Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
Panowie,
piękne te zdjęcia z carskich czasów.
Ale mam pytanie. Po odzyskaniu niepodległości następowało stopniowe scalanie kolei w jeden organizm. Najprościej powiedzieć, że przekuto tory na "normalny" rozstaw. Ale co się działo z taborem? Przypuszczam, że jeśli nadawał się na modyfikację na 1435 to stopniowo to robiono, jeśli nie to przesuwano na odcinki jeszcze szerokotorowe a potem złomowano? Ale czy ten zmodyfikowany tabor (z szeroko- na normalnotorowy) mógł się poruszać po reszcie linii kolejowych w Polsce czy tylko po przekutych liniach ex-szerokotorowych ze względu na skrajnię?
Przekuwało się to i owo. Ja na wagonach się nie znam, ale podejrzewam, że się nie opłacało. Natomiast lokomotywy tak i owszem. Znakomitym przykładem jest seria Tr103 i jeździły długo w Dyrekcji Wileńskiej. Nawet po II WŚ zastanawiano się, czy nie remontować... Ściągnięto chyba któryś z nich do Chrzanowa...
[DOUBLEPOST=1441653927,1441653150][/DOUBLEPOST]
Wagony też przekuwano. A co do serii Tr103 to ja mam trochę inne dane. Przed wybuchem wojny cała seria Tr103 była zgrupowana na terenie dyrekcji radomskiej. Większość z tych parowozów zagarnęli Rosjanie natomiast tylko jak pamiętam trzy znalazły się na DR. Być może w trakcie wojny Niemcy przejęli jeszcze kilka parowozów zajętych wcześniej przez Rosjan.
I to te, znalazły się na terenach d. DOKP Wilno a nawet jeszcze dalej na północ ... Łotwa.
Natomiast po II wojnie jeden Tr103 został rewindykowany z Jugosławii i to ten najprawdopodobniej znalazł się w Chrzanowie.
Wagony też przekuwano. A co do serii Tr103 to ja mam trochę inne dane. Przed wybuchem wojny cała seria Tr103 była zgrupowana na terenie dyrekcji radomskiej. Większość z tych parowozów zagarnęli Rosjanie natomiast tylko jak pamiętam trzy znalazły się na DR. Być może w trakcie wojny Niemcy przejęli jeszcze kilka parowozów zajętych wcześniej przez Rosjan.
I to te, znalazły się na terenach d. DOKP Wilno a nawet jeszcze dalej na północ ... Łotwa.
Natomiast po II wojnie jeden Tr103 został rewindykowany z Jugosławii i to ten najprawdopodobniej znalazł się w Chrzanowie.
To co mi było wiadome w temacie tych parowozów starałem się przekazać w kilku słowach. Możesz wierzyć ..... lub nie .... Twoja sprawa. Ale nie wymagaj abym każdą informację potwierdzał dokumentem.... to nie biuro notarialne. To nie jest miejsce abym przepisywał lub skanował tomy rozmaitych dokumentów gromadzonych przez wiele, wiele lat .... wystarczy, że się dzielę z Wami skondensowanymi informacjami.
Ja tam tez coś mam w głowie, nie będziemy się licytować przecież, nie o to chodzi. Ale jak pominąłeś w rozkładach białostockich rok 1983 i 4, ta ja tam nie wiem...
może i w innych temacikach masz luki...
Oczywiście, że mam. Po chwileczce.....
I napiszę Ci coś więcej ...... Od wielu, i wielu lat powtarzam mojemu Przyjacielowi, który też jest takim pasjonatem jak ja a może nawet większym - " Słuchaj .... tak naprawdę to my g.... wiemy!".
I to moje stwierdzenie potwierdza się ..... cały czas wypływają nowe informacje, nowe dokumenty, nowe fotografie .... potwierdzające lub wręcz obalające wcześniejsze przypuszczenia.
I jeszcze jedno Tobie powiem - nigdy nie traktuj poważnie takiego gościa, który wypowie sakramentalne słowa "wiem wszystko".
Już wcześniej napisałem - możesz mi wierzyć .... lub nie.Twoja sprawa.
Pisz Jarząbek ,pisz i zamieszczaj materiały. Ja tez nie jestem wszechwiedzący... Nawet jak byłem świadkiem jakiegoś okresu, myślisz, że wszystko wiedziałem i widziałem ? Nie było czasu na pierdoły, pracowało się, robiło się po 300 godzin w miesiącu na lokomotywie. Gdybym miał wtedy fotoaparat... Miałem w domu, ale gdyby przyszło do głowy robić zdjęcia z pracy... Teraz i tak nikt by nie uwierzył
Wagony też przekuwano. A co do serii Tr103 to ja mam trochę inne dane. Przed wybuchem wojny cała seria Tr103 była zgrupowana na terenie dyrekcji radomskiej. Większość z tych parowozów zagarnęli Rosjanie natomiast tylko jak pamiętam trzy znalazły się na DR. Być może w trakcie wojny Niemcy przejęli jeszcze kilka parowozów zajętych wcześniej przez Rosjan.
I to te, znalazły się na terenach d. DOKP Wilno a nawet jeszcze dalej na północ ... Łotwa.
Natomiast po II wojnie jeden Tr103 został rewindykowany z Jugosławii i to ten najprawdopodobniej znalazł się w Chrzanowie.
Chyba jednak powinienem założyć osobny temat.
Na poniższym zdjęciu na stacji Warszawa Czyste w 1934 na prawo od bohatera zdjęcia w tle w jednym składzie oprócz polskich wagonów CIX widać rosyjskie wagony towarowe (przynajmniej tak mi się zdaje):
Nie wiem czy tory na których znajduje się skład były wcześniej szerokie, ale poniżej przykład też z 1934, nowa linia kolejowa do Druskiennik i widać tu po prawej polskiego szczupaka a obok niego chyba wagon osobowy budowy rosyjskiej i jeszcze jakiś wagon.
Chyba jednak powinienem założyć osobny temat.
Na poniższym zdjęciu na stacji Warszawa Czyste w 1934 na prawo od bohatera zdjęcia w tle w jednym składzie oprócz polskich wagonów CIX widać rosyjskie wagony towarowe (przynajmniej tak mi się zdaje):
Zobacz załącznik 324845
Nie wiem czy tory na których znajduje się skład były wcześniej szerokie, ale poniżej przykład też z 1934, nowa linia kolejowa do Druskiennik i widać tu po prawej polskiego szczupaka a obok niego chyba wagon osobowy budowy rosyjskiej i jeszcze jakiś wagon.
Zobacz załącznik 324846
To jak to było z ta skrajnią?
Tory na rozstaw normalny przekuwano tak szybko, jak się dało [podejrzewam, ze tak góra do 1925, już żadnego szerokie odcinka na PKP nie było]. Tabor oczywiście też przerabiano. Wagony o rosyjskiej skrajni oznaczano specjalnym symbolem [o ile pamiętam był to właśnie taki trójkąt widoczny na tym wagonie osobowym - między numerem i orłem]. W ten prosty sposób było widać, że są dopuszczone do ruchu tylko po dawnych liniach szerokotorowych. Jak, np w Wilnie chciano nadać ładunek do Poznania, to oczywiście trzeba było podstawić wagon o skrajni normalnotorowej, jeśli do Baranowicz to mógł być ex-rosyjski.
Z parowozami było podobnie - miały dopuszczenie na określone linie.
Ciekawe tylko czy w przypadku nowych linii w tamtym rejonie - takich np. jak ta, której otwarcie jest na drugim zdjęciu - budowano je od razu z poszerzoną skrajnią. Nie wiem czy Druskienniki były końcową stacją na tej linii (a tak mi się wydaje) ale odcinek Porzecze-Druskienniki to ok. 20 km i w zasadzie mogło tak być.
A ten trójkąt to chyba coś takiego:
PS.
Chyba dzięki Porzeczu udało mi się znaleźć punkt styku z linią Warszawa-Petersburg
W nawiązaniu do tematu warszawsko-petersburskiego odgrzebuję mój stary wątek http://forum.modelarstwo.info/threads/lg-koleje-litewskie.20787/, który dotyczy głównie węzła kolejowego Wilno wczoraj i dziś. Znalazło się tam też parę przedwojennych zdjęć pokazujących rosyjskie wagony osobowe w barwach PKP. Swoją drogą, ciekawe, czy docierały one np. do Warszawy? Czy brano je pod uwagę projektując np. tunel średnicowy?
Też tak uważam. Tutaj ten ciekawy temat zginie w gąszczu innych poruszanych spraw. A przecież szerokotorowe wagony to nie tylko kolej Petersburska.
I nie tylko szerokie i normalne tory.
Taki przykład wygrzebany z pamięci - wagony szerokotorowe na ..... wąskich torach. Otóż, tak ..... ale w charakterze pomieszczeń:
- na stacji Grabowo Wąsk. - Kolej Ostrołęcka bądź jak kto woli Myszyniecka,
- na stacji Mława Wąsk. - Kolej Mławska.
Towarzystwo Drogi Żelaznej Sankt Petersbursko - Warszawskiej powstało w 1857 r. i zostało bez zmiany nazwy nabyte na drodze kupna przez prywatne Główne Towarzystwo Kolei Rosyjskich, oparte głównie na kapitale francuskim, później również angielskim i belgijskim.
Towarzystwo to objęło w posiadanie oddany do użytku w 1853 r. odcinek Sankt Petersburg - Gatczyna oraz ponad 300 wiorst odcinków o zaawansowanych robotach ziemnych i inżynieryjnych. Prywatyzacja kolei rosyjskich dotyczyła również: Towarzystw Dróg Żelaznych: Warszawsko-Wiedeńskiej, Warszawsko - Bydgoskiej i Nikołajewskiej (wcześniej Sankt Petersbursko - Moskiewskiej). Dwa pierwsze towarzystwa sprzedano Prusakom, ostatnie Francuzom z Głównego Towarzystwa Kolei Rosyjskich.
W następnych latach jak się wszędzie podaje Główne Towarzystwo Kolei Rosyjskich oddało do użytku odcinki:
w 1857 r. Gatczyna - Ługa
w 1859 r. Ługa - Psków
w 1860 r. Psków - Ostrów i Ostrów - Dyneburg
w 1861 r. Kowno - Wierzbołowo (granica z Prusami)
w 1862 r. Dyneburg - Landwarowo, Landwarowo - Kowno i Landwarowo - Warszawa.
Formalnie Towarzystwo Drogi Żelaznej Sankt Petersbursko - Warszawskiej istniało do 1881 r. a Główne Towarzystwo Kolei Rosyjskich zostało upaństwowione w 1894 r.
Linia niechwambędzie .... hehehe Warszawsko - Petersburska została włączona w skład zarządu Kolei Północno - Wschodnich w 1907 r.
W drugiej połowie 1915 r. na interesujące nas tereny wkracza zwycięska armia niemiecka. W miarę posuwania się frontu, przekuwania torów, usuwania zniszczeń i uruchamiania połączeń kolejowych zostały utworzone Dyrekcje Wojskowe Kolei (Militär-Eisenbahndirektion - M.E.D.). Wyglądało to następująco:
odcinek Warszawa - Małkinia (włącznie) - M.E.D. 4 (Warschau)
odcinek Małkinia - Grodno (wyłącznie) - M.E.D. 6 (Briest Litowsk)
odcinek Grodno - Dyneburg (wyłącznie) - M.E.D. 5 (Wilna)
Pod koniec 1918 r. rozpoczęło się przejmowanie linii Warszawa - Wilno - gdzieś tam dalej z rąk okupantów niemieckich. W marcu 1919 r. w Dyrekcji Warszawskiej znajdował się odcinek Warszawa - Białystok. Pozostała cześć znajdowała się od kwietnia 1919 r. pod zarządem Ekspozytury Wileńskiej Dowództwa Kolei Wojskowych Litewskich a od sierpnia 1919 r. pod zarządem Dowództwa Kolei Wojskowych Litewskich. W grudniu 1919 r. utworzono Dyrekcję Wileńską i ta objęła w zarząd odcinek Warszawa - Dyneburg (wyłącznie). Po wojnie polsko - bolszewickiej i pokoju w Rydze (marzec 1921 r.) cała interesująca nas linia stała się formalnie własnością odrodzonego państwa polskiego i została podzielona powtórnie między Dyrekcja Warszawską i Wileńską.
Do Dyrekcji Warszawskiej w 1922 r. należał odcinek Warszawa - Wołomin (wyłącznie), pozostała część do Dyrekcji Wileńskiej. Rok później granicę Dyrekcji Warszawskiej przesunięto do Łap (wyłącznie). W 1938 r. jeszcze raz przesunięto granicę Dyrekcji Warszawskiej, tym razem do Osse (wyłącznie). W tak zwanym międzyczasie cała linia przeszła w 1926 r. pod zarząd Polskich Kolei Państwowych.
W październiku 1939 r. po podziale Polski między Niemcy i ZSRR odcinek Warszawa - Małkinia trafił pod zarząd Ostbanu (Generaldirektion der Ostbahn – Gedob) w Krakowie, pozostała część pod zarząd Dyrekcji Białostockiej Kolei Żelaznych ZSRR.
Po ataku Niemiec na ZSRR w czerwcu 1941 r., przekuciu na tor normalny, usunięciu zniszczeń odcinek Warszawa - Małkinia nadal był pod zarządem Ostbanu a pozostała część znalazła się w granicach Dyrekcji Królewieckiej (RBD Königsberg) Kolei Rzeszy (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG)).
W sierpniu 1944 r. na terenach zajętych przez wojska radzieckie powstaje tak zwana poddyrekcja kolejowa w Białymstoku która obejmuje pod zarząd cywilny linię od granicy państwa. W grudniu 1944 r. powstaje Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Warszawie, która obejmuje pod zarząd odcinek Warszawa - Łapy (wyłącznie). Pozostałą część linii znajdowała się pod zarządem poddyrekcji kolejowej w Białymstoku a od stycznia 1945 r. pod zarządem Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Olsztynie (z siedzibą w Białymstoku). Od 1947 r. do Dyrekcji w Olsztynie włączono odcinek Łapy - Osse (włącznie). Od 1957 lub w 1958 r. pod zarządem Dyrekcji w Warszawie był odcinek Warszawa - Tłuszcz (włącznie), odcinek od granicy państwa był pod zarządem Dyrekcji w Olsztynie. Cała linia to jest: Warszawa - granica państwa został podporządkowany Dyrekcji w Warszawie w 1962 r. wraz z likwidacją Dyrekcji w Olsztynie. W wyniku przekształceń w 1975 r. cała linia trafiła pod zarząd Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie.
To ja może naprostuje.
Na początku 1862 r. (rysunek w załączeniu) w granicach obecnej Polski było ponad 3000 km normalnotorowych linii kolejowych.
Do tego można doliczyć 84 km normalnotorowych linii kolejowych na Kresach i 83 km linii wąskotorowych (785mm na Górnym Śląsku).
Nijak nie jest to druga kolej w Polsce.
Jeżeli przyjąć, że miałeś na myśli Królestwo Polskie (choć Kongresówka to już w zasadzie ówcześnie nie istniała) to DŻPW była trzecią linią bo w 1857 powstało Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej i przejęło odcinek Skierniewice - Łowicz, a w 1861 r. oddało do użytku odcinek Łowicz - Kutno.
Natomiast z pewnością DŻPW była pierwszą koleją na Litwie, Łotwie i Białorusi.
Na DŻPW powstała pierwsza stacja przeładunkowa 1435/1524 mm (Ejdkuny - Wierzbołowo).
Była to również pierwsza linia szerokotorowa w Polsce (choć ówcześnie nie znano chyba takiego określenia).
Za sprawą DŻPW przybył do Warszawy czas petersburski i ostatecznie zabrał się z Warszawy w 1915 r.
Warszawa stała się miastem dwuczasowym to znaczy w mieście obowiązywał czas warszawski a na kolei czas petersburski.
Wyjątkiem była tu Wiedenka gdzie stosowano czas warszawski.
Szczegółowa tabelka w załączeniu.
Kwestię czasu unormowali w 1915 r. Niemcy likwidując czas naturalny a wprowadzając czas umowny czyli strefowy.
Takoż patrząc na zegarek drodzy miłośnicy miejcie na uwadze, że patrzycie na czas niemiecki .... hehehe
Tu należy dodać, że Warszawa nie była jakimś szczególnym czasowym wyjątkiem.
W Krakowie były trzy czasy: miejski zwany mariackim i dwa kolejowe: na linii do Wiednia i na linii do Lwowa.
No ale czas kolejowy to jest szeroki temat i być może kiedyś coś tam o tym naskrobię.
Pozdrawiam serdecznie i czasowo.
ksiezyc_nad_gieesem ...
.....nie zawsze codzienne realia odzwierciedlały to, co napisano w przepisach, instrukcjach, rozkładach..... Doskonałym przykładem tego była obsługa trakcyjna na odcinku Suwałki-Białystok pociągu osobowego nr 77026 w rel. Suwałki - Warszawa na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Otóż w/g dodatku pociąg ten powinien być prowadzony lok. SP45 z MD Białystok i kilka razy tak było.... czasem nawet w podwójnej trakcji. Ale częściej ten pociąg prowadziły białostockie Pt47 lub ST44 ale bardzo często zdarzało się, że był prowadzony suwalskimi parowozami Ol49, Ty2, Ty45 i nawet Ty51!.
Pociąg odjeżdżał z Suwałk o godz. 15.23 a na sąsiednich torach stały gotowe do odjazdu pociągi do Trakiszek i Ełku, przeważnie z oelkami ale czasem do Trakiszek podstawiono parowóz innej serii.
Jako pierwszy odjeżdżał pociąg do Trakiszek, następnie do Ełku i do Warszawy. W przypadku kilkuminutowego opóźnienia pociągu do Ełku, to ełcki i warszawski jechały obok siebie. I często były to wyścigi......
