II epoka PKP - początki stalowego piękna RP

[Stanisław1972]

Wg. opisu ze strony Stanisławów 1928 r.

Ja mam zapisane, że to Pn12-20 w 1932 roku

Ja natomiast trafiłem na datę 1935 To jest bardziej realne ... parowóz już jest po ''polonizacji''. Polskie modyfikacje to instalacja hamulca ciśnieniowego, oraz instalacja oświetlenia elektrycznego

Przychylam się do 1935.

Omawiana fotografia jest zamieszczona na str. 20 w artykule autorstwa Pawła Terczyńskiego: Parowozy serii Pn11 i Pn12 (z cyklu: Nasz portret, Świat Kolei nr 1/2003, str. 14-23). Podpis pod zdjęciem w artykule jest następującej treści: „Maszyna Pn12-20 w pełnej okazałości na tle hali lokomotywowni w Stanisławowie. Rok 1935 to początek ich eliminacji z ruchu pospiesznego na rzecz serii Pt31. Lokomotywa ma już elektryczne oświetlenie z widocznym na pomoście turbogeneratorem, ale jeszcze hamulec próżniowy – być może to przesądziło o jej zatrudnieniu w ruchu osobowym na trasie Lwów – Stanisławów. Fot. A. Polowiec, archiwum H. Griebl.”

Nie pierwszy to raz (i pewnie nie ostatni), jak fotografia, kiedyś zamieszczona w prasie hobbystycznej, trafia na stronę fb. Oceniając po drugim zamieszczonym zdjęciu, nie pierwszy też raz, kopia fotografii z kolekcji Helmuta Griebla została wystawiona w sieci, zapewne na jakiejś aukcji.

Z informacji zawartych w w/w artykule wynika, że Pn12-20 to ex 310.307 kkStB (Floridsdorf 2533/1918). Wg stanu na 1.01.1938 była już w Dyr. Radomskiej. We wrześniu 1939 znalazła się na terenach zajętych przez ZSRR. Większość przejętych Pn11 i Pn12 nie została przerobiona na tor szeroki, przez co rdzewiały odstawione na bocznych torach w okolicach Kowla (do 1939 stacja leżała w granicach II RP). Po inwazji Niemiec na ZSRR niemal wszystkie ex. PKP-owskie Pn11 i Pn12 wpadły w ręce III Rzeszy (na terenie Związku Radzieckiego pozostała prawdopodobnie tylko Pn11-1, po 1939 jej los jest nieznany). W 1942 zdobyte parowozy omawianych serii zostały zgrupowane w Austrii. W styczniu 1944 r. dawna Pn12-20 otrzymała nr DRG 16.069. Po wojnie pozostała na terenie Niemiec, gdzie została złomowana.

Na marginesie, Pn12-20 – jak widać na fotografii, należała do grupy parowozów oznaczonych serią 310.300, mających kocioł systemu Brotana (na PKP Pn12-13 – 22), zamówionych w liczbie 10 szt. przez kkStB i zbudowanych w 1918. Co interesujące parowozy z tym kotłem (310.300 – 310.309), ostatecznie nie weszły na wyposażenie kolei austriackich, stąd Pn12-20 prawdopodobnie już w 1919 / 1920 (wraz z 310.304 – Pn12-17 i 310.308 – Pn12-21), trafiła do Polski, w ramach pierwszych zakupów i umów z Austriakami, obejmujących dostawę m.in. 132 szt. parowozów serii 80 (Tw12). Pozostałe 7 szt. przyszłych Pn12 z kotłami Brotana, zostało zakupionych przez KPEV (zostały oznaczone serią S11 i nr 1301 – 1307). Parowozy te, po krótkiej służbie na kolejach pruskich i zgrupowaniu w parowozowni Katowice (Bw Kattowitz), trafiły na PKP dopiero w połowie 1922, po podziale taboru Górnego Śląska w ramach postanowień konwencji genewskiej podpisanej w maju 1922 r. (i przyłączeniu wybranych terenów Górnego Śląska do II RP, m.in. po Powstaniach Śląskich).

Na koniec może ktoś wie, jaki konkretnie nr inwentarzowy nosił parowóz bawarskiej serii C VI, o numerze 1576, na PKP oznaczono go serią Ti101. Pytanie związane jest z poniższą fotografią, opisaną w j. niemieckim "Feldpost von Fritz Reicharz, Lokheizer der Militäreisenbahn Kalisch, an einen Kollegen vom 5. September 1915 mit dem Vermerk „Wir haben die letzte Zeit sehr strammen Dienst“. Mit der Tafel „Zur Erinnerung an den Feldzug 1914/15. Bw Kalisch“ zeigen sich die Kameraden vor der bayerischen C VI Nr. 1576 (Maffei 1909, F.Nr. 2069), die nach dem Ersten Weltkrieg bei der PKP verblieb. Das Bw Kalisch unterstand dem Maschinenamt Lodz. Die Eisenbahnstrecke, die Kalisch mit dem 100 km entfernt liegenden Lodz verband, wurde erst zwischen 1898 und 1902 gebaut und führte weiter nach Warschau", czyli przedstawiającą (wg opisu) parowóz z Bw Kalisch (Kalisz) niemieckich kolei wojskowych, który po I w. św. pozostał w Polsce i wszedł na wyposażenie PKP. Fotografię do swojego kolegi wysłał Fritz Reicharz (Lokheizer - palacz parowozowy), pocztą polową, z datą 5 wrzesień 1915. Na tablicy otoczonej grupą kolejarzy, napis głosi "Ku pamięci kampanii 1914/15. Bw. Kalisch".

 

[robertkroma]

Damplokarchiv Bayern Transpressu podaje jako Ti101 -2.

 

[Robert]

Wąsiury mieli zacne. To chyba był atrybut każdego maszynisty

 

[Stanisław1972]

Wąsiury mieli zacne. To chyba był atrybut każdego maszynisty

Myślę, że w tamtych czasach wąs (generalnie zarost, ale nie wszystkim pasowało nosić brodę) był "nieodzownym" atrybutem "prawdziwego" mężczyzny , zwłaszcza będącego na "poważnym" stanowisku, wymagającym noszenia służbowego uniformu . Nie na darmo, dziś już nieco zapomniane, powiedzenie "gołowąs" (czyli mężczyzna bez wąsa), oznaczało dorastającego młodzieńca, młodego, niedoświadczonego mężczyznę itp. Takie były czasy, taka moda, a "ręce pełne roboty" mieli m.in. balwierze. Ta jeszcze staropolska nazwa "golibrody", dziś została skutecznie zastąpiona (w sumie nie wiedzieć czemu) obcobrzmiącym słowem barber, który akurat mi, kojarzy się ze słowem barbecue czyli grillowaniem, sosem i imprezą na świeżym powietrzu

 

[Szwed1978]

https://www.szukajwarchiwach.gov.pl/jednostka/-/jednostka/5952739/obiekty/255999#opis_obiektu
Wystawa turystyki i transportu w Poznaniu 1930 r.
Mam pytanie czy ta trafostacja była samojezdna? bo widać kabinę ?
czy takie trafostacje trafiły do Polski ?

am pytanie czy ta trafostacja była samojezdna?

 

[KoVaL]

Sądząc po wóżkach ,raczej nie była to jednostka samojezdna.

 

[hamulcowy]

https://www.szukajwarchiwach.gov.pl/jednostka/-/jednostka/5952739/obiekty/255999#opis_obiektu
Wystawa turystyki i transportu w Poznaniu 1930 r.
Mam pytanie czy ta trafostacja była samojezdna? bo widać kabinę ?
czy takie trafostacje trafiły do Polski ?
Zobacz załącznik 1016823 am pytanie czy ta trafostacja była samojezdna?

Trzeba by pogrzebac w archiwach ANSALDO, co to za cudo. Wydaje mi si€, ze ostatnie slowo napisu nad tabliczka brzmi Transformatore.

 

[Andrzej Harassek]

Wystawa turystyki i transportu w Poznaniu 1930 r.
Mam pytanie czy ta trafostacja była samojezdna? bo widać kabinę ?
czy takie trafostacje trafiły do Polski ?
am pytanie czy ta trafostacja była samojezdna?

A dałoby się pisać trochę składniej?
Jeśli chodzi o pytanie, to właściwie w jakim celu miałoby to być samojezdne? Taką ruchomą stację transformatorową wykorzystuje się w sytuacjach awaryjnych, dlatego musi być przewoźna, ale jak już się ja dowiezie na miejsce, to stoi tam przez pewien, krótszy lub dłuższy czas, więc wyposażanie takiej stacji w napęd wydaje mi się zbędne.

 

[Zbyszek]

w spisie parowozowni i warsztatów Dyr. Gdańsk, obok ciekawych i szczerze mówiąc niespodziewanych dla mnie lokalizacji (typu Kornatowo czy Unisław) brakuje jeszcze parowozowni (2-stanowiskowej) na stacji Łasin.

Tak jak napisał Stanisław, Łasin mógł być już nieczynny. Kornatowo i Zajączkowo Lubawskie to błąd.
Jakie relacje miała by ona obsługiwać ta pierwsza, skoro były czynne w Chełmnie i Unisławiu. W Zajączkowie Lubawskim nigdy nie było parowozowni. Była w Lubawie i Nowym Mieście Pomorskim Południe (wtedy).
Ciekawe, która z nich była wtedy czynna? Na mapce z książki A. Adlera z 39r. czynna jest Lubawa.
Terespole to dwustanowiskowa parowozownia w Terespolu Pomorskim obsługująca ruch do granicy na linii do Złotowa i Świecia nad Wisłą, co ciekawe, Świecie w spisie nie jest wykazywane, ale w 39r. już tak, ale Terespol Pom jako nieczynny.
Kolejna ciekawostka to Płużnica na linii Chełmża-Mełno. Gdy linia ta była prywatna posiadała trzy dwustanowiskowe parowozownie w Chełmży, Płużnicy i Mełnie, po przejęciu jej w 1922r. przez PKP parowozownia Chełmża i Mełno straciły rację bytu. Tą pierwszą zastąpiła siostrzana wachlarzowa kolei państwowej , w 39r. już nieczynna, a drugą Grudziądz. Na planie z okresu okupacji niemieckiej cały układ torowy małego dworca w Mełnie jest wykreślony, budynek parowozowni też. Płużnica w 39r. też była jako nieczynna, ale sam budynek stoi do dziś jako mieszkalny.
Jeszcze taka mała ciekawostka, parowozownia na stacji Nowe, która przeszła po przejęciu w 37r. prywatnej kolejki Twarda Góra-Nowe pod zarząd PKP jest wykazywana w 39r. jako nieczynna.
Jest to absolutną nieprawdą, była ona czynna do połowy lat 60. jako stacja trakcyjna parowozów delegowanych do obsługi tego odcinka.
Już kilkakrotnie przekonałem się, że nie należy wierzyć bezgranicznie w przysłowiowe kwity.

 

[Intruz]

Brakuje jeszcze Czarnowa, linia była czynna do lat 60., pewnie parowozownia już nie. Budynek dworca jak i 2-stanowiskowej, prostokątnej parowozowni istnieją do dzisiaj- zajmuje je firma z branży elektrycznej.

 

[Zbyszek]

Brakuje jeszcze Czarnowa, linia była czynna do lat 60., pewnie parowozownia już nie. Budynek dworca jak i 2-stanowiskowej, prostokątnej parowozowni istnieją do dzisiaj- zajmuje je firma z branży elektrycznej.

No właśnie nie, też się dałem kiedyś nabrać. Ten budynek, to nie parowozownia, a budynek dworcowy. Mylące są te wrota na ścianie szczytowej. Linię po 45r. małymi parowozikami TKh1/100 obsługiwał Toruń. Myślę, że ta pocztówka wszystko wyjaśni.
Przepraszam, Tomasz ma rację, budynek parowozowni stoi do dziś, sprawdziłem w google maps.
Byłem tam kilka lat temu i praktycznie oglądałem to tylko chwilkę z drogi. Przepraszam za zamieszanie.

 

[uboottd]

pytanie czy ta trafostacja była samojezdna?

Myśle że spokojnie można założyc że nie, bo jak słusznie tu już zauważono po co, natomiast kabina jest dla aparatury kontrolno-pomiarowej.

Troche pogrzebałem:
Artykuł przegoogletłumoczony z włoskiego
Relacja z budowy model j.w.

 

[Intruz]

Zbyszku, na planie dostępnym na stronie Archiwum Państwowego w Gdańsku na stacji Kornatowo, przy odejściu linii do Chełmna jest coś, co wyglada na jednostanowiskową szopę…
O ile rozumiem lokowanie takich obiektów na stacjach końcowych, to na węzłach bardzo lokalnych typu Kornatowo i Unisław sensu większego zdaje się to nie mieć. Raz ze względu na bliskość dużych jednostek trakcyjnych, dwa nie są to obiekty pozostałe po jakichś prywatnych Kleinbahnach z okresu pruskiego…

 

[Stanisław1972]

Już kilkakrotnie przekonałem się, że nie należy wierzyć bezgranicznie w przysłowiowe kwity.

Zbyszek, ale to wiedzą chyba wszyscy, że przysłowiowy kwit, kwitowi nie jest równy, a ich wiarygodność może kształtować się od zerowej po 100 %. Czym innym jest np. historyczna dokumentacja kolejowa, czym innym literatura popularnonaukowa czy np. artykuły z epoki, historyczne fotografie, spisane wspomnienia, a jeszcze czym innym np. współczesna prasa i książki o tematyce kolejowej, choć i one bardzo często oparte są na stosownej bibliografii. Proszę zauważyć, że przedwojenne czasopismo „Głos Warsztatów i Parowozowni”, w którym zamieszczono stosowne zestawienia, redagowane było przez pracowników parowozowni i warsztatów, a więc trudno założyć, że autorzy artykułów nie wiedzieli o czym piszą i gdzie pracują ich koledzy. Podobnie książka „W parowozowni i na szlaku” Pana Adlera (autor w dużej mierze oparł się m.in. na przedwojennych kwitach), jest jedyną mi znaną, która w tak szerokim zakresie opisuje parowozownie funkcjonujące w II RP. Oczywiście w obu publikacjach mogą zdarzyć się błędy (dlatego warto dyskutować o tym, co wg nas może być błędem), tym niemniej, mimo wszystko oba źródła uważam za wysoce wiarygodne, co do podanych w nich informacji na temat parowozowni. Wszyscy chyba też wiedzą, że zdobywanie informacji na jakiś obszerniejszy temat odbywa się na różnych "poziomach", z uwzględnieniem wielu kwitów (jeżeli są dostępne). Nigdy też nie jest tak, że możliwości poznawcze, zaspakajają "głód" wiedzy an jakiś szerszy temat, bo zazwyczaj pozostają otwarte drzwi do dalszych eksploracji.

Myślę też, że oba źródła (poruszone przez Ciebie, czyli artykuł z czasopisma z epoki i książka Pana Adlera) wzajemnie się uzupełniają, a nie wykluczają, bo opisują różne okresy, w których dana parowozownia mogła funkcjonować lub nie (a przyczyn funkcjonowania / niefunkcjonowania mogło być kilka). Wspomniana przez Ciebie mapka, zamieszczona u Adlera, odnosi się do 1 kwietnia 1939. W książce jest jeszcze np. tabela z wykazem parowozowni na 1 styczeń 1930, pomija ona jednak najmniejsze jednostki, a sama mapa, wg mnie, odzwierciedla informacje podane w tabelach na końcu książki, wg daty jak mapa. Adler wyraźnie zaznacza też, że w/w opracowania oparł na dokumentach archiwalnych (jako źródło podaje Archiwum Akt Nowych Ministerstwa Komunikacji), czyli moim zdaniem mocnych "kwitach", skoro używamy tego słowa, w odniesieniu do wszelkiej bibliografii czy literatury tematu. Co do spisów w czasopiśmie, problemem jest to, że nie ma doprecyzowanej daty podług której stworzono zestawienia. Ja przyjąłem, że to 1927 r. lub góra początek 1928 (skoro pierwsza część artykułu ukazał się w sierpniu 1928), ale proszę zwrócić uwagę na to, że np. pismo z Ministerstwa Komunikacji, datowane na 2 kwietnia 1927, zostało opublikowane w tym czasopiśmie dopiero w styczniu 1929 (w II części, jest tuż nad spisem parowozowni), a więc kto wie, czy 1927 nie jest zbyt optymistycznie przyjęty, a spisy nie odzwierciedlają stanu np. z końca 1926. W II części artykułu ukazało się też sprostowanie (uzupełnienia i poprawki) dotyczące spisu warsztatów, tak więc być może odpowiednie sprostowanie ukazało się też co do parowozowni. Niestety przejrzałem dalsze numery "Głosu warsztatów i parowozowni" (dostępne w wersji cyfrowej) i nie dostrzegłem żadnej erraty, tym niemniej może coś przeoczyłem albo np. ukazała się ona w jeszcze niezdigitalizowanym numerze czasopisma.

Można też zastanowić się, co Adler miał na myśli opracowując mapę z 1939. Może np. wszystkie jednostki, do dokumentów których nie dotarł, zakwalifikował jako „nieczynne” ? Proszę zauważyć, że w tabelach na końcu książki ujęte są parowozownie główne, pomocnicze oraz stacje trakcyjne, które mają na stanie przypisany im tabor. Innych jednostek tam nie ma. Natomiast na mapce są, wg autora, wszystkie czynne w 1939 stacje trakcyjne (zaznaczone białym kółeczkiem), nawet te bez przypisanego taboru, ale mapka nie przesądza przecież tego, że np. niektóre z nich mogły być przedstawione w postaci symbolu białego trójkąta, czyli opisane jako nieczynne, z powodu np. w/w braku (nie dotarcia) do jednoznacznej dokumentacji, czy nawet zwykłego, niewyłapanego błędu kreślarza. Dlatego warto dyskutować o tym i interesujące jest to, co napisałeś np. o stacji trakcyjnej Nowe.

Mam też taką refleksję, że o tym co było, co wydarzyło się w 20-leciu międzywojennym, możemy dowiedzieć się tylko z tych przysłowiowych kwitów, bo nikt z nas nie może przecież przenieść się w czasie i być bezpośrednim świadkiem tamtych lat, a jakiekolwiek spisane relacje ówcześnie żyjących są już tymi przysłowiowymi kwitami, w dodatku (ale to wiedzą chyba wszyscy) relacje świadków zawsze są obarczone tym, że każdy indywidualnie postrzega pewne rzeczy i je ocenia na swój sposób. Zbyszku, Twoje stwierdzenia typu „w Zajączkowie Lubawskim nigdy nie było parowozowni” czy „parowozownia na stacji Nowe […] wykazywana w 39r. jako nieczynna […] jest to absolutną nieprawdą” też musisz przecież opierać „na czymś”. W związku z czym, z dużym zainteresowaniem dowiedziałby się na czym ?

 

[Pawelec PKP]

Zbyszek, ale to wiedzą chyba wszyscy, że przysłowiowy kwit, kwitowi nie jest równy, a ich wiarygodność może kształtować się od zerowej po 100 %. Czym innym jest np. historyczna dokumentacja kolejowa, czym innym literatura popularnonaukowa czy np. artykuły z epoki, historyczne fotografie, spisane wspomnienia, a jeszcze czym innym np. współczesna prasa i książki o tematyce kolejowej, choć i one bardzo często oparte są na stosownej bibliografii. Proszę zauważyć, że przedwojenne czasopismo „Głos Warsztatów i Parowozowni”, w którym zamieszczono stosowne zestawienia, redagowane było przez pracowników parowozowni i warsztatów, a więc trudno założyć, że autorzy artykułów nie wiedzieli o czym piszą i gdzie pracują ich koledzy. Podobnie książka „W parowozowni i na szlaku” Pana Adlera (autor w dużej mierze oparł się m.in. na przedwojennych kwitach), jest jedyną mi znaną, która w tak szerokim zakresie opisuje parowozownie funkcjonujące w II RP. Oczywiście w obu publikacjach mogą zdarzyć się błędy (dlatego warto dyskutować o tym, co wg nas może być błędem), tym niemniej, mimo wszystko oba źródła uważam za wysoce wiarygodne, co do podanych w nich informacji na temat parowozowni. Wszyscy chyba też wiedzą, że zdobywanie informacji na jakiś obszerniejszy temat odbywa się na różnych "poziomach", z uwzględnieniem wielu kwitów (jeżeli są dostępne). Nigdy też nie jest tak, że możliwości poznawcze, zaspakajają "głód" wiedzy an jakiś szerszy temat, bo zazwyczaj pozostają otwarte drzwi do dalszych eksploracji.

Myślę też, że oba źródła (poruszone przez Ciebie, czyli artykuł z czasopisma z epoki i książka Pana Adlera) wzajemnie się uzupełniają, a nie wykluczają, bo opisują różne okresy, w których dana parowozownia mogła funkcjonować lub nie (a przyczyn funkcjonowania / niefunkcjonowania mogło być kilka). Wspomniana przez Ciebie mapka, zamieszczona u Adlera, odnosi się do 1 kwietnia 1939. W książce jest jeszcze np. tabela z wykazem parowozowni na 1 styczeń 1930, pomija ona jednak najmniejsze jednostki, a sama mapa, wg mnie, odzwierciedla informacje podane w tabelach na końcu książki, wg daty jak mapa. Adler wyraźnie zaznacza też, że w/w opracowania oparł na dokumentach archiwalnych (jako źródło podaje Archiwum Akt Nowych Ministerstwa Komunikacji), czyli moim zdaniem mocnych "kwitach", skoro używamy tego słowa, w odniesieniu do wszelkiej bibliografii czy literatury tematu. Co do spisów w czasopiśmie, problemem jest to, że nie ma doprecyzowanej daty podług której stworzono zestawienia. Ja przyjąłem, że to 1927 r. lub góra początek 1928 (skoro pierwsza część artykułu ukazał się w sierpniu 1928), ale proszę zwrócić uwagę na to, że np. pismo z Ministerstwa Komunikacji, datowane na 2 kwietnia 1927, zostało opublikowane w tym czasopiśmie dopiero w styczniu 1929 (w II części, jest tuż nad spisem parowozowni), a więc kto wie, czy 1927 nie jest zbyt optymistycznie przyjęty, a spisy nie odzwierciedlają stanu np. z końca 1926. W II części artykułu ukazało się też sprostowanie (uzupełnienia i poprawki) dotyczące spisu warsztatów, tak więc być może odpowiednie sprostowanie ukazało się też co do parowozowni. Niestety przejrzałem dalsze numery "Głosu warsztatów i parowozowni" (dostępne w wersji cyfrowej) i nie dostrzegłem żadnej erraty, tym niemniej może coś przeoczyłem albo np. ukazała się ona w jeszcze niezdigitalizowanym numerze czasopisma.

Można też zastanowić się, co Adler miał na myśli opracowując mapę z 1939. Może np. wszystkie jednostki, do dokumentów których nie dotarł, zakwalifikował jako „nieczynne” ? Proszę zauważyć, że w tabelach na końcu książki ujęte są parowozownie główne, pomocnicze oraz stacje trakcyjne, które mają na stanie przypisany im tabor. Innych jednostek tam nie ma. Natomiast na mapce są, wg autora, wszystkie czynne w 1939 stacje trakcyjne (zaznaczone białym kółeczkiem), nawet te bez przypisanego taboru, ale mapka nie przesądza przecież tego, że np. niektóre z nich mogły być przedstawione w postaci symbolu białego trójkąta, czyli opisane jako nieczynne, z powodu np. w/w braku (nie dotarcia) do jednoznacznej dokumentacji, czy nawet zwykłego, niewyłapanego błędu kreślarza. Dlatego warto dyskutować o tym i interesujące jest to, co napisałeś np. o stacji trakcyjnej Nowe.

Mam też taką refleksję, że o tym co było, co wydarzyło się w 20-leciu międzywojennym, możemy dowiedzieć się tylko z tych przysłowiowych kwitów, bo nikt z nas nie może przecież przenieść się w czasie i być bezpośrednim świadkiem tamtych lat, a jakiekolwiek spisane relacje ówcześnie żyjących są już tymi przysłowiowymi kwitami, w dodatku (ale to wiedzą chyba wszyscy) relacje świadków zawsze są obarczone tym, że każdy indywidualnie postrzega pewne rzeczy i je ocenia na swój sposób. Zbyszku, Twoje stwierdzenia typu „w Zajączkowie Lubawskim nigdy nie było parowozowni” czy „parowozownia na stacji Nowe […] wykazywana w 39r. jako nieczynna […] jest to absolutną nieprawdą” też musisz przecież opierać „na czymś”. W związku z czym, z dużym zainteresowaniem dowiedziałby się na czym ?

Piękna dyskusja odnośnie parowozowni w II RP

Natrafił ktoś na pełny spis kolejowych przejść granicznych w II RP w żródłach z epoki?
Mapki się nie liczą

 

[Zbyszek]

Drogi Stanisławie, no i Tomaszu.
Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że nie posiadam już tej książki A.Adlera, nie przetrzymała próby czasu.
To był mój katechizm i pierwsza książka fanatyka kolei. Została mi tylko ta mapka.
Jeżeli stacja trakcyjna miała parowozy przypisane do innych parowozowni, to faktycznie A. Adler mógł je pominąć. Mój błąd i niewiedza.
Co do tego nieszczęsnego Kornatowa, to nadal uważam, że to jest kwestia dyskusyjna i ta 1 stanowiskowa szopa wtedy nie miała racji bytu na rzecz większego Grudziądza, Chełmna i Unisławia.
Planu Unisławia w zasobach AP Gdańsk nie znalazłem, Kornatowo jest. Na planie z 1912r parowozowni nie ma, jest tylko narysowany prostokąt czerwonym ołówkiem z napisem L. S??l?. Bez torów.
Na planie z 19?? zasobu DOKP Toruń jest. Sprawa jest ciekawa i zapewne ktoś to kiedyś wyjaśni.
W sprawie Nowego zaś, to posiadam zdjęcia lotnicze, co prawda powojenne gdzie widać skład opału dla parowozów obsługujących tą linię, czyli parowozy tam stacjonowały cały czas, oczywiście z przydziałem do macierzystych jednostek. Po przejęciu kolejki w 1937r. przez PKP stacjonował tam co najmniej jeden parowóz TKh1. Mam zdjęcie, dostałem, ale z zakazem publikacji. Niestety, ale lojalność zobowiązuje.
Jeszcze odpowiadając na Twoje pytanie Stanisławie, co do źródeł. Zasadniczo interesuję się modelarstwem i fascynują mnie małe kolejki. Zacząłem szukać inspiracji i dokumentacji pod kątem zbudowania małej stacyjki. Skupiłem się na kilku kolejkach z regionu Pomorza.
Zaczęło się niewinnie, a na chwilę obecną mam kilka tysięcy zdjęć przeróżnych dokumentów z dwóch archiwów, a czeka jeszcze AP Gdańsk, Olsztyn i Zielona Góra.

 

[Stanisław1972]

Czyli mamy jakiś tam dowód na to, że w Kornatowie była jednostanowiskowa parowozownia w czasach PKP, w latach 20-tych. A przynajmniej jest na planie

1. Fragment planu stacji Kornatowo, lata 20-te XX w., źródło Archiwum Państwowe w Gdańsku.

Pozwolisz Zbyszku, że odniosę się jeszcze do kolejnych poruszonych przez Ciebie tematów.

W Zajączkowie Lubawskim nigdy nie było parowozowni. Była w Lubawie i Nowym Mieście Pomorskim Południe (wtedy).

Zajączkowo Lubawskie raczej musiało mieć parowozownię, choćby dlatego, że było początkową (końcową, zależy jak patrzeć) stacją Kleinbahn Zajonskowo-Neumark [kolei prywatnej Zajączkowo - Nowe Miasto (dziś Lubawskie)]. W AP w Gdańsku, jest dostępny plan Zajączkowa, ale z 1909 r. kiedy kolejka była dopiero w planach (stąd na czerwono naniesiono przebiegi budowanych torów, Kleinbahn otwarto w październiku 1910). Lubawa była stacją KPEV, więc nie należała do prywatnej kolejki (miała, podobnie jak Nowe Miasto, parowozownię jednostanowiskową). Natomiast o istnieniu parowozowni w Zajączkowie Lubawskim może świadczyć plan stacji z 1951, gdzie widnieje całkiem spory budynek, opisany jako budynek mieszkalny (obecnie nie istnieje). W jego kierunku prowadzi tor, na planie zakończony jednak kozłem oporowym. Wybiega on z tej części stacji, do której wprowadzono linię z Nowego Miasta. Poniżej stosowne fragmenty w/w planów

2. Fragment planu stacji Zajączkowo, 1909, źródło Archiwum Państwowe w Gdańsku

3. Plan stacji Zajączkowo Lubawskie, 1951

Jak PKP w II RP dysponowało tymi obiektami, trudno powiedzieć. Nowego Miasta jak i Zajączkowa nie ma w ogóle na mapie u Adlera, jest – jako czynna - stacja trakcyjna w Lubawie. W rozważaniach dlaczego w spisie z domniemanego 1927 jest Zajączkowo, a brak Lubawy, trzeba brać pod uwagę np. to, że Wojsko Polskie wkroczyło do Lubawy dopiero w 1920, a w czasie I w. św., w 1914 (podobnie jak Nowe Miasto), miejscowość ta ucierpiała od wojsk rosyjskich, które w szczególności upodobały sobie w działaniach na terenach od Mazur, przez Warmię do równiny iławskiej, niszczenie infrastruktury kolejowej. Wg informacji zawartych w przedwojennych rozkładach jazdy pociągów, ruch na odcinku Nowe Miasto Pom. - Zajączkowo, uruchomiono dopiero w 1922. Nie wiemy więc jaki był stan obiektów na poszczególnych stacjach, kiedy je naprawiano (w jakiej kolejności itp.). Czy ok. 1927 parowozownia w Zajączkowie (Lubawskim) mogła być potrzebna PKP, skoro nie jest wykazana parowozownia w Lubawie ? Trudno powiedzieć, ale mogło przecież być tak, że obiekt w Lubawie uruchomiono dopiero po 1927, co mogło pociągnąć za sobą to, że ten w Zajączkowie zamknięto.

Terespole to dwustanowiskowa parowozownia w Terespolu Pomorskim obsługująca ruch do granicy na linii do Złotowa i Świecia nad Wisłą, co ciekawe, Świecie w spisie nie jest wykazywane, ale w 39r. już tak, ale Terespol Pom jako nieczynny.

W spisie z 1927 jest kilka przykładów nazw dość archaicznie brzmiących, są też błędy, zapewne popełnione w trakcie składania artykułu do druku (np. pominięte kreseczki nad „ó” itp.). Dla mnie osobiście dużą zagadką jest parowozownia, wykazana w Dyr. Poznańskiej jako Kosedon (?). Może w wyrazie tym powinna być np. litera „ń”, „ę” lub „ó”, albo to jakaś np. "literówka", bo nawet sprawdzenie różnych wariantów, nie daje odpowiedzi, co autorzy mieli na myśli (może to np. jakaś ówczesna dzielnica większego miasta ?). Myślę też, że z różnych powodów (np. remontu), w spisie z lat 20-tych, może nie być wykazywane Świecie, a jest Terespol Pom. W 1939 mogło być już na odwrót, stąd stacja trakcyjna w Świeciu zobrazowana jest jako czynna, a Terespol mógł być zamknięty po przywróceniu do służby tej pierwszej.

Kolejna ciekawostka to Płużnica na linii Chełmża-Mełno. Gdy linia ta była prywatna posiadała trzy dwustanowiskowe parowozownie w Chełmży, Płużnicy i Mełnie, po przejęciu jej w 1922r. przez PKP parowozownia Chełmża i Mełno straciły rację bytu.

Mełna w ogóle nie ma na mapce u Adlera, ani w spisie z ok. 1927, podobnie jak Nowego Miasta Pomorskiego Płd. czy Zajączkowa Lub. Ale na mapce tej nie ma jeszcze kilku obiektów, w tym takich, które wykazane są w spisie z 1927, np. Podzamcze w Dyr. Poznańskiej.

4. Brakujące na mapie w książce A. Adlera "W parowozowni i na szlaku" parowozownie w Dyr. Gdańskiej, których istnienie / nieistnienie zostało poruszone wyżej.

Co do parowozowni na stacji Mełno, istnieje możliwość, że była ona nieczynna już w czasach niemieckich. W AP w Gdańsku jest plan z 1916 (sytuację kopiuje także plan datowany na 1931), gdzie tory w pobliżu parowozowni, narysowane są linią przerywaną, złożoną z kresek, pomiędzy którymi są kropki. Pytanie, czy wg instrukcji sporządzania planów stacji kolejowych, oznaczano tak tor rozebrany ? Jeżeli tak, może po przyjęciu stacji przez PKP, parowozownia pełniła już zupełnie inna rolę, stąd brak jej zarówno w spisie z 1927, jak i na mapie z 1939.

5. Fragmenty planów stacji Mełno z 1916, 1931, źródło Archiwum Państwowe w Gdańsku.

Na koniec odniosę się jeszcze do obiektu na stacji Nowe.

Możemy rozważyć różne scenariusze co do funkcjonowania tego obiektu w II RP, np. taki, że bezpośrednia bliskość granicy i stan zagrożenia wojną, mogły spowodować, że stacja trakcyjna Nowe mogła być już nieczynna na 1 kwietnia 1939, co odpowiadało by temu co jest na mapie z 1939. Jest też przykład z 20-lecia międzywojennego, obiektu w Słotwinach, który był nieczynny, a po 1945 przywrócony do „życia”. Może parowozownia Nowe to podobny przypadek, stąd na fotografii powojennej widać pełne zasieki węglowe itp. Tym niemniej, nie ma jej też w spisie z 1927. Można zatem zdać sobie pytanie, czy aby na pewno, parowozownia Nowe była czynna w II RP ? Ruch na linii Twarda Góra – Nowe wznowiono dopiero latem 1925. Patrząc po okolicznych obiektach, w spisie z 1927 jest pobliskie Smętowo, a nie ma np. parowozowni Gniew, która również zlokalizowana była na krótkiej odnodze. Na mapie z 1939 zarówno Smętowo, jak i Skórcz, czy Gniew są przedstawione jako nieczynne (podobnie jak Nowe).

Jest też plan (w AP w Gdańsku), stacji Nowe z 1931, na którym tor do budynku parowozowni nie ma numeracji (przez co brak go w tabeli opisującej długość torów stacyjnych). Jest przy nim symbol z.w. (jak dobrze rozczytuję litery). Nie wiem do końca co on oznacza. Może np. to, że tor z jakiś powodów wyłączony jest z użytkowania . Także rozjazd krzyżowy (nr 4), od którego bierze początek tor w kierunku parowozowni, w wykazie rozjazdów opisany jest jako „półangiel. = półangielski”, czyli nie obsługiwał któregoś z kierunków. Może to świadczyć o tym, że parowozownia jednak nie funkcjonowała w II RP.

6. Fragment planu stacji Nowe, 1931, źródło Archiwum Państwowe w Gdańsku.

Na koniec prośba, może ktoś wie i podzieli się informacją, co na przedwojennych planach stacji, oznaczały:
1. tor narysowany przerywaną linią kreska, kropka, kreska, kropka itd. ?
2. skrót z.w. umieszczony przy torze ?

 

[Zbyszek]

1:Zajączkowo Lubawskie raczej musiało mieć parowozownię, choćby dlatego, że było początkową (końcową, zależy jak patrzeć) stacją Kleinbahn Zajonskowo-Neumark [kolei prywatnej Zajączkowo - Nowe Miasto (dziś Lubawskie)]. W AP w Gdańsku, jest dostępny plan Zajączkowa, ale z 1909 r. kiedy kolejka była dopiero w planach (stąd na czerwono naniesiono przebiegi budowanych torów, Kleinbahn otwarto w październiku 1910). Lubawa była stacją KPEV, więc nie należała do prywatnej kolejki (miała, podobnie jak Nowe Miasto, parowozownię jednostanowiskową). Natomiast o istnieniu parowozowni w Zajączkowie Lubawskim może świadczyć plan stacji z 1951, gdzie widnieje całkiem spory budynek, opisany jako budynek mieszkalny (obecnie nie istnieje). W jego kierunku prowadzi tor, na planie zakończony jednak kozłem oporowym. Wybiega on z tej części stacji, do której wprowadzono linię z Nowego Miasta. Poniżej stosowne fragmenty w/w planów

Jak PKP w II RP dysponowało tymi obiektami, trudno powiedzieć. Nowego Miasta jak i Zajączkowa nie ma w ogóle na mapie u Adlera, jest – jako czynna - stacja trakcyjna w Lubawie. W rozważaniach dlaczego w spisie z domniemanego 1927 jest Zajączkowo, a brak Lubawy, trzeba brać pod uwagę np. to, że Wojsko Polskie wkroczyło do Lubawy dopiero w 1920, a w czasie I w. św., w 1914 (podobnie jak Nowe Miasto), miejscowość ta ucierpiała od wojsk rosyjskich, które w szczególności upodobały sobie w działaniach na terenach od Mazur, przez Warmię do równiny iławskiej, niszczenie infrastruktury kolejowej. Wg informacji zawartych w przedwojennych rozkładach jazdy pociągów, ruch na odcinku Nowe Miasto Pom. - Zajączkowo, uruchomiono dopiero w 1922. Nie wiemy więc jaki był stan obiektów na poszczególnych stacjach, kiedy je naprawiano (w jakiej kolejności itp.). Czy ok. 1927 parowozownia w Zajączkowie (Lubawskim) mogła być potrzebna PKP, skoro nie jest wykazana parowozownia w Lubawie ? Trudno powiedzieć, ale mogło przecież być tak, że obiekt w Lubawie uruchomiono dopiero po 1927, co mogło pociągnąć za sobą to, że ten w Zajączkowie zamknięto.


2:Co do parowozowni na stacji Mełno, istnieje możliwość, że była ona nieczynna już w czasach niemieckich. W AP w Gdańsku jest plan z 1916 (sytuację kopiuje także plan datowany na 1931), gdzie tory w pobliżu parowozowni, narysowane są linią przerywaną, złożoną z kresek, pomiędzy którymi są kropki. Pytanie, czy wg instrukcji sporządzania planów stacji kolejowych, oznaczano tak tor rozebrany ? Jeżeli tak, może po przyjęciu stacji przez PKP, parowozownia pełniła już zupełnie inna rolę, stąd brak jej zarówno w spisie z 1927, jak i na mapie z 1939.



3:Na koniec odniosę się jeszcze do obiektu na stacji Nowe.

Możemy rozważyć różne scenariusze co do funkcjonowania tego obiektu w II RP, np. taki, że bezpośrednia bliskość granicy i stan zagrożenia wojną, mogły spowodować, że stacja trakcyjna Nowe mogła być już nieczynna na 1 kwietnia 1939, co odpowiadało by temu co jest na mapie z 1939. Jest też przykład z 20-lecia międzywojennego, obiektu w Słotwinach, który był nieczynny, a po 1945 przywrócony do „życia”. Może parowozownia Nowe to podobny przypadek, stąd na fotografii powojennej widać pełne zasieki węglowe itp. Tym niemniej, nie ma jej też w spisie z 1927. Można zatem zdać sobie pytanie, czy aby na pewno, parowozownia Nowe była czynna w II RP ? Ruch na linii Twarda Góra – Nowe wznowiono dopiero latem 1925. Patrząc po okolicznych obiektach, w spisie z 1927 jest pobliskie Smętowo, a nie ma np. parowozowni Gniew, która również zlokalizowana była na krótkiej odnodze. Na mapie z 1939 zarówno Smętowo, jak i Skórcz, czy Gniew są przedstawione jako nieczynne (podobnie jak Nowe).

Jest też plan (w AP w Gdańsku), stacji Nowe z 1931, na którym tor do budynku parowozowni nie ma numeracji (przez co brak go w tabeli opisującej długość torów stacyjnych). Jest przy nim symbol z.w. (jak dobrze rozczytuję litery). Nie wiem do końca co on oznacza. Może np. to, że tor z jakiś powodów wyłączony jest z użytkowania . Także rozjazd krzyżowy (nr 4), od którego bierze początek tor w kierunku parowozowni, w wykazie rozjazdów opisany jest jako „półangiel. = półangielski”, czyli nie obsługiwał któregoś z kierunków. Może to świadczyć o tym, że parowozownia jednak nie funkcjonowała w II RP.

Witaj Staszku.
Chętnie odniosę się do Twojego postu, który sobie pozwoliłem zacytować i zaznaczyć interesujące mnie wątki, które czasem się zazębią.
1: Argument, że Zajączkowo musiało mieć parowozownię, bo rozpoczynała się tam linia do N.M.L. Południe jest taki trochę naciągany.
Linia łączyła się z koleją państwową jednym rozjazdem, posiadała jeden peron i to było wszystko, czego ta kolejka potrzebowała.
Nie wiem jak wyglądała sprawa zasady ruchu i procedury, ale zaryzykuję, że to kolej państwowa wtaczała wagony na tory kolejki, lub jak to miało miejsce już w IIRP. Wszelkie manewry robiła kolejka prywatna pod dozorem pracownika PKP, czyli wjeżdżali swoim taborem na teren dużej kolei, ale!!! Twój wpis spowodował, że przyglądnąłem się tej kolejce troszkę dokładniej i przecież ta linia po 1920 r.. była jedynym połączeniem z Lubawą z pominięciem Iławy, która była już w Niemczech. Co do uruchomienia jej w 1922r. sprawa przecież jest oczywista. W tym roku oddano do ruchu most na Drwęcy, którego budowę rozpoczęto w czasach pruskich, ale to trzeba zweryfikować. Druga sprawa, że to był trudny czas, personel był w większości niemiecki, stan wielu linii kleinbahnów był bardzo kiepski przez kilka lat zaniedbań okresu I wś. Pozostawał również status prawny spólek akcyjnych., ale to nie temat na nasze rozważania. Po tym przy długim i nudnym wstępie pora na wnioski.
Uważam, że tam nie było parowozowni, to co przedstawiłeś to wg.mnie strażnica przejazdowa . Jeżeli wypłynie plan, gdzie czarno na białym będzie taki budynek zaznaczony, to będzie dowód na jej istnienie. Na chwilę obecną uważam, że to jest błąd w źródle.

2: Mełno. Zauważ proszę, że na tych planach cały układ torowy małego dworca jest wykreskowany, podobnie jak na terenie cukrowni.
Też już mnie to kiedyś zainteresowało.

3: Nowe. Kolejka ta była koleją prywatną!!! i w struktury PKP weszła dopiero w 1937r. To, że wcześniej była pod dozorem PKP, to jest zupełnie inny temat. Parowozownia była czynna cały czas i przed 37 i później. Dorabiasz troszkę teorię, sprawdź proszę u Adlera, do których parowozowni w Toruńskiej DOKP były przydzielone parowozy TKh1 i odpowiedź sama się znajdzie. Chyba nie wierzysz, że taki mały parowóz codziennie po skończonej pracy wracał do macierzystej by na rano być znowu w Nowem? Skąd informacja, że ruch uruchomiono dopiero latem 1925r.?
Kiedyś udowodnię, że to nieprawda.
Co do planu stacji, który zamieściłeś, fajny prawda?
Tor prowadzący do parowozowni nie ma numeracji, ten do rampy również, rozjazd półangielski pozwalał na wjazd do parowozowni, nie pozwalał na wyjazd z na tor ładowniczy nr5. no bo i po co?
Ciekawe, dlaczego nie zamieściłeś drugiego planu stacji Nowe z czasów okupacji niemieckiej. Ten jest jeszcze ciekawszy.
Skrót zw jeżeli dotyczy planu st.Nowe, oznacza żuraw wodny.
Pozdrawiam serdecznie.
2: Mełno.

 

[MisioPas]

znalazłem takie zdjęcie. Podpisane tylko: "Pociąg Lwów - Przemyśl". Wygląda na koniec lat 20 lub początek 30. Niestety jestem za kiepski, aby z tego skośnego ujęcia zidentyfikować parowóz. Czy ktoś pomoże?

 

[Robert]

Tr11