższe odcinki ocalałego drutu jezdnego nawijano na bębny i przekazywano do Warszawskiego Węzła Kolejowego, mniejsze odcinki, jako surowiec, przekazywano zakładom produkującym kable i przewody. W podrozdziale 4 padają też informacje, ważne dla naszych rozważań, bo Pan Etmanowicz pisze m.in., że maszty i słupy znajdujące się na szlakach demontowano i wykorzystywano przy elektryfikacji kolei piaskowych na Śląsku (80 km) [czy zdjęcie na poprzedniej stronie we wpisie#1.019 to aby na pewno maszt budowy powojennej ?] , sieci tramwajowej w rejonie Katowic, no i oczywiście w Trójmieście (m.in. na odcinkach Gdańsk Gł. - Gdańsk Nowy Port i Gdańsk Gł. - Pruszcz Gdański). Słupy, ale o konstrukcji betonowej, również wykorzystano na Wybrzeżu, w budowie nowych linii tramwajowych (Gdańsk - Wrzeszcz). Autor podaje także, że maszty i słupy sieci trakcyjnej na stacjach, pozostawiono na miejscu i wykorzystywano przy elektryfikacji prądem stałym linii Wrocław - Jelenia Góra (przez Wałbrzych).
Co do masztu zachowanego na trójmiejskiej SKM, którego zdjęcie zamieściłem wyżej, jest zbyt dużo wariantów, aby próbować rozszyfrować, z jakiego szlaku ŚKG trafił na Wybrzeże.
Myślę, że najbardziej obszerne i dość szczegółowe opracowanie odnośnie tego tematu (nie licząc oczywiście zachowanych dokumentów archiwalnych), opublikowane w prasie hobbystycznej, znajduje się w następującym artykule:
Andrzej Etmanowicz, Koleje elektryczne Dolnego Śląska po przejęciu przez PKP w 1945 r., Parowozik nr 4/1990, str. 6-7.
Autor omawia zagadnienie w poszczególnych podrozdziałach. Aby za bardzo się nie rozpisywać, podam tylko tytuły podrozdziałów i pewne dane:
We wstępie opisuje działania przygotowawcze PKP do uruchomienia trakcji elektrycznej na terenie Dolnego Śląska (np. 27 lipca 1945 wysłano z Warszawy grupę 22 specjalistów i 15 maszynistów do obsługi trakcji elektrycznej).
W rozdziale 2. Stan techniczny urządzeń trakcji elektrycznej bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych. Autor podaje np. że urządzenia wytwórcze i podstacje trakcyjne pozostały w stanie nienaruszonym. Opisuje stan sieci trakcyjnej na wybranych liniach, pisze też np. o tym, że elektrowozownia we Wrocławiu ze znajdującym się w niej taborem została całkowicie zniszczona. Jest tu np. ciekawa informacja, że personel niemiecki, jako pierwszą uruchomił podstację w Lubaniu, wznawiając ruch na odcinku Lubań - Leśna.
W rozdziale 3. Demontaż trakcji elektrycznej na podstawie porozumienia z ZSRR. Autor podaje m.in. pewne szczegóły porozumienia nr 9484 pomiędzy Polską i ZSRR, co do elektrycznej ŚKG, np. co miało być zdemontowane (w tym drugie tory linii dwutorowych), podaje takie szczegóły jak dokładne ilości poszczególnych serii taboru (lokomotyw elektrycznych, wagonów motorowych, wagonów sterowniczych i taboru rewizyjnego) jakie zostały zabrane do ZSRR. Pisze np. o tym, że trzy czynne podstacje transformatorowe, które zasilały całą linię (Wałbrzych Szczawienko, Jelenia Góra, Lubań) zostały zdemontowane całkowicie po stronie wysokiego i średniego napięcia, tak, że pozostawiono tylko uszkodzone budynki oraz częściowo instalację oświetleniową, ale już np. rozdzielnia 80kV w Sędzisławiu pozostała nienaruszona. Pisze o warsztatach, elektrowozowniach itd., a także o sieci trakcyjnej na poszczególnych liniach, gdzie podaje, że np. odcinek Jelenia Góra Zach. - Jakuszyce ocalał w całości, ale np. z odcinka Kamienna Góra - Lubawka sieć napowietrzną (przewody trakcyjne) zdemontowano całkowicie, ale też zniszczono znaczną część konstrukcji wsporczych (słupów). Odnośnie elektrowni w Ścinawce Średniej podaje np. że zdemontowano wszystkie kotły, ale część uszkodzono przy demontażu i pozostawiono. Nie zabrano też generatorów jednofazowych, pomimo, że je zdemontowano.
W rozdziale 4. Demontaż pozostałych urządzeń trakcji elektrycznej przeprowadzony przez PKP. Autor podaje m.in., że dłuższe odcinki ocalałego drutu jezdnego nawijano na bębny i przekazywano do Warszawskiego Węzła Kolejowego, mniejsze odcinki, jako surowiec, przekazywano zakładom produkującym kable i przewody. W podrozdziale 4 padają też informacje, ważne dla naszych rozważań, bo Pan Etmanowicz pisze m.in., że maszty i słupy znajdujące się na szlakach demontowano i wykorzystywano przy elektryfikacji kolei piaskowych na Śląsku (80 km) [czy zdjęcie na poprzedniej stronie we wpisie#1.019 to aby na pewno maszt budowy powojennej ?] , sieci tramwajowej w rejonie Katowic, no i oczywiście w Trójmieście (m.in. na odcinkach Gdańsk Gł. - Gdańsk Nowy Port i Gdańsk Gł. - Pruszcz Gdański). Słupy, ale o konstrukcji betonowej, również wykorzystano na Wybrzeżu, w budowie nowych linii tramwajowych (Gdańsk - Wrzeszcz). Autor podaje także, że maszty i słupy sieci trakcyjnej na stacjach, pozostawiono na miejscu i wykorzystywano przy elektryfikacji prądem stałym linii Wrocław - Jelenia Góra (przez Wałbrzych).
Co do masztu zachowanego na trójmiejskiej SKM, którego zdjęcie zamieściłem wyżej, jest zbyt dużo wariantów, aby próbować rozszyfrować, z jakiego szlaku ŚKG trafił na Wybrzeże.
Ostatnio edytowane:
Skąd pomysł na takie pytanie? Wywołało bardzo ciekawą dyskusję
Pomimo tego ja uważam, że w przypadku Wałbrzycha Głównego jest to tylko częściowa prawda, albo opis do głębszej interpretacji:
- znane zdjęcia sprzed 1945 roku (np to i to i to i to) jednoznacznie wskazują, że nad peronami sieć trakcyjna wykorzystywała zawieszenie bramowe. Zawieszenie poprzeczne linowe znajdowało się na grupie towarowej (północnej)
- maszty z pytania @DieselPower (nad peronami) są konstrukcji spawanej, co umiejscawiałoby je w czasie od połowy lat 30-tych.
Stąd jeśli słupy na peronach miałyby być poniemieckie, przebudowa sieci trakcyjnej musiałaby nastąpić pod koniec wojny (później, niż przytoczone powyżej fotografie, z których kilka pochodzi z albumów żołnierzy).
Według mnie 'przy odbudowie przedwojennej elektryfikacji' przekładało się w Wałbrzychu no to, że do pokrycia większych rozpiętości po stronie południowej (pasażerskiej) wykorzystano rozwiązania stosowane przy budowie/odbudowie innych wymienionych stacji, po stronie północnej gdzie się dało wykorzystano pozostałe słupy poniemieckie, w pozostałych miejscach na obszarze stacji standardowe bramki.
To by było najlepsze rozwiązanie, szczególnie porównanie konstrukcji (i cech) po obu stronach stacji. Niestety to teren kolejowy, więc może być trudno się dostać. Może lepiej byłoby zaglądnąć do PLK IZ Wałbrzych, jako że sieć trakcyjna jest w ciągłym użytkowaniu i konserwacji, wciąż powinna być zachowana dokumentacja projektowa/wykonawcza.
Pomimo tego ja uważam, że w przypadku Wałbrzycha Głównego jest to tylko częściowa prawda, albo opis do głębszej interpretacji:
- znane zdjęcia sprzed 1945 roku (np to i to i to i to) jednoznacznie wskazują, że nad peronami sieć trakcyjna wykorzystywała zawieszenie bramowe. Zawieszenie poprzeczne linowe znajdowało się na grupie towarowej (północnej)
- maszty z pytania @DieselPower (nad peronami) są konstrukcji spawanej, co umiejscawiałoby je w czasie od połowy lat 30-tych.
Stąd jeśli słupy na peronach miałyby być poniemieckie, przebudowa sieci trakcyjnej musiałaby nastąpić pod koniec wojny (później, niż przytoczone powyżej fotografie, z których kilka pochodzi z albumów żołnierzy).
Według mnie 'przy odbudowie przedwojennej elektryfikacji' przekładało się w Wałbrzychu no to, że do pokrycia większych rozpiętości po stronie południowej (pasażerskiej) wykorzystano rozwiązania stosowane przy budowie/odbudowie innych wymienionych stacji, po stronie północnej gdzie się dało wykorzystano pozostałe słupy poniemieckie, w pozostałych miejscach na obszarze stacji standardowe bramki.
To by było najlepsze rozwiązanie, szczególnie porównanie konstrukcji (i cech) po obu stronach stacji. Niestety to teren kolejowy, więc może być trudno się dostać. Może lepiej byłoby zaglądnąć do PLK IZ Wałbrzych, jako że sieć trakcyjna jest w ciągłym użytkowaniu i konserwacji, wciąż powinna być zachowana dokumentacja projektowa/wykonawcza.
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| Muzeum Kolejnictwa we Wrocławiu | Koleje w Polsce | 39 | ||
| Autostrada na torach - kolej regionalna w GOP | Koleje w Polsce | 14 | ||
| Kolejowe kamery | Koleje w Polsce | 2 | ||
| Skansen Kolejki Wąskotorowej w Rudach Raciborskich | Koleje w Polsce | 3 | ||
| Przygoda z koleją | Koleje w Polsce | 1 |
Podobne wątki
-
-
Autostrada na torach - kolej regionalna w GOP
- Rozpoczęte przez Patryk.K
- Odpowiedzi: 14
-
-
Skansen Kolejki Wąskotorowej w Rudach Raciborskich
- Rozpoczęte przez Marcin L
- Odpowiedzi: 3
-