-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Kolej we Wrocławiu i okolicach
- Inicjator wątku ffox
- Data rozpoczęcia
Bardzo interesujący wpis i zamieszczone zdjęcia, fragmentów książki, jak dobrze interpretuję "50 lat elektryfikacji PKP". Uważam jednak, że wnioski są sformułowane zbyt pochopnie, jak to napisał sam autor wpisu, są "do głębszej interpretacji". Postaram się odnieść do nich, w miarę krótko 
Po pierwsze. Nie wiemy czy np. bramki nie zostały zdemontowane w 1945 i nie pojechały na wschód, ewentualnie jakie były zniszczenia na samej stacji lub np. czy bramki były złomowane dopiero po 1945 itd. Pan Andrzej Etmanowicz, w swoim artykule z 1990 w Parowoziku (który opisałem po części we wpisie #1.039) podaje, że np. na stacjach pozostawiano tylko słupy (maszty). Odnośnie Wałbrzycha pisze np. że urządzenia warsztatowe w elektrowozowni, jak i części zapasowe, zostały zabrane. Pozostawiono tylko część obrabiarek, które uszkodzono przy demontażu. Co do odcinka Sędzisław – Wałbrzych – Wrocław, autor podaje, że sieć zdemontowano całkowicie, przy czym, w okolicy Jaworzyny Śląskiej dużo słupów również zostało wyciętych. Podaje także (ale o tym już napisałem wcześniej), że ponownie elektryfikując linię Wrocław – Jelenia Góra (przez Wałbrzych), użyto masztów pozostawionych na stacjach w 1945 na miejscu. Nie precyzuje jednak, czy któreś z nich przenoszono, czy nie, w nowe lokalizacje.
Po drugie. Na trzech fotografiach („to” nr 1 – 3) do jakich zostały podane linki, widać zachodnią część stacji (zachodnie końcówki peronów), czyli nie wyjaśnia to sprawy wschodniej części stacji i peronów. W linku „to” nr 4 widać wschodnią część, ale zdjęcie zrobiono w czasach, kiedy stacja nosiła nazwę Dittersbach, fotografia jest więc prawdopodobnie z lat 20-tych, na pewno sprzed 1935. Uważam też, że trzeba ostrożnie podchodzić do wszelkich datowań na różnych galeriach, bo tam niekiedy jest olbrzymi galimatias.
Po trzecie. Uboga dokumentacja fotograficzna pokazuje jednak, że nad peronami (zadaszeniem peronów), druty jezdne były zawieszone także w systemie linowym (oprócz bramek), bo są przecież co najmniej dwie fotografie to obrazujące, w tym jedna jeszcze z czasów kiedy stacja nosiła starszą nazwę. W dodatku, wg mnie, na młodszej fotografii (przedstawiającej Waldenburg-Dittersbach) widać maszt ze zdjęcia, do którego podał link DieselPower (ten stojący w głębi, częściowo zasłonięty przez zadaszenie peronu). Cytowane fotografie to
https://polska-org.pl/foto/9701/Perony_i_torowiska_stacji_Walbrzych_Glowny_Walbrzych_9701518.jpg
ze strony https://polska-org.pl/9701518,foto.html?idEntity=516208
https://polska-org.pl/foto/427/Perony_i_torowiska_stacji_Walbrzych_Glowny_Walbrzych_427848.jpg
ze strony https://polska-org.pl/961855,foto.html?idEntity=516208
Po czwarte. Uwzględniając powyższe, myślę, że wniosek, że przebudowa sieci trakcyjnej musiałaby nastąpić pod koniec wojny (później niż fotografie z albumów żołnierzy) jest zbyt daleko idący. Pewne zmiany mogły nastąpić w czasie kiedy np. dobudowano w narożniku dworca, budynek o spadzistym dachu, lub kiedy Dittersbach stało się Waldenburg-Dittersbach (przy czym, jedno nie wyklucza drugiego).
Po piąte. Spawanie. Może trochę rozwinę temat. Nie przesadzajmy z tym, że rozpowszechnienie się metody spawania to dopiero połowa lat 30-tych. Pierwszy spawany most drogowy oddano do użytku w 1929 (w Polsce), pierwsza spawana konstrukcja szkieletu budynku w Europie to 1930, pierwsze duże (70 t.) spawane wagony towarowe (firmy Pullmann) budowano w latach 1931-32 (choć już w latach 20-tych spawano elektrycznie koleby i wózki kopalniane). Co do niemieckich możliwości w tej dziedzinie to np. trzy niemieckie pancerniki kieszonkowe (formalnie ciężkie krążowniki, z uzbrojeniem głównym kalibru 280 mm. jak pierwsze niemieckie pancerniki – drednoty) typu Deutschland były budowane przy użyciu metody spawania (okręty te, są uważane, za pierwsze w świecie duże okręty wojenne, zbudowane przy wykorzystaniu tej metody). Pierwszy z pancerników wszedł do służby w 1933 (położenie stępki 1929, wodowanie 1931). Przykłady te to zastosowanie spawania w obiektach wielkoskalowych, obiekty o wiele mniejsze, takie jak słupy / maszty mogły być już spawane pod koniec lat 20-tych. Np Niemiecki czołg lekki typu PzKpfw I Ausf A, miał już kadłub i wieżę spawane, a projektowano go na początku lat 30-tych (pierwsze prototypy ukończono w 1933). Stąd wydaje mi się, że przemysł niemiecki już na początku lat 30-tych miał opanowaną metodę spawania i stosował ją na szerszą skalę.
Poza tym skąd pewność, że słupy są w całości spawane ? Jest np. fotografia (na Wikipedii, Komunikacja miejska w Wałbrzychu) gdzie na drugim planie znajduje się jeden ze słupów o masywnej konstrukcji, rozszerzającej się ku dołowi, stojący obok torowiska, który wyraźnie widać, posiada też elementy nitowane (zdjecie można znacznie powiększyć).
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8c/Solaris_Urbino_2.jpg
Podsumowując.
Uważam, że dwa maszty na fotografii do której link podał i o które zapytał DieselPower ( ku przypomnieniu https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacja&id=305&okno=galeria2&photoid=13356 ) są poniemieckie - choć jak pisałem we wpisie #1.031 można byłoby to wyjaśnić ostatecznie, odnajdując cechę hutniczą na jakimś elemencie konstrukcyjnym, a nuż byłoby duże zaskoczenie, myślę, że zwłaszcza dla wielu autorów opisujących zagadnienie w artykułach i różnych publikacjach (nie tylko „kolejowych”), które zobrazowane są m.in. fotografiami omawianych masztów na stacji Wałbrzych Główny.
Co do masztu stojącego na pierwszym planie (w linku jak wyżej), nie można mieć pewności, czy stał on w tym miejscu w 1945, czy został np. przeniesiony z innej lokalizacji i ustawiony przez PKP (może np. w miejsce masztu zniszczonego pod koniec wojny ?). Uważam, że dopóki nie będzie „twardego” dowodu w postaci zdjęć, tej konkretnej części stacji (najlepiej terenu przy narożniku dworca lub gdzie dobrze widać konstrukcję masztu), datowanych na okres po roku 1934/35 (kiedy stacja została nazwana Waldenburg-Dittersbach) do ok. 1960 (czyli okresu PKP, ale sprzed ponownej elektryfikacji przeprowadzonej w I połowie lat 60-tych) pozostają nam tylko domysły.
Na koniec muszę złożyć samokrytykę odnośnie mojej analizy zamieszczonej we wpisie #1.022. Umknął mi bardzo ważny fakt, że starsza fotografia może być zrobiona w czasie, kiedy stacja nie była jeszcze zelektryfikowana (przed 1918), a domniemany maszt sieci trakcyjnej (nr 1 w mojej analizie) może być … po prostu masztem semafora. Myślę nawet, że tak jest, i popełniłem błąd. Pozostaje więc kwestią otwartą, czy maszty o których dyskutujemy, nie stoją przypadkiem od samego początku elektryfikacji stacji Dittersbach, która miała miejsce ok. 1919/1920 r. *, choć może być też tak, że pojawiły się one np. w trakcie jakiejś modernizacji stacji, zastępując starsze konstrukcje np. po 1930, jeżeli faktycznie okazałoby się, że któryś z nich ma budowę tylko spawaną.
* Wg. Andrzej Szynkiewicz, Elektryczna Śląska Kolej Górska, Koleje Dawniej i Dziś nr 1 (sierpień 2004), str. 26 - 55., elektryfikację odcinka Wałbrzych Szczawienko - Wałbrzych i dalej do Jeleniej Góry (uwzględniając Wałbrzych Miasto i Wałbrzych Fabryczny) ukończono 15 lipca 1920 r.
W ramach posypywania głowy popiołem fotografia, której chyba (?) nie ma w sieci (choć są inne zdjęcia z tego wydarzenia) i która nie była prawdopodobnie prezentowana w temacie. Pochodzi z książki Stanisława Kuczborskiego – 25 lat elektryfikacji PKP (WKiŁ, Warszawa 1963). W tekście opisane jest, że pociąg specjalny na uroczystości związane z zakończeniem ruchu próbnego i rozpoczęciem normalnej eksploatacji trakcją elektryczną odcinka Gliwice – Wrocław, wyruszył z Warszawy w dniu 26 maja 1961 r., a wiózł m.in. ministra J, Popielasa i gości.
Po pierwsze. Nie wiemy czy np. bramki nie zostały zdemontowane w 1945 i nie pojechały na wschód, ewentualnie jakie były zniszczenia na samej stacji lub np. czy bramki były złomowane dopiero po 1945 itd. Pan Andrzej Etmanowicz, w swoim artykule z 1990 w Parowoziku (który opisałem po części we wpisie #1.039) podaje, że np. na stacjach pozostawiano tylko słupy (maszty). Odnośnie Wałbrzycha pisze np. że urządzenia warsztatowe w elektrowozowni, jak i części zapasowe, zostały zabrane. Pozostawiono tylko część obrabiarek, które uszkodzono przy demontażu. Co do odcinka Sędzisław – Wałbrzych – Wrocław, autor podaje, że sieć zdemontowano całkowicie, przy czym, w okolicy Jaworzyny Śląskiej dużo słupów również zostało wyciętych. Podaje także (ale o tym już napisałem wcześniej), że ponownie elektryfikując linię Wrocław – Jelenia Góra (przez Wałbrzych), użyto masztów pozostawionych na stacjach w 1945 na miejscu. Nie precyzuje jednak, czy któreś z nich przenoszono, czy nie, w nowe lokalizacje.
Po drugie. Na trzech fotografiach („to” nr 1 – 3) do jakich zostały podane linki, widać zachodnią część stacji (zachodnie końcówki peronów), czyli nie wyjaśnia to sprawy wschodniej części stacji i peronów. W linku „to” nr 4 widać wschodnią część, ale zdjęcie zrobiono w czasach, kiedy stacja nosiła nazwę Dittersbach, fotografia jest więc prawdopodobnie z lat 20-tych, na pewno sprzed 1935. Uważam też, że trzeba ostrożnie podchodzić do wszelkich datowań na różnych galeriach, bo tam niekiedy jest olbrzymi galimatias.
Po trzecie. Uboga dokumentacja fotograficzna pokazuje jednak, że nad peronami (zadaszeniem peronów), druty jezdne były zawieszone także w systemie linowym (oprócz bramek), bo są przecież co najmniej dwie fotografie to obrazujące, w tym jedna jeszcze z czasów kiedy stacja nosiła starszą nazwę. W dodatku, wg mnie, na młodszej fotografii (przedstawiającej Waldenburg-Dittersbach) widać maszt ze zdjęcia, do którego podał link DieselPower (ten stojący w głębi, częściowo zasłonięty przez zadaszenie peronu). Cytowane fotografie to
https://polska-org.pl/foto/9701/Perony_i_torowiska_stacji_Walbrzych_Glowny_Walbrzych_9701518.jpg
ze strony https://polska-org.pl/9701518,foto.html?idEntity=516208
https://polska-org.pl/foto/427/Perony_i_torowiska_stacji_Walbrzych_Glowny_Walbrzych_427848.jpg
ze strony https://polska-org.pl/961855,foto.html?idEntity=516208
Po czwarte. Uwzględniając powyższe, myślę, że wniosek, że przebudowa sieci trakcyjnej musiałaby nastąpić pod koniec wojny (później niż fotografie z albumów żołnierzy) jest zbyt daleko idący. Pewne zmiany mogły nastąpić w czasie kiedy np. dobudowano w narożniku dworca, budynek o spadzistym dachu, lub kiedy Dittersbach stało się Waldenburg-Dittersbach (przy czym, jedno nie wyklucza drugiego).
Po piąte. Spawanie. Może trochę rozwinę temat. Nie przesadzajmy z tym, że rozpowszechnienie się metody spawania to dopiero połowa lat 30-tych. Pierwszy spawany most drogowy oddano do użytku w 1929 (w Polsce), pierwsza spawana konstrukcja szkieletu budynku w Europie to 1930, pierwsze duże (70 t.) spawane wagony towarowe (firmy Pullmann) budowano w latach 1931-32 (choć już w latach 20-tych spawano elektrycznie koleby i wózki kopalniane). Co do niemieckich możliwości w tej dziedzinie to np. trzy niemieckie pancerniki kieszonkowe (formalnie ciężkie krążowniki, z uzbrojeniem głównym kalibru 280 mm. jak pierwsze niemieckie pancerniki – drednoty) typu Deutschland były budowane przy użyciu metody spawania (okręty te, są uważane, za pierwsze w świecie duże okręty wojenne, zbudowane przy wykorzystaniu tej metody). Pierwszy z pancerników wszedł do służby w 1933 (położenie stępki 1929, wodowanie 1931). Przykłady te to zastosowanie spawania w obiektach wielkoskalowych, obiekty o wiele mniejsze, takie jak słupy / maszty mogły być już spawane pod koniec lat 20-tych. Np Niemiecki czołg lekki typu PzKpfw I Ausf A, miał już kadłub i wieżę spawane, a projektowano go na początku lat 30-tych (pierwsze prototypy ukończono w 1933). Stąd wydaje mi się, że przemysł niemiecki już na początku lat 30-tych miał opanowaną metodę spawania i stosował ją na szerszą skalę.
Poza tym skąd pewność, że słupy są w całości spawane ? Jest np. fotografia (na Wikipedii, Komunikacja miejska w Wałbrzychu) gdzie na drugim planie znajduje się jeden ze słupów o masywnej konstrukcji, rozszerzającej się ku dołowi, stojący obok torowiska, który wyraźnie widać, posiada też elementy nitowane (zdjecie można znacznie powiększyć).
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8c/Solaris_Urbino_2.jpg
Podsumowując.
Uważam, że dwa maszty na fotografii do której link podał i o które zapytał DieselPower ( ku przypomnieniu https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacja&id=305&okno=galeria2&photoid=13356 ) są poniemieckie - choć jak pisałem we wpisie #1.031 można byłoby to wyjaśnić ostatecznie, odnajdując cechę hutniczą na jakimś elemencie konstrukcyjnym, a nuż byłoby duże zaskoczenie, myślę, że zwłaszcza dla wielu autorów opisujących zagadnienie w artykułach i różnych publikacjach (nie tylko „kolejowych”), które zobrazowane są m.in. fotografiami omawianych masztów na stacji Wałbrzych Główny.
Co do masztu stojącego na pierwszym planie (w linku jak wyżej), nie można mieć pewności, czy stał on w tym miejscu w 1945, czy został np. przeniesiony z innej lokalizacji i ustawiony przez PKP (może np. w miejsce masztu zniszczonego pod koniec wojny ?). Uważam, że dopóki nie będzie „twardego” dowodu w postaci zdjęć, tej konkretnej części stacji (najlepiej terenu przy narożniku dworca lub gdzie dobrze widać konstrukcję masztu), datowanych na okres po roku 1934/35 (kiedy stacja została nazwana Waldenburg-Dittersbach) do ok. 1960 (czyli okresu PKP, ale sprzed ponownej elektryfikacji przeprowadzonej w I połowie lat 60-tych) pozostają nam tylko domysły.
Na koniec muszę złożyć samokrytykę
odnośnie mojej analizy zamieszczonej we wpisie #1.022. Umknął mi bardzo ważny fakt, że starsza fotografia może być zrobiona w czasie, kiedy stacja nie była jeszcze zelektryfikowana (przed 1918), a domniemany maszt sieci trakcyjnej (nr 1 w mojej analizie) może być … po prostu masztem semafora. Myślę nawet, że tak jest, i popełniłem błąd. Pozostaje więc kwestią otwartą, czy maszty o których dyskutujemy, nie stoją przypadkiem od samego początku elektryfikacji stacji Dittersbach, która miała miejsce ok. 1919/1920 r. *, choć może być też tak, że pojawiły się one np. w trakcie jakiejś modernizacji stacji, zastępując starsze konstrukcje np. po 1930, jeżeli faktycznie okazałoby się, że któryś z nich ma budowę tylko spawaną.* Wg. Andrzej Szynkiewicz, Elektryczna Śląska Kolej Górska, Koleje Dawniej i Dziś nr 1 (sierpień 2004), str. 26 - 55., elektryfikację odcinka Wałbrzych Szczawienko - Wałbrzych i dalej do Jeleniej Góry (uwzględniając Wałbrzych Miasto i Wałbrzych Fabryczny) ukończono 15 lipca 1920 r.
W ramach posypywania głowy popiołem
fotografia, której chyba (?) nie ma w sieci (choć są inne zdjęcia z tego wydarzenia) i która nie była prawdopodobnie prezentowana w temacie. Pochodzi z książki Stanisława Kuczborskiego – 25 lat elektryfikacji PKP (WKiŁ, Warszawa 1963). W tekście opisane jest, że pociąg specjalny na uroczystości związane z zakończeniem ruchu próbnego i rozpoczęciem normalnej eksploatacji trakcją elektryczną odcinka Gliwice – Wrocław, wyruszył z Warszawy w dniu 26 maja 1961 r., a wiózł m.in. ministra J, Popielasa i gości.
Ostatnio edytowane:
Nawet jeśli pozostały dłużej, nie zostały wykorzystane przy elektryfikacji w 1965 roku.
Zdecydowanie nie: na fotografiach jest zawieszenie bramowe, odciągi do zbalansowana masztu podtrzymujacego sieć nad dwoma skrajnymi torami (zaznaczone strzałką) to jednak nie zawieszenie linowe.
Jak każda nowa technologia, początkowo jest kosztowna, zatem stosowana tam, gdzie przynosi największe korzyści: w tym przypadku ze zmniejszenia masy i zwiększenia wytrzymałości wykonanego obiektu (most, pudło pojazdu lub jednostki pływającej). Maszty kratownicowe nitowane nie zostały wyparte, dopóki jedynie ekonomia nie sprawiła, że stały się tańsze w produkcji. Również zdjęcia pokazujące bramki (jak powyższe), nie maszty, wskazują że te ostatnie (o ile w ogóle stanęły przed 1945) miały szansę się pojawić dopiero w II połowie lat 30-tych.
Ta fotografia została wykonana na stacji Wałbrzych Szczewienko, przedstawia maszt oświetleniowy
W całości spawane są na pewno słupy, o które pytał @DieselPower
To się nigdy może nie zdarzyć Co nie przeszkadza dywagować, o tym jakie scenariusze są mniej lub bardziej prawdowopodne.
Zdecydowanie nie: na fotografiach jest zawieszenie bramowe, odciągi do zbalansowana masztu podtrzymujacego sieć nad dwoma skrajnymi torami (zaznaczone strzałką) to jednak nie zawieszenie linowe.
Jak każda nowa technologia, początkowo jest kosztowna, zatem stosowana tam, gdzie przynosi największe korzyści: w tym przypadku ze zmniejszenia masy i zwiększenia wytrzymałości wykonanego obiektu (most, pudło pojazdu lub jednostki pływającej). Maszty kratownicowe nitowane nie zostały wyparte, dopóki jedynie ekonomia nie sprawiła, że stały się tańsze w produkcji. Również zdjęcia pokazujące bramki (jak powyższe), nie maszty, wskazują że te ostatnie (o ile w ogóle stanęły przed 1945) miały szansę się pojawić dopiero w II połowie lat 30-tych.
Ta fotografia została wykonana na stacji Wałbrzych Szczewienko, przedstawia maszt oświetleniowy
W całości spawane są na pewno słupy, o które pytał @DieselPower
To się nigdy może nie zdarzyć
Co nie przeszkadza dywagować, o tym jakie scenariusze są mniej lub bardziej prawdowopodne.
Właśnie to miałem na myśli. W swoim komentarzu odniosłem się do tego, że Kolega wstawił zdjęcia z książki, gdzie napisane jest, cytuję:
"do podwieszania sieci trakcyjne stosowane są sporadycznie również linowe zawieszenia poprzeczne. Dotychczas zastosowane były one w następujących przypadkach: [...] - przy odbudowie przedwojennej elektryfikacji na stacjach: [...] Wałbrzych Główny [...]
Komentarz Kolegi do powyższego tekstu ...
... uznałem, za to, że pisząc o "częściowej prawdzie" dopuścił Kolega możliwość, że bramki stały jeszcze w 1965. W książce napisane jest tylko to, że wykorzystano linowe zawieszenia poprzeczne, co jest przecież prawdą (przenosząc zapewne maszty także w nowe lokalizacje itp), bez jakiegokolwiek komentarza do tego co było na stacji w 1945. Małe niezrozumienie się wkradło
Zgoda ale ja nie napisałem o zawieszeniu sensu stricte bramowym ani linowym poprzecznym, tylko o tym, że druty jezdne były zawieszone "także w systemie linowym (oprócz bramek)", bo na fotografii, tak jak napisałem, oprócz bramki widać właśnie ten maszt z tymi odciągami (linami) do zbalansowania. Może mało precyzyjnie sie wyraziłem, zwłaszcza używając słowa "w systemie", generalnie chodzi o to, że myślę, że także te maszty mogły być pozostawione w 1945 i być wykorzystane przy ponownej elektryfikacji w 1965. Rosjanie zwinęli druty jezdne i mogli wyciąć same bramki i słupki (wyciąć je mogli także dopiero Polacy po 1945), tym niemniej istnieje prawdopodobieństwo, że maszty (te najwyższe) mogły przecież pozostać.
Mam jednak odmienne zdanie. Technologia spawania (różne metody) rozwijała się gwałtownie już w latach 20-tych. W różnych dziedzinach życia. Znaczna oszczędność na materiale (ekonomia), a co za tym idzie zmniejszony ciężar cechujący konstrukcje spawane w stosunku do konstrukcji nitowanych, zostały bardzo szybko dostrzeżone. W Europie przodowali Belgowie i Francuzi, Niemcy pozostawali troszkę w tyle, tym niemniej myślę, że już na początku lat 30-tych mogli spokojnie produkować maszty spawane, nie mówiąc o bramkach z rur czy kształtowników. Proszę zapoznać się np. z takim czasopismem jak "Spawanie i Cięcie Metali" ukazującym się w II RP od 1928 r. Kilkadziesiąt numerów jest np. w linku obok (do jednej z bibliotek cyfrowych): https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/metadatasearch?action=AdvancedSearchAction&type=-3&val1=Description:%22kontynuacja%5C:+Przegl%C4%85d+Spawalnictwa+ISSN%5C:0033%5C-2364%22&p=4
Kilka przykładów z roczników 1928 i 1929
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7265/edition/6999/content (nr 8/1929, m.in. na str. 130 kratownicowe maszty i cały szkielet hali wykonane metodą spawania)
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7248/edition/6983/content (nr 5/1928, artykuł "Rozwój konstrukcyj spawanych w Belgii" cz. 1, m.in. na str. 2 spawany słup kratownicowy, na str. 4 kratownicowa wieża antenowa w trakcie montażu)
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7249/edition/6984/content (nr 6/1928 cz. 2 artykułu, m.in. o spawaniu wiązarów, szkieletu dachu)
Skoro jesteśmy na forum kolejowym, przykłady dotyczące kolei
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7247/edition/6982/content (nr 4/1928, m.in. ciekawy artykuł o zastosowaniu spawania do naprawy zestawów kołowych taboru kolejowego)
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7252/edition/6987/content (nr 9/1928, m.in. interesujący artykuł o zastosowaniu spawania na kolejach węgierskich)
Na koniec ciekawy artykuł o początkach konstrukcji spawanych w Niemczech. Ważny w naszych rozważaniach, bo wzmiankowane w nim są m.in. maszty, co do których autor podaje, że prace są jeszcze bardziej na etapie doświadczalnej, ale pisze też, że z wolna przedostają się już "na pole praktyki". Czy Niemcy czekaliby aż do połowy lat 30-tych w rozwinięciu tej dziedziny ? Może i tak, myślę jednak, że już na początku lat 30-tych (tak jak napisałem we wcześniejszym wpisie) spokojnie mogli produkować maszty spawane.
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7264/edition/6998/content (nr 7/1929 treść artykułu od str. 2 (formalnie 122))
Na koniec proszę o opinię co do poniższych fotografii:
W poprzednim wpisie napisałem
[...]
https://polska-org.pl/foto/427/Perony_i_torowiska_stacji_Walbrzych_Glowny_Walbrzych_427848.jpg
ze strony https://polska-org.pl/961855,foto.html?idEntity=516208
Niestety teraz dopiero zauważyłem, że maszt o którym napisałem, na zdjęciu do którego podałem link, jest przesłonięty. Lepiej go widać na innym zdjęciu (do którego wówczas też zapisałem link, ale go nie zamieściłem):
https://polska-org.pl/819888,foto.html?idEntity=516208
Proszę zauważyć, że tego masztu nie ma na fotografii wcześniejszej, kiedy stacja nazywała się Dittersbach
https://polska-org.pl/foto/9701/Perony_i_torowiska_stacji_Walbrzych_Glowny_Walbrzych_9701518.jpg
ze strony https://polska-org.pl/9701518,foto.html?idEntity=516208
Na koniec odniosę się jeszcze do zdjęcia prezentowanego wcześniej, we wpisie #1.018
Obie powyższe fotografie odnoszą się już do czasów, kiedy stacja nosiła nazwę Waldenburg-Dittersbach. Proszę o opinię. Czy oba widoczne maszty, nie są w podobnych lokalizacjach jak współcześnie stojące ? Oczywiście te obecne są wyraźnie wyższe, ale czy nie mogły one być postawione np. w I połowie lat 60-tych w miejsce tych widocznych na fotografiach sprzed 1945 ? Może to świadczyć że np. w trakcie ponownej elektryfikacji zostały zabrane z innej części stacji Wałbrzych Gł. albo z innej lokalizacji (poza stacją). A może tak jak napisał OLF Niemcy musieliby postawić je dopiero pod koniec wojny (jeżeli w ogóle postawili)...
Ale maszt ma ciekawą konstrukcję w której część elementów wyraźnie jest przyspawana a część nitowana... Nigdy nie byłem na stacji Wałbrzych Główny, stąd tylko zadałem pytanie, czy np. maszt na tej stacji nie ma podobnej budowy.
W tej kwestii będę większym optymistą od Kolegi . Myślę, że gdzieś na pewno są zdjęcia stacji Wałbrzych Gł. z okresu pierwszych lat powojennych, gdzie widać, czy cokolwiek stoi w interesującym nas narożniku, czy nie i prędzej czy później "wypłyną". Uważam też, że zawsze warto dyskutować, wymieniać poglądy, pytać, jeżeli chcemy dowiedzieć się czegoś więcej na temat, który nas zainteresował. Po przeanalizowaniu wszystkich "za" i "przeciw", myślę też, że Kolega ma rację, odnośnie tego, że omawiane maszty mogły być postawione np. dopiero w czasie wojny, ewentualnie dopiero w trakcie ponownej elektryfikacji przez PKP. Skąd wówczas trafiły ? Czy z części towarowej stacji ? Na pewno stoi tam maszt o identycznej konstrukcji jak ten przy dworcu #1.020, ale on też mógł być ustawiony wtórnie... Ja po cichu liczę na to, że prędzej czy później, ktoś poszuka cechy hutniczej (a może kilku cech ?), zrobi dokumentację fotograficzną i zamieści ją gdzieś w sieci (nawet w oderwaniu od tego tematu, nie wiedząc o nim). Na tę chwilę, myślę, że "sprawę" trzeba odłożyć ad acta i przypomnieć sobie o niej kiedy pojawią się jakieś nieznane do tej pory fakty. Dziękuję wszystkim za dyskusję.
"do podwieszania sieci trakcyjne stosowane są sporadycznie również linowe zawieszenia poprzeczne. Dotychczas zastosowane były one w następujących przypadkach: [...] - przy odbudowie przedwojennej elektryfikacji na stacjach: [...] Wałbrzych Główny [...]
Komentarz Kolegi do powyższego tekstu ...
... uznałem, za to, że pisząc o "częściowej prawdzie" dopuścił Kolega możliwość, że bramki stały jeszcze w 1965. W książce napisane jest tylko to, że wykorzystano linowe zawieszenia poprzeczne, co jest przecież prawdą (przenosząc zapewne maszty także w nowe lokalizacje itp), bez jakiegokolwiek komentarza do tego co było na stacji w 1945. Małe niezrozumienie się wkradło
Zgoda ale ja nie napisałem o zawieszeniu sensu stricte bramowym ani linowym poprzecznym, tylko o tym, że druty jezdne były zawieszone "także w systemie linowym (oprócz bramek)", bo na fotografii, tak jak napisałem, oprócz bramki widać właśnie ten maszt z tymi odciągami (linami) do zbalansowania. Może mało precyzyjnie sie wyraziłem, zwłaszcza używając słowa "w systemie", generalnie chodzi o to, że myślę, że także te maszty mogły być pozostawione w 1945 i być wykorzystane przy ponownej elektryfikacji w 1965. Rosjanie zwinęli druty jezdne i mogli wyciąć same bramki i słupki (wyciąć je mogli także dopiero Polacy po 1945), tym niemniej istnieje prawdopodobieństwo, że maszty (te najwyższe) mogły przecież pozostać.
Mam jednak odmienne zdanie. Technologia spawania (różne metody) rozwijała się gwałtownie już w latach 20-tych. W różnych dziedzinach życia. Znaczna oszczędność na materiale (ekonomia), a co za tym idzie zmniejszony ciężar cechujący konstrukcje spawane w stosunku do konstrukcji nitowanych, zostały bardzo szybko dostrzeżone. W Europie przodowali Belgowie i Francuzi, Niemcy pozostawali troszkę w tyle, tym niemniej myślę, że już na początku lat 30-tych mogli spokojnie produkować maszty spawane, nie mówiąc o bramkach z rur czy kształtowników. Proszę zapoznać się np. z takim czasopismem jak "Spawanie i Cięcie Metali" ukazującym się w II RP od 1928 r. Kilkadziesiąt numerów jest np. w linku obok (do jednej z bibliotek cyfrowych): https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/metadatasearch?action=AdvancedSearchAction&type=-3&val1=Description:%22kontynuacja%5C:+Przegl%C4%85d+Spawalnictwa+ISSN%5C:0033%5C-2364%22&p=4
Kilka przykładów z roczników 1928 i 1929
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7265/edition/6999/content (nr 8/1929, m.in. na str. 130 kratownicowe maszty i cały szkielet hali wykonane metodą spawania)
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7248/edition/6983/content (nr 5/1928, artykuł "Rozwój konstrukcyj spawanych w Belgii" cz. 1, m.in. na str. 2 spawany słup kratownicowy, na str. 4 kratownicowa wieża antenowa w trakcie montażu)
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7249/edition/6984/content (nr 6/1928 cz. 2 artykułu, m.in. o spawaniu wiązarów, szkieletu dachu)
Skoro jesteśmy na forum kolejowym, przykłady dotyczące kolei
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7247/edition/6982/content (nr 4/1928, m.in. ciekawy artykuł o zastosowaniu spawania do naprawy zestawów kołowych taboru kolejowego)
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7252/edition/6987/content (nr 9/1928, m.in. interesujący artykuł o zastosowaniu spawania na kolejach węgierskich)
Na koniec ciekawy artykuł o początkach konstrukcji spawanych w Niemczech. Ważny w naszych rozważaniach, bo wzmiankowane w nim są m.in. maszty, co do których autor podaje, że prace są jeszcze bardziej na etapie doświadczalnej, ale pisze też, że z wolna przedostają się już "na pole praktyki". Czy Niemcy czekaliby aż do połowy lat 30-tych w rozwinięciu tej dziedziny ? Może i tak, myślę jednak, że już na początku lat 30-tych (tak jak napisałem we wcześniejszym wpisie) spokojnie mogli produkować maszty spawane.
https://bcpw.bg.pw.edu.pl/dlibra/publication/7264/edition/6998/content (nr 7/1929 treść artykułu od str. 2 (formalnie 122))
Na koniec proszę o opinię co do poniższych fotografii:
W poprzednim wpisie napisałem
[...]
https://polska-org.pl/foto/427/Perony_i_torowiska_stacji_Walbrzych_Glowny_Walbrzych_427848.jpg
ze strony https://polska-org.pl/961855,foto.html?idEntity=516208
Niestety teraz dopiero zauważyłem, że maszt o którym napisałem, na zdjęciu do którego podałem link, jest przesłonięty. Lepiej go widać na innym zdjęciu (do którego wówczas też zapisałem link, ale go nie zamieściłem):
https://polska-org.pl/819888,foto.html?idEntity=516208
Proszę zauważyć, że tego masztu nie ma na fotografii wcześniejszej, kiedy stacja nazywała się Dittersbach
https://polska-org.pl/foto/9701/Perony_i_torowiska_stacji_Walbrzych_Glowny_Walbrzych_9701518.jpg
ze strony https://polska-org.pl/9701518,foto.html?idEntity=516208
Na koniec odniosę się jeszcze do zdjęcia prezentowanego wcześniej, we wpisie #1.018
Obie powyższe fotografie odnoszą się już do czasów, kiedy stacja nosiła nazwę Waldenburg-Dittersbach. Proszę o opinię. Czy oba widoczne maszty, nie są w podobnych lokalizacjach jak współcześnie stojące ? Oczywiście te obecne są wyraźnie wyższe, ale czy nie mogły one być postawione np. w I połowie lat 60-tych w miejsce tych widocznych na fotografiach sprzed 1945 ? Może to świadczyć że np. w trakcie ponownej elektryfikacji zostały zabrane z innej części stacji Wałbrzych Gł. albo z innej lokalizacji (poza stacją). A może tak jak napisał OLF Niemcy musieliby postawić je dopiero pod koniec wojny (jeżeli w ogóle postawili)...
Ale maszt ma ciekawą konstrukcję w której część elementów wyraźnie jest przyspawana a część nitowana... Nigdy nie byłem na stacji Wałbrzych Główny, stąd tylko zadałem pytanie, czy np. maszt na tej stacji nie ma podobnej budowy.
To się nigdy może nie zdarzyć Co nie przeszkadza dywagować, o tym jakie scenariusze są mniej lub bardziej prawdowopodne.
Co nie przeszkadza dywagować, o tym jakie scenariusze są mniej lub bardziej prawdowopodne.
. Myślę, że gdzieś na pewno są zdjęcia stacji Wałbrzych Gł. z okresu pierwszych lat powojennych, gdzie widać, czy cokolwiek stoi w interesującym nas narożniku, czy nie i prędzej czy później "wypłyną". Uważam też, że zawsze warto dyskutować, wymieniać poglądy, pytać, jeżeli chcemy dowiedzieć się czegoś więcej na temat, który nas zainteresował. Po przeanalizowaniu wszystkich "za" i "przeciw", myślę też, że Kolega ma rację, odnośnie tego, że omawiane maszty mogły być postawione np. dopiero w czasie wojny, ewentualnie dopiero w trakcie ponownej elektryfikacji przez PKP. Skąd wówczas trafiły ? Czy z części towarowej stacji ? Na pewno stoi tam maszt o identycznej konstrukcji jak ten przy dworcu #1.020, ale on też mógł być ustawiony wtórnie... Ja po cichu liczę na to, że prędzej czy później, ktoś poszuka cechy hutniczej (a może kilku cech ?), zrobi dokumentację fotograficzną i zamieści ją gdzieś w sieci (nawet w oderwaniu od tego tematu, nie wiedząc o nim). Na tę chwilę, myślę, że "sprawę" trzeba odłożyć ad acta i przypomnieć sobie o niej kiedy pojawią się jakieś nieznane do tej pory fakty. Dziękuję wszystkim za dyskusję.
Ostatnio edytowane:
E17 113 w Hirschberg (Jelenia Góra), 11 czerwca 1936 r.
16 października 1928 roku E17 113 został przydzielony do stacji Breslau-Freiburg (Wrocław Świebodzki)
W 1945 lokomotywa została wywieziona do Monachium, przed nacierającym frontem.
Źródło: https://eisenbahnstiftung.de/bildergalerie
Zdjęcie: DLA Darmstadt (Bellingrodt)
https://gazetawroclawska.pl/niewiar...fsQ6sNzsBbJX-kEuUfJA2zef_7i6F0lSls0AjqSk68atQ
Ul Bogusławskiego we Wrocławiu 2000 r.
Ul Bogusławskiego we Wrocławiu 2000 r.
-
3
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
Koleje Dolnośląskie pojadą do Warszawy.
Niestety, godziny kursowania hmmmm. Jeszcze Wa > Wro to OK, ale z powrotem to pociąg dla emerytów (piszę z pktu widzenia wyjazdów z Wwy do Wro).
Niestety, godziny kursowania hmmmm. Jeszcze Wa > Wro to OK, ale z powrotem to pociąg dla emerytów (piszę z pktu widzenia wyjazdów z Wwy do Wro).
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
A ja bym chciał się dowiedzieć, pod wpływem jakich środków był projektant tego debilizmu: https://d-art.ppstatic.pl/kadry/k/r/1/ac/e7/65e8537f4b476_o_large.jpg (zdjęcie nr 8 z galerii: https://gazetawroclawska.pl/odbudow...m-pociagi-zniknely/ga/c1-18362537/zd/74449653 )
(zdjęcie nr 8 z galerii: https://gazetawroclawska.pl/odbudow...m-pociagi-zniknely/ga/c1-18362537/zd/74449653 )ROTFL
Zapodam dwa linki - wprawdzie nie dotyczące infrastruktury kolejowej, ale warto tam zajrzeć, aby być dumnym z naszych osiągnięć *
100 lat planowania w Polsce, czyli polski wkład w światową przestrzeń miejską
101 lat planowania w Polsce, czyli polski wkład w światową przestrzeń miejską
* Tak, była rujnująca nas wojna. Ale od 1945 r. rządzimy "tylko my". Więc?...
Zapodam dwa linki - wprawdzie nie dotyczące infrastruktury kolejowej, ale warto tam zajrzeć, aby być dumnym z naszych osiągnięć
*100 lat planowania w Polsce, czyli polski wkład w światową przestrzeń miejską
101 lat planowania w Polsce, czyli polski wkład w światową przestrzeń miejską
* Tak, była rujnująca nas wojna. Ale od 1945 r. rządzimy "tylko my". Więc?...
A ja bym chciał się dowiedzieć, pod wpływem jakich środków był projektant tego debilizmu: https://d-art.ppstatic.pl/kadry/k/r/1/ac/e7/65e8537f4b476_o_large.jpg (zdjęcie nr 8 z galerii: https://gazetawroclawska.pl/odbudow...m-pociagi-zniknely/ga/c1-18362537/zd/74449653 )
(zdjęcie nr 8 z galerii: https://gazetawroclawska.pl/odbudow...m-pociagi-zniknely/ga/c1-18362537/zd/74449653 )
A ja bym chciał się dowiedzieć, pod wpływem jakich środków był projektant tego debilizmu: https://d-art.ppstatic.pl/kadry/k/r/1/ac/e7/65e8537f4b476_o_large.jpg (zdjęcie nr 8 z galerii: https://gazetawroclawska.pl/odbudow...m-pociagi-zniknely/ga/c1-18362537/zd/74449653 )
(zdjęcie nr 8 z galerii: https://gazetawroclawska.pl/odbudow...m-pociagi-zniknely/ga/c1-18362537/zd/74449653 )
A ja bym chciał się dowiedzieć, pod wpływem jakich środków był projektant tego debilizmu: https://d-art.ppstatic.pl/kadry/k/r/1/ac/e7/65e8537f4b476_o_large.jpg (zdjęcie nr 8 z galerii: https://gazetawroclawska.pl/odbudow...m-pociagi-zniknely/ga/c1-18362537/zd/74449653 )
(zdjęcie nr 8 z galerii: https://gazetawroclawska.pl/odbudow...m-pociagi-zniknely/ga/c1-18362537/zd/74449653 )
Zamiast walić gromami najpierw warto doczytać
https://www.facebook.com/share/p/yoEvCBuWq2g16zJ9/
Dla tych, którzy nie mogą skorzystać z linka do konta Piotra Rachwalskiego
KOBIERZYCE - INNOWACYJNA STACJA W tygodniu wrzucając fotki z podwrocławskich Kobierzyc nie pisałem nic o stacji, tylko wspomniałem że póki co tor roboczy bez rozjazdów, na które czas przyjdzie później.
Nie pisałem, bo to co planuje się w Kobierzycach jest hm... mega innowacyjne, co najmniej ciekawe i wymaga osobnego posta.
W załączeniu kilka rysunków z projektu tej bardzo innowacyjnej na skalę PKP PLK stacji. Stacji bardzo nowocześnie i przyszłościowo zaprojektowanej. Czemu się tym tak podniecam?
Bo to rzadkość, a w zasadzie się nie zdarza, by PKP PLK przy okazji modernizacji wyprzedzała potrzeby... Ale po kolei.
Przypomnę, w pierwszej wersji modernizacji linii 285 Kobierzyce nie miały być stacją , a co najwyżej mijanką na linii do Sobótki i Świdnicy. Doszły jednak plany reaktywacji 310 i trzeba było zmienić założenia. Na bardzo innowacyjne, choć sam nie mam zadania czy na pewno zawsze w pełni dobre dla pasażerów.
Co jest na plus: JEDEN PERON dla 3 kierunków, umożliwiający w wersji max postój 4 pociągów na raz, a także dzielenie i łączenie składów w peronie. Tu mi bardzo zaimponowali projektanci: taki układ umożliwia bowiem w przyszłości wszelkie opcje kończenia i zaczynania biegu, dzielenia i łączenia, krzyżowania, planowanie przesiadek i przejazdu w każdym plaktycznie planowanym kierunku. To nie jest taka oczywistość przy modernizacjach, że robi się je lepiej niż było wcześniej jeśli chodzi o możliwy ruch pociągów i potrzeby przewoźników teraz i w przyszłości... Plus także za zaplanowanie ewentualnego wylotu na drugi tor w kierunku Wrocławia (obecnie nie będzie budowany, ale plan i możliwość, przejścia torowe są).
Są i minusy: efekt uboczny i wg mnie trochę przesada to jednak długość tego nowego peronu: ponad 300mb !!! (poprawiłem z 400 po sprawdzeniu na mapach) Co do tego długaśnego peronu - oczywiście na długość wpływa tu konieczność uwzględnienia (oczywiście oprócz snów o długich pociągach na tej linii) semaforów w środku peronu, dróg ochronnych etc ... Ale wyszedł kolos - minus ogromny z tym związany to fakt, że przy tak długim peronie (+ dojście do tunelu) nie przewidziano zejścia z drugiego końca peronu... Będzie pół km do dojścia w niektórych przypadkach...
Co do długości składów to maksymalnie co tam może jechać to 6 członów (dwa spięte hybrydy) czyli jakieś 120mb, z rezerwą dałoby to jakieś 200-250mb peronu. A nie 400, choć może ostatecznie będzie mniej. Nie mam też pełnej dokumentacji. ///Errata: na pdfie nie ma kolometraża, po przyrównaniu go do orto-foto i wychodzi na to, że ten peron w Kobierzycach robią jednak rozsądniejszej długości, czyli cały peron to ok. 250 m (tak jak ew powinno być) , a razem z dojściem z przejazdu ok. 310 m. (dane szacunkowe).//
Nie potępiam jednak tego pomysłu, bo lepiej by PLK miała takie podejście: choć trochę przyszłościowe, innowacyjne podejście do układów torowych i potrzeb ruchowych, niż znane nam z modernizacji cięcie, cięcie, redukowanie... Czy nie można było prościej zrobić jednego peronu 2 krawędziowego i jednego jedno krawędziowego przy dworcu? Może tak, może nie. Uzasadnienie do takiego układu to chyba jednak plany łączenia i rozłączania składów na wzór niemiecki (pod przyszłą kolej aglo), choć
ja tam nie wierzę jednak w łączenie w Polsce jak w Niemczech składów na 3-4 minutach... (a gdzie próba hamulca etc). A i w Niemczech są czasem opóźnienia, realny czas to ok 10 minut (czyli bardzo dużo). Ale nie wiemy co będzie za 10 lat...
Nie znajduję jednak innego powodu dla takiej kobinatoryki jak właśnie takie plany. Nie ma też co zakładać zbyt wielu (czy jakichkolwiek) przesiadek w Kobierzycach, nie będzie przecież przesiadek z Niemczy do Sobótki. Problem i uzasadnienie jednak stanowić może właśnie przepustowość a bardziej jej brak.
Krytyczny jest odcinek z Kobierzyc do Wrocławia i to jest wąskie gardło systemu, stąd planowane w przyszłości zabiegi związane z ewentualną budową drugiego toru i ewentualną elektryfikacją (nie prędko to nastąpi jednak).
" Na szybko jakbym miał układać rozkład, to na odcinku Wrocław - Kobierzyce układał na 30 minut, a w Kobierzycach rozjazd - co godzinę na Świdnicę, co godzinę na Dzierżoniów przez Niemczę. To wydaje się najsensowniejsze, ale i na to może braknąć przepustowości.
Kobierzyce - Główny to 20 km. Mam nadzieję, że póki co zrealizowane będzie odtworzenie st. Wrocław. Klecina w km 10 linii.
Wówczas i tak przy ruchu szczytowym co pół godziny jest "pod korek" - jak napisał kolega proszący o anonimowość (dzięki).
Reasumując: zaplanowano modelowo zrobić innowacyjną stację - wszystko przy jednym peronie i zrobiono, to się udało - ale przez to peron ma niestety 400 m i będzie biegania, że hej. Ja wiem że PLK robi wszystko na bogato albo wcale, ale czy na takiej lokalnej stacji nie mogła być przesiadka z peronu na peron w stylu czeskim - bez makabrycznie drogich i jednak zawsze niewygodnych przejść podziemnych itp.? Czemu można przejść po torach w Szklarskiej czy Rogoźnie a już nie w Kobierzycach na lokalnej linii? To już pytanie retoryczne.
Jednak ogólnie jestem na tak i popieram innowacyjne i przyszłościowe myślenie w PKP PLK. Mam nadzieję że ta kombinacja alpejska będzie uzasadniona odpowiednią ofertą odpowiednio dużej liczby pociągów na obu linach. I to jest główne wyzwanie dla linii 285 i w przyszłości 310.
A za projekt stacji trzymam kciuki. Szkoda że tak przyszłościowego myślenia nie było przy modernizacji linii do Opola czy Rawicza, a teraz tworzonych planach "nadoodrzanki" gdzie będzie trudne jeśli nie niemożliwe tworzenie kolei aglo.
A póki co w Kobierzycach sypią tłuczeń (fot. Grzegorz Jóźwicki).
Plus link to wątku "wieżowców" z układem docelowym
https://www.skyscrapercity.com/threads/lk-310-kobierzyce-piława-górna.2295767/post-183773425
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
Towary jakby kolej tylko się trochę postarała (i tego naprawdę chciała) to by się znalazły... A wolnych slotów też by nie zabrakło - mamy na to całą noc (tak jak w normalnych zarządach kolejowych).
Jednak jeżeli już odbudowywać linię przez Łagiewniki i Niemczę, to nie kończyć jej na odludziu zwanym Piława Górna, tylko ominąć tą stację i wprowadzić tor z Kobierzyc pod Pilawą bezpośrednio w kierunku Ząbkowic Śląskich. Powstała by nowa relacja Wrocław - Kobierzyce - Łagiewniki - Niemcza - Ząbkowice Śl i to ostatnie duże miasto powiatowe (ponad 20 tys. mieszkańców) zyskałoby sensowne połączenie z Wrocławiem.
Ciągnięcie relacji z Wrocławia do Dzierżoniowa przez Piławę mija się z celem bo to zdecydowanie dłuższa czasowo podróż w relacji Wrocław - Dzierżoniów niż w tej samej relacji, ale przez Sobótke/Kąty i Świdnicę. Ponadto pociągi z Wrocławia przez Świdnicę do Dzierżoniowa powinny kończyć bieg w Bielawie.
Jednak jeżeli już odbudowywać linię przez Łagiewniki i Niemczę, to nie kończyć jej na odludziu zwanym Piława Górna, tylko ominąć tą stację i wprowadzić tor z Kobierzyc pod Pilawą bezpośrednio w kierunku Ząbkowic Śląskich. Powstała by nowa relacja Wrocław - Kobierzyce - Łagiewniki - Niemcza - Ząbkowice Śl i to ostatnie duże miasto powiatowe (ponad 20 tys. mieszkańców) zyskałoby sensowne połączenie z Wrocławiem.
Ciągnięcie relacji z Wrocławia do Dzierżoniowa przez Piławę mija się z celem bo to zdecydowanie dłuższa czasowo podróż w relacji Wrocław - Dzierżoniów niż w tej samej relacji, ale przez Sobótke/Kąty i Świdnicę. Ponadto pociągi z Wrocławia przez Świdnicę do Dzierżoniowa powinny kończyć bieg w Bielawie.
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| Muzeum Kolejnictwa we Wrocławiu | Koleje w Polsce | 39 | ||
| Autostrada na torach - kolej regionalna w GOP | Koleje w Polsce | 14 | ||
| Kolejowe kamery | Koleje w Polsce | 2 | ||
| Skansen Kolejki Wąskotorowej w Rudach Raciborskich | Koleje w Polsce | 3 | ||
| Przygoda z koleją | Koleje w Polsce | 1 |
Podobne wątki
-
-
Autostrada na torach - kolej regionalna w GOP
- Rozpoczęte przez Patryk.K
- Odpowiedzi: 14
-
-
Skansen Kolejki Wąskotorowej w Rudach Raciborskich
- Rozpoczęte przez Marcin L
- Odpowiedzi: 3
-