II epoka PKP - początki stalowego piękna RP

[t_domagalski]

Upieram się, że w rejonie Warszawy określenie"kolejka podmiejska" było ówcześnie używane dla kolei wąskotorowych (kolejka marecka, grójecka itp.). Nie spotkałem się natomiast z tym określeniem dla podmiejskich linii normalnotorowych (kolejka otwocka???, kolejka do Błoń???). Może źle szukałem? .

O ile pamiętam, to WKD (normalnotorowa) też była nazywana "kolejką".
Oczywiście nikt nie kwestionuje tego, że pokazana w artykule "Lux-torpeda" nie obsługiwała linii podmiejskich Warszawy. To jest ewidentny błąd w artykule.

 

[Stanisław1972]

Cichutko kibicuję bardzo ciekawej i pożytecznej dyskusji. Jak by mu zagrali, podskoczyłby jeszcze? Zaplecze trakcyjne kolejki w Zajączkowie Lubawskim widać tu: https://www.szukajwarchiwach.gov.pl/jednostka/-/jednostka/37001362

Super – przeglądałem tyle razy stronę gdańskiego archiwum, a jednak na ten plan nie trafiłem. Oceniając po nicku użytkownika (jest mi on znany z innego Forum), zadam prywatne pytanie, szanowny Piotrze czy to Ty ? Dzięki

Wyjaśniło się więc, że w Zajączkowie Lubawskim była parowozownia.

Tego właśnie nam potrzeba na potwierdzenie, plan nie malowany na czerwono. Czyli parowozownia była kleinbahnowska.

... no i wynika z tego, że kleinbahn Zajonskowo-Neumark posiadał dwie szopy – w Nowym Mieście i Zajączkowie. Na planie (do którego link podał subsens), przed halą parowozowni widać kanał oczystkowy. Plan datowany jest na maj 1918 r. (pismo odręczne ołówkiem, wcześniejsza data - skreślona - to grudzień 1913). Inne widoczne daty to 24 luty 1912 i 5 styczeń 1914 (zapewne daty opracowania / wykreślenia oryginału), parafowane przez Bahnmaistera (toromistrza). Interesujące jest to, że w 1918 tory części prywatnej stacji (w tym prowadzący do parowozowni), jak i tor w kierunku Działdowa, zobrazowane są linią przerywaną, co sugeruje, że w 1918 były rozebrane (zapewne w wyniku / na potrzeby działań wojennych).

Poniżej fotografia fragmenty planu stacji Zajączkowo Lubawskie, udostępnionego na stronie Archiwum Państwowego w Gdańsku, z widocznymi elementami opisanymi wyżej (główny fragment odwrócony, aby łatwiej było porównać go z planem stacji z 1951, zamieszczonym we wpisie #2.177).

Zbyszku masz wyłączoną możliwość napisania do Ciebie prywatnej wiadomości, odniosę się więc przy okazji, jeszcze do poruszonego we wcześniejszej dyskusji tematu parowozowni na stacji Nowe (na linii Twarda Góra – Nowe).

Swego czasu, dzięki uprzejmości Kolegi Jarka (Jarosław Szczuryk vel Szczerba / ksiezyc_nad_gieesem, obecnie niestety tylko niezalogowany gość na Forum modelarstwo.info), wszedłem w posiadanie zdigitalizowanej mapy wojskowej (przy wymianie materiałów z Jarkiem), obrazującej sieć PKP II RP w 1939 (z uwzględnieniem włączonych pod koniec 1938 do II RP, terenów Zaolzia). Mapa – sporządzona ręcznie na ośmiu arkuszach (każdy obrazuje daną DOKP: toruńską, poznańską, warszawską, radomską, krakowską, katowicką, wileńską i lwowską) przedstawia m.in. poszczególne stacje i przystanki z naniesionymi informacjami obrazującymi takie zagadnienia jak ilość torów, rampy (chyba główny element infrastruktury leżący w zainteresowaniu wojska, stąd dość dokładnie zobrazowany), obrotnice, parowozownie, urządzenia zaopatrujące w wodę itp. Każdy z arkuszy opatrzony jest pieczątką Biura Wojskowego Ministerstwa Komunikacji i nie ulega wątpliwości (oceniając zawartość mapy), że zostały one opracowane głównie dla potrzeb Wojska Polskiego, zapewne w celach informacyjnych, przydatnych do mobilizacji i planowanych ruchów wojsk przed wrześniem 1939. Na mapie tej, parowozownia Nowe przedstawiona jest jako nieczynna („n” przy symbolu parowozowni).

Poniżej legenda do mapy wojskowej z 1939 r. oraz fragment arkusza schematu sieci kolejowej DOKP Toruń, z widoczną w centrum fotografii stacją Nowe. Grafika informuje, że żuraw wodny na tej stacji, w 1939 był również nieczynny.

Na powyższej mapie wojskowej jest jednak pewna zagadka. Znajduje się na niej (na linii twarda Góra - Nowe) przystanek osobowy Przyny, wg Ogólnopolskiej Bazy Kolejowej, otwarty dopiero w 1948. Czy jest możliwe, że wybudowano go tuż przed wybuchem wojny ? Wiem, że na ostatnim przedwojennym, dostępnym SRJ, na lato 1939 (obowiązującym od maja 1939), przystanek taki nie figuruje. Nie ma go także na mapach i SRJ z czasów okupacji niemieckiej, a pojawia się dopiero w 1948 (w SRJP zima 1948/1949, obowiązującym od października 1948), w dodatku jako Trzyny, a nie Przyny (do 1954 błędnie jako Pszyny). Nie ma go też np. na chyba pierwszej, powojennej, całościowej mapie sieci PKP z 1946.

Rozważam różne scenariusze. Może np. z powodu wybuchu wojny przystanek ten nie został uruchomiony, a jego otwarcie odwlekło się w czasie do 1948 ? Istnieje też możliwość, że np. na mapę z 1939, naniesiono jakieś poprawki po 1949, kiedy p.o. Trzyny stał się p.o. Przyny, ale wówczas zachodzi pytanie, po co by to robiono (w jakim celu), skoro mapa jednoznacznie obrazuje sieć kolejową PKP z 1939. Brak przystanku Przyny w SRJ lato 1939, może wynikać np. z tego, że wybudowano go po maju 1939 (od tego miesiąca obowiązywał w/w rozkład). Wybuch wojny mógł np. uniemożliwić jego oficjalne otwarcie, a w czasie jej trwania, jakiekolwiek budowle "zapomnianego" przystanku mogły być np. rozebrane przez miejscową ludność (np. w celu pozyskania materiałów budowlanych, oczywiście jeżeli hipotetyczny peron nie był peronem ziemnym, miał też jakąś wiatę itd.). Interesujące jest też to, że w 1948 w SRJ pojawia się najpierw nazwa Trzyny. Może wówczas, wybudowano np. nowy peron, w nieco innej lokalizacji, od tej z 1939 ? Tym niemniej nazwa Przyny funkcjonowała już przed wojną (nosiły je dwie osady Przyny Miejskie i Przyny Szlacheckie, leżące na przedmieściach miasta Nowe). Może np. dość szybka zmiana nazwy Trzyny na Przyny, wiązała się z chęcią nawiązania do przedwojennej nazwy przystanku ?

Poszukiwałem jakichkolwiek materiałów w sieci (w tym, w różnych archiwach), które rozjaśniłyby choć trochę, istnienie / nieistnienie tego przystanku w 1939 r. Niestety nic nie znalazłem. Oczywiście moje rozważania i gdybania, mogą być nietrafione, bo - tak jak pisałem wyżej - równie dobrze, ktoś mógł np. po 1949 nanieść jakąś poprawkę na mapę z 1939. Patrząc jednak na grafikę oraz zagadnienia jakie na niej zobrazowano, nie widzę różnic, np. w piśmie, zobrazowaniu przystanku itd. pozwalających stwierdzić, że to powojenna poprawka, jak i celu nanoszenia takiej poprawki, bo sieć PKP i stan infrastruktury w 1939, ni jak mają się do tego, co było po 1945. Istnieje też możliwość, że na mapie z 1939 źle zobrazowano Przyny, jako przystanek osobowy, a istniała tam np. tylko jakaś ładowania (które też odwzorowano na mapie) ? Może ktoś ma jakieś informacje, które choć trochę rozjaśniłyby poruszony temat ?

 

[Zbyszek]

Staszku. Wiedzę i materiały jakie posiadasz są na prawdę niekiepskie. Bardzo lubię Twoje wpisy i chętnie je czytam, ale proszę byś się odniósł do dwóch spraw.
1: Dlaczego z uporem maniaka twierdzisz że tory wykreskowane na planach są rozebrane? Ja uważam że nie są. Na wszystkich planach do 1920r., które widziałem tory przemysłowe czy kleinbahnów są po prostu zaznaczone dla odróżnienia inaczej. Chyba nie powiesz, że np. w takiej Chełmży wszystko było rozebrane łącznie z cukrownią.
2; Mapa dotyczącą stacji i parowozowni Nowe ciekawa. Co do nieczynnej wieży ciśnień i żurawia to mam pytanie. Jak zaopatrywano parowozy w wodę? Pytanie trochę przekorne.
2a: Już Cię o to pytałem. Uważasz że małe parowoziki TKh codziennie wieczorem wracały do Tczewa na obrządzanie by wczesnym rankiem być spowrotem w Nowem? Skoro maszyniści z ex kolejki byli zatrudnieni na PKP.
Co do przystanku Przyny to był już opisany w dokumencie z 1921r. Muszę przeanalizować pruskie dokumenty bo wydaje mi się, że już coś tam było przy wykupie gruntów.Dlaczego został ujęty w rozkładzie dopiero po 2wś. stanowi dla mnie zagadkę na chwilę obecną.

 

[JSz]

W północnych rejonach naszego kraju, gdzie wagony motorowe jeździły do lat 90. XX wieku (a może i dłużej), określenie "motorówka" na wagon silnikowy, a nawet pociąg zestawiony z takiego wagonu z doczepami było używane wcale nie tak dawno, praktycznie do końca eksploatacji SN52 i SN61. Czy dalej tak się tam mówi na współczesne szynobusy, nie wiem.

A na dawnej Grójeckiej K.D. wagony motorowe ( w tym przypadku jedyny będący na stanie czyli MBxd2-302) nadal nazywa się "motowozami".

 

[Stanisław1972]

Staszku. Wiedzę i materiały jakie posiadasz są na prawdę niekiepskie

Akurat mapę wojskową z 1939 posiadam dzięki uprzejmości znanego także z naszego Forum Kolegi Jarka (Jarosław Szczuryk vel Szczerba / ksiezyc_nad_gieesem), który obfotografował ją w jakimś przepastnym archiwum, gdzie samo „odkrycie” / "namierzenie" jej, graniczyło zapewne z cudem . Jedyny mój udział w pozyskaniu mapy jest taki, że od czasu do czasu, mam jeszcze do zaoferowania materiały, które na tyle zainteresują Jarka, że podejmuje się stosownej wymiany. Przez kilka ostatnich lat dokonałem tym sposobem kilku wymian, pozyskując niezwykle interesujące dla mnie dokumenty historyczne. Niekiedy wręcz z niedowierzaniem otwieram oczy, że w archiwach można znaleźć takie "perełki", ale Jarek ma "nosa" nie tylko do szukania, ale i dokumentowania chyba wszystkiego, co ma związek z koleją. Przy okazji, szanowny Jarku (jeżeli od czasu do czasu zaglądasz na Forum, może więc to przeczytasz), jeszcze raz wielkie dzięki za "noworoczny prezent" w postaci rosyjskiego albumu o typach nawierzchni kolejowej, wydanego w 1916.

1: Dlaczego z uporem maniaka twierdzisz że tory wykreskowane na planach są rozebrane? Ja uważam że nie są. Na wszystkich planach do 1920r., które widziałem tory przemysłowe czy kleinbahnów są po prostu zaznaczone dla odróżnienia inaczej. Chyba nie powiesz, że np. w takiej Chełmży wszystko było rozebrane łącznie z cukrownią.

Szanowny Zbyszku, a czemu zaraz z "uporem maniaka" . Raptem drugi raz wspomniałem o torach, wykreślanych linią przerywaną (wcześniej odnośnie stacji Mełno, we wpisie #2.177 ). Jeżeli wspomnienie po raz drugi o czymś, uznać za maniactwo, to może masz rację, i powinienem wybrać się do specjalisty . A tak na serio. Na planach stacji nic nie jest przypadkowe i nanoszone podłóg widzimisię kreślarza. Z tego co wiem, linia przerywana oznaczała tor rozebrany. Spójrz np. na plan stacji Nowe z 1931 (ponownie go wkleję). Co według Ciebie oznacza linia przerywana, którą zobrazowano jeden z torów, pierwotnie przecinający drogę ładowniczą ?

1. Fragmenty planów stacji Nowe z 1931 i 1941, źródło Archiwum Państwowe w Gdańsku.

Z wiedzy jaką posiadam, taką przerywaną linią, koloru czarnego, na planach wykreślano właśnie tory rozebrane. Trzeba jednak dodać, że taka grafika jest zazwyczaj na planie, który był kolejną kopią (uaktualnieniem) planu wcześniejszego, na którym tor rozebrany był jeszcze torem czynnym. Na nowszych planach, kreślonych na podstawie stanu rzeczywistego - czyli w okresie kiedy dany tor fizycznie już nie istniał - po prostu nie wykreślano go, co także dobrze obrazuje powyższy plan stacji Nowe z 1941. Szanowny Zbyszku, poniżej masz kilka przykładów (z warmińsko mazurskiego) odwzorowania toru rozebranego linią przerywaną, tym razem z okresu pierwszych lat po 1945, w tym odnoszące się do torów rozebranych w 1945 i nie odbudowanych (tak aby nikt nie mógł "zarzucić", że tor na planie fizycznie mógł istnieć).

2. Fragmenty planu stacji Lidzbark Warmiński, wykreślonego na przełomie lat 40-/50-tych XX w., światłokopia z 1957. Zrobiłem szybką kompilację części zachodniej stacji, gdzie widać zakończony już kozłem oporowym tor w kierunku Ornety, dalej linia przerywana, oraz części wschodniej, gdzie widać rozebrany tor w kierunku stacji Sątopy Samulewo.

3. Fragment planu stacji Ostróda (część wschodnia) wykreślony w 1949, stan na 1962, z rozebranym torem w kierunku Olsztynka. Jak widać na planie naniesiono już czerwonym atramentem symbol kozła oporowego, oraz liczbę 147 - długość toru pozostawionego w przebiegu dawnej linii (od rozjazdu nr 152).

4. Znalazłem też plan, na którym przy linii przerywanej dodatkowo napisano "zdemont. = zdemontowano". Stacja Henrykowo (na linii nr 221 Gutkowo - Braniewo), frgm. planu wykreślonego w 1951.

5. To o czym pisałem, dobrze obrazują plany stacji Węgorzewo, sporządzane w różnych okresach czasowych. Poniżej kompilacja identycznych fragmentów (z obrotnicą i parowozownią oraz mostami na kanale) trzech planów, u góry niemieckiego (tory czynne) z lat 20-tych XX w., po środku opracowanego i wykreślonego w 1949 (na podstawie planów niemieckich, linią przerywaną zaznaczono tory nieistniejące) oraz na dole, wykreślonego w 1953, gdzie rozebranych torów na terenie stacji już nie odwzorowano graficznie.

Tak więc nie jest to mój "upór maniaka" , tylko tak odwzorowywano na planach PKP tory rozebrane (choć rodzi się pytanie jak to było w pierwszych latach, po odzyskaniu niepodleglości ). Oczywiście masz rację, że w Prusach, odmienną linią przedstawiano tory kolejek prywatnych czy przemysłowych, tym niemniej proszę zauważ, że na poniższym planie stacja Braniewo (Braunsberg), z 1920, czynną linię kleinbahnu Kolei Nadzalewowej (Haffuferbahn), jak i prywatnej bocznicy do Maschinenfabrik Klamt, odwzorowano charakterystyczną linią przerywaną w postaci: długa kreska – dwie krótkie kreski – długa kreska itd. Szczerze mówiąc, nie wiem czy na KPEV panowała w tym temacie dowolność. Dotychczas uważałem, że linie czynne, niepaństwowe, zaznaczano właśnie tak. Twoja uwaga spowodowala jednak, że muszę przyjrzeć się tematowi dokładniej.

6. Fragment planu niemieckiego, stacji Braunsberg (Braniewo), z 1920 r. Czynne tory prywatne, zaznaczone odmienną grafiką od torów kolei państwowej.

Masz jednak rację Zbyszku, że zbyt pochopnie oceniłem plany z czasów pruskich, choć na planie stacji Mełno z wpisu #2.177 jak i Zajączkowa Lubawskiego, są już napisy naniesione przez Polaków, a więc plany te funkcjonowały w czasach PKP. Myślę też, że tory na stacji Mełno, których grafikę opisałem jako kreska - kropka - kreska itd., ale też identycznie wyglądające tory na stacji Chełmża, o której wspomniałeś, z powodu dość słabej wielkości i rozdzielczości zdjęć na stronie gdańskiego archiwum państwowego, mogą być wykreślone w postaci takiej, jak na powyższym planie stacji Braniewo, a kropka w środku to dwie małe kreseczki . Ewentualnie, również tak (tylko z kropką) odwzorowywano w czasach KPEV tory czynne, nie będące torami kolei państwowych. Poniżej zamieszczam frgm. planu stacji Chełmża, gdzie tory nie są wg mnie wykreślone linią przerywaną z kresek, ale z kresek i kropek. Na planie Zajączkowa Lubawskiego, są tylko kreski, choć może wzrok płata mi figle, a i kto wie, czy w czasach KPEV, tor przedstawiony tak, nie oznaczał także trou czynnego (choć rodzi się pytanie, jak przedstawiano wówczas tor rozebrany ?).

7. Fragment planu stacji Chełmża z 1924, źródło Archiwum Państwowe w Gdańsku.

2; Mapa dotyczącą stacji i parowozowni Nowe ciekawa. Co do nieczynnej wieży ciśnień i żurawia to mam pytanie. Jak zaopatrywano parowozy w wodę?

Odnośnie uzupełniania wody, spójrz na fragment mapy wojskowej jaki zamieściłem. Czynne wieże wodne (cztery, zasilające 5 żurawi) są w Laskowicach (ok. 30 km. toru do stacji Nowe, ok. 24 km. do Twardej Góry), czy choćby na leżącej bardzo blisko Twardej Góry (ok. 7 km. toru, ok. 13 km. do Nowego) stacji Smętowo (dwie wieże, 5 żurawi).

2a: Już Cię o to pytałem. Uważasz że małe parowoziki TKh codziennie wieczorem wracały do Tczewa na obrządzanie by wczesnym rankiem być spowrotem w Nowem? Skoro maszyniści z ex kolejki byli zatrudnieni na PKP.

... i już odpowiadałem na to pytanie. Pozwolisz, że powtórzę i dodam kilka nowych słów. Skąd wiadomo, czy TKh obsługujące Nowe, nie stacjonowały np. w Laskowicach ? Tamtejsza stacja trakcyjna, na sześć stanowisk, była czynna w 1939. Może były tam TKh np. oddelegowane z Zajączkowa Tczewskiego ? Dawna prywatna linia, w 1939 należała od dwóch lat do PKP, które już znacznie wcześniej rozpoczęło proces optymalizacji odcinków obsługi, m.in. wydłużając je. Nie przesadzajmy też, że tendrzaki tego typu, nie pracowały na nieco dłuższych odcinkach linii. Np. przed 1914, wg zgromadzonych przeze mnie informacji (a historią kolei na Warmii interesuje się szczególnie), T3 pracowały np. na linii Olsztyn - Gutkowo - Pieniężno, pokonując codziennie m.in. 53 km. trasę z Ornety (gdzie była parowozownia) do Olsztyna Gł. i z powrotem. Z Nowego do Tczewa jest raptem ok. 50 km toru. W ogóle, skąd wiadomo - zakładając, że szopa w Nowem była nieczynna, że linię w 1939 obsługiwały tylko TKh1 ? Może zaglądały tam parowozy także innych typów, prowadzące np. lokalne pociągi towarowe z Tczewa, prowadzące jednocześnie manewry na poszczególnych stacjach, a które zabierały wagony pasażerskie (np. dwa) na stacji Twarda Góra. Nowe było właściwie o "rzut beretem" (6 km. toru).

Przyjmując, że były to TKh, myślę, że można też założyć, że parowozy te, nie uczestniczyły tylko w ruchu osobowym i towarowym ze stacji Twarda Góra do stacji Nowe i na odwrót (co dobre było w czasach kolei prywatnej, dla mniejszych TKb), a brały też udział w lokalnym ruchu towarowym, może też manewrowym, na innych pobliskich stacjach. Do końca nie wiadomo, jak były wykorzystywane przez PKP. Wg mnie, nieco nie logiczne byłoby skierowanie przez PKP tych parowozów (w dodatku aż dwóch), tylko do obsługi bardzo krótkiej (i wydaje się mało rentownej) linii Twarda Góra – Nowe, gdzie czas przejazdu trwał raptem 15 min., a pomiędzy poszczególnymi kursami tendrzaki stałyby godzinami bezczynnie. Przypomnę, że w czasach kolei prywatnej, jak podane było w artykule w Świecie Kolei, o którym pisałem w jednym ze wcześniejszych wpisów, z dwóch TKb będących własnością kolejki prywatnej, czynny był tylko jeden, a drugi stał w rezerwie. Oczywiście wszystko to tylko dywagacje i może się mylę .

Poniżej link do fotografii kartki pocztowej z epoki, z tendrzakiem pruskiej serii T3, na stacji Mehlsack (Pieniężno).
https://www.bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=727&ed=0&okno=galeria&photoid=275497

Co do przystanku Przyny to był już opisany w dokumencie z 1921r. Muszę przeanalizować pruskie dokumenty bo wydaje mi się, że już coś tam było przy wykupie gruntów.Dlaczego został ujęty w rozkładzie dopiero po 2wś. stanowi dla mnie zagadkę na chwilę obecną.

Sieć kolejowa, zwłaszcza okresu II RP kryje jeszcze wiele tajemnic i zagadek. Frajda w tym, aby powoli je odkrywać. Zbyszku, odnośnie parowozowni na stacji Nowe, przecież ja niczego nie przesądzam ani nie staram się udowodnić na siłę. Zainteresował mnie ten temat, temu drążę, pytam, przedstawiam kolejne dokumenty itd. Rozpoczynając tę dyskusję, stwierdziłeś (dość kategorycznie), że na mapie parowozowni z 1939 (u Adlera), jest błąd (cytując Twoje słowa, napisałeś, że jest to „absolutna nieprawda, że jest ona wykazana jako nieczynna"). Twoje stwierdzenie „uruchomiło” u mnie mechanizm poznawczy, dojścia do prawdy, bo ma to dla mnie znaczenie ukierunkowane nie na to, że "moja racja jest mojsza niż twoja" , ale na to, czy Adler popełnił błąd w tym temacie, czy nie.

Odkąd po raz pierwszy zetknąłem się z pozycją "W parowozowni i na szlaku" (a było to ponad 25 lat temu), traktowałem mapę zawartą książce jako rzetelne źródło wiedzy na temat stanu parowozowni w 1939 r. Jeden precedens (gdyby okazało się, że Nowe w 1939 było czynne), pociągnąłby za sobą to, że dokładniej przeanalizowałbym całość mapy, a muszę Ci się przyznać, że na przestrzeni lat, wiele razy analizowałem ją („przerabiając” różne zagadnienia, dotyczące m.in. różnych parowozowni), i jak do tej pory, nie stwierdziłem błędów odnośnie stanu zaprezentowanych na mapie obiektów (ale i tego, co opisuje Adler na stronach książki, poruszających temat parowozowni w 20-leciu międzywojennym). Oczywiście może nie do końca rozpoznałem co może być błędem, a co nie. Adler opracował mapę i wykaz w 1939 na podstawie Archiwum Akt Nowych Ministerstwa Komunikacji. Przedstawiona przeze mnie w poprzednim wpisie mapa wojskowa z 1939, sygnowana jest pieczątką Biura Wojskowego Ministerstwa Komunikacji, tak więc domniemywam, że została opracowana również na podstawie dostępniej, ówcześnie bieżącej, dokumentacji (a nawet bezpośredniej inwentaryzacji w terenie, skoro opisano stan ramp). Mamy więc co najmniej dwa źródła, w których parowozownia Nowe jest wykazana jako nieczynna w 1939. Oczywiście nie przesądza to na 100 % jej stanu, ale nie dziw się Zbyszku, że "bronię Adlera" , bo jego książka jest m.in. jedną z tych, dzięki której "rodziło" się moje zainteresowanie koleją. Warto też wymieniać poglądy i dyskutować, bo m.in. tak możemy dowiedzieć się czegoś nowego. Zbyszku, kilkukrotnie zwróciłeś uwagę na to, co akurat mi "uleciało", co było moim błędem, lub co powinienem bardziej przeanalizować, tak więc cieszę się z tej dyskusji, bo każda konstruktywna rozmowa posuwa nas do przodu, i wzbogaca moją wiedzę, choćby te posuwanie do przodu miało polegać na "dwóch krokach w przód i jednym w tył" .

 

[Pawelec PKP]

Mam do was pytanko
Jaką literaturze polecacie w temacie taboru kolei Austriackich, Pruskich i Rosyjskich do czasu odzyskania przez Polskę niepodległości?

Pozdrawiam

 

[Zbyszek]

@Stanisław1972
Plan stacji Nowe z 1931r. to absolutna fikcja. Rysownik z DOKP Toruń nie widział stacji Nowe na oczy, nie ruszył dupska zza biurka w nowiuśkim gmachu z CO i mosiężną armaturą łazienkową.
Tor zaznaczony przerywaną linią, to była bocznica prywatna do tartaku, która nie istniała jak i cały układ torowy. Wnioski wyciągnij sam.
Już Ci raz pisałem. Te dwuosiowe parowoziki to nie były żadne TKb, tylko parowozy o numerach 1 i 2, na chwilę obecną wychodzi, że nie zostały przejęte przez PKP.
Jeszcze wracając do parowozowni Nowe to przeanalizuj ten rozkład, który zamieściłeś.

Parowóz mógł nocować w Nowem, czy nie? skoro na mapie jest adnotacja, że parowozownia podlega pod parowozownię Tczew, chociaż, tu przyznaję Ci rację, że jest zaznaczona jako nieczynna.
Ale tu pass, myślę, że kiedyś to się rozstrzygnie ostatecznie. Pozdrawiam serdecznie.

 

[Stanisław1972]

Jeszcze wracając do parowozowni Nowe to przeanalizuj ten rozkład, który zamieściłeś.

Parowóz mógł nocować w Nowem, czy nie? skoro na mapie jest adnotacja, że parowozownia podlega pod parowozownię Tczew, chociaż, tu przyznaję Ci rację, że jest zaznaczona jako nieczynna.
Ale tu pass, myślę, że kiedyś to się rozstrzygnie ostatecznie. Pozdrawiam serdecznie.

Zbyszku, ja wiem, że pierwszy kurs poranny rozpoczynał się w Nowem, dlatego też pisałem już o takich możliwościach jak np. lokalny pociąg zbiorczy, który docierał do Twardej Góry np. przed godz. 4.00, którego parowóz mógł np. jeden wagon odstawiać na stację Nowe, i z niej zabierać wagony osobowe, czy np. podesłanie w godzinach wczesnoporannych parowozu np. z Laskowic itp. Można przecież dopuścić, że w 1939 żaden parowóz nie musiał nocować w Nowem, aby wykonać pierwszy poranny kurs. Nowe to tylko 6 km. (15 min. jazdy) od głównego szlaku Laskowice - Tczew. W tamtych czasach ruch towarowy był znacznie powszechniejszy niż obecnie. Różne mogą być scenariusze dlaczego parowozownia w Nowem akurat w 1939 wykazywana jest na znanych nam mapach jako nieczynna (i o tym też wspominałem), różnie też PKP mogło wykorzystywać swoje TKh (a przecież nie tylko TKh mogły docierać do Nowego w 1939).

Kończąc (bo i ciągnięcie tematu, nie ma na tę chwilę "paliwa" ), wiem też, że tendrzaki 0-2-0 nie były oznaczone na prywatnej kolejce serią TKb, tej nazwy używałem (może niefortunnie) tylko dla określenia o jakie parowozy chodzi (z jakim układem osi). Również pozdrawiam serdecznie. Pass

 

[Szwed1978]

Morskie klimaty z 1935 r w WSABP wyrzutnia torpedowa kaliber 550 mm dla pływającej stacji torpedowej OKSYWIE. Ale bardziej ciekawy jest drugi plan, co to za wagon motorowy?

https://facta-nautica.graptolite.net/PMW/

 

[robertkroma]

Clayton.

 

[wolfik]

Ciekawa historia wyszła.
Znajomy podesłał mi wczoraj zdjęcie wygrzebane w Przewodniku Katolickim z 1922 roku z pytaniem, cóż to może być za parowóz (chodzi o ten leżący - zdefektowany). W sumie trochę dziwne bo On parowozy rozpoznaje lepiej niż ja.

Jakość zdjęcia marna, ale coś tam widać. Na pierwszy rzut oka jakieś Pd ewentualnie Od. Jednak zwrócił mi uwagę na budkę. Trójokienna! Jedyne budki trójokienne jakie kojarzę to na maszynach wschodnich, np. w parowozach Pf12 w wersji dla DŻWW (była niedawno bohaterką artykułu w Stalowych Szlakach). Ale to na pewno nie Pf. Więc co?

Insygni w postaci orła nie widać, ale to w końcu 22 rok! Pech chciał, że nie mam książki Pokropińskiego o taborze DŻWW (za długo się zastanawiałem i hieny mi wykupiły ). Za to przypomniałem sobie, że przecież w KMiD był artykuł w tym temacie. Tego samego autora, z uzupełnieniami pana Andrzeja Wilka.
Znalazłem ten numer i zacząłem przeglądać. Znalazłem dwa zdjęcia parowozów 2'B serii 35. Pierwsze fabryczne od Schwartzkopffa, ale na nim budka jest raczej typowa dla maszyn pruskich, za to na drugim stoi maszyna tej samej serii, za to z budką trójokienną. Co prawdą parowóz pokazany jest bardziej od przodu, ale trzy okna widać.

źródło:https://polska-org.pl/10128088,foto.html?idEntity=7456773

Mając punkt zaczepienia zacząłem szukać informacji w tekście. Autor pisze (niektóre wytłuszczenia moje):

Z fabryki Schwartzkopfa w 1895 i 1896 r. tabor trakcyjny DŻWW zasiliło 13 parowozów znormalizowanej pruskiej serii S2 (w układzie osi 2'B, z silnikami bliźniaczymi). ... Otrzymały one numery 201-213, a na PKP po 1923 r. nadano im serię Pd1.

A więc Pd1. Zerknąłem na stronę pana Tomasza Gałki - ani słychu. Przejrzałem tekst i tabele w "Die Lokomotiven..." - nic. Sprawdziłem jeszcze jak jest opisana Pf12 i tam jest informacja, że część maszyn pochodziła z DŻWW. W przypadku Pd1 nie. I jeszcze jedno: Pd1 to S3, a nie S2.
Wymieniliśmy się informacjami ze znajomym, a w międzyczasie zyskaliśmy też dostęp do książki. A w niej ten sam autor pisze (wytłuszczenia i podkreślenia moje):

Od 1900 r. parowozy serii 35 zakwalifikowano do nowej serii 200, a w 1903 r. otrzymały oznaczenie serii 4A. Po upaństwowieniu DŻWW w 1912 r. przydzielono im rosyjską serię Dw. Całą serię ewakuowano na wschód podczas pierwszej wojny światowej. Po zakończeniu wojny nie odzyskano żadnej maszyny tej serii.

No i zgłupieliśmy. Skoro żadna nie została w Polsce, nie ma żadnej informacji o nich w "Die Lokomotiven..." i u Gałki to może jednak to inna maszyna, ale jaka? Fakt, jest kilka rzeczy, które jednak różnią parowóz ze zdjęcia z 22 roku od tych w książce i w KMiD (brak charakterystycznego reflektora, szersza podpora pod dymnicą, wydaje mi się również, że większy odstęp między kominem i dzwonem zbieralnika pary i pewnie jeszcze by się coś znalazło).
Żeby było śmieszniej, na końcu artykułu w KMiD znalazłem jeszcze tabelki z parowozami DŻWW i numerami zdjęć. A pod tabelką dotyczącą naszej bohaterki:

Pruska znormalizowana seria S3, na PKP Pd1

A może to wcale nie nasz parowóz? Przejrzałem "Kurjer Poznański" z czerwca 1922 r. - żadnej informacji o katastrofie kolejowej w Buku. Hmm. Może to było kiedy indziej. Zdjęcie nie jest opatrzone żadnym artykułem - samo zdjęcie i podpis. Nic więcej. Jakość nie pozwala też na identyfikację mundurów widocznych ludzi.
Szukałem też informacji w niemieckiej Wikipedii o maszynach S2, S3 i nic.

W końcu dzisiaj po powrocie z pracy zajrzałem jeszcze raz do książki Pokropińskiego i na stronie 37 znalazłem tabelkę dotyczącą znakowania parowozów DŻWW, a w niej to co już wiedzieliśmy: parowóz 2Bn2, serii 35, zmienionej następnie na 200, później na 4A, by w końcu stać się rosyjskim Dw (zresztą tak jak i późniejszy Pf12). Ale pod tabelką było jeszcze coś:

Dw: od nr 210 do 213 (ex seria 35, typ 2Bn2) -> PKP Pd6

Pd6! Jak to? A była taka? U Gałki nic, w "Die Lokomotiven..." nic, chociaż zaraz, przewracam stronę i u samej góry dosłownie 5 linijek tekstu. Wrzuciłem w translator i:

Źródła z lat dwudziestych XX w. wspominają o typie Pd6

– (tu jakieś bzdury) –

w połączeniu z wczesnymi spisami inwentarzowymi pozwalał na uzasadnione przypuszczenie, że musiały to być lokomotywy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej o seriach numerowych od 201 do 213. Lokomotywy te były bardzo podobne do pruskiej S3, ale były to lokomotywy bliźniacze, a nie złożone. Nie wiadomo, ile tych lokomotyw trafiło do taboru PKP, ani kiedy zostały wycofane z eksploatacji.

I chyba to zamyka sprawę parowozów serii 35 DŻWW na PKP. Była co najmniej jedna sztuka w 1922 roku! Czy została odbudowana pod wypadku w Buku, tego nie wiemy. Tak samo nie wiemy czy oprócz niej były jeszcze jakieś, ale raczej na pewno nie trafiły na inwentarz i na szlak z tabliczką z orłem i stosownym oznaczeniem.

Oczywiście nie jesteśmy na 100% pewni czy na zdjęciu rzeczywiście jest parowóz DŻWW. Zapraszam do dyskusji, a może znajdzie się ktoś, kto ma wiedzę albo możliwość zweryfikowania informacji o wypadku z 1922 r. w Buku pod Poznaniem.
Ciekaw jestem Waszego zdania.

Dobrej nocy!

 

[KoVaL]

Poprawiłem zdjęcie ,może pomoże w identyfikacji.

 

[robertkroma]

Może być Pd5, bo były w Poznaniu.

 

[Pawelec PKP]

Ciekawa historia wyszła.
Znajomy podesłał mi wczoraj zdjęcie wygrzebane w Przewodniku Katolickim z 1922 roku z pytaniem, cóż to może być za parowóz (chodzi o ten leżący - zdefektowany). W sumie trochę dziwne bo On parowozy rozpoznaje lepiej niż ja.
Zobacz załącznik 1036932

Jakość zdjęcia marna, ale coś tam widać. Na pierwszy rzut oka jakieś Pd ewentualnie Od. Jednak zwrócił mi uwagę na budkę. Trójokienna! Jedyne budki trójokienne jakie kojarzę to na maszynach wschodnich, np. w parowozach Pf12 w wersji dla DŻWW (była niedawno bohaterką artykułu w Stalowych Szlakach). Ale to na pewno nie Pf. Więc co?

Insygni w postaci orła nie widać, ale to w końcu 22 rok! Pech chciał, że nie mam książki Pokropińskiego o taborze DŻWW (za długo się zastanawiałem i hieny mi wykupiły ). Za to przypomniałem sobie, że przecież w KMiD był artykuł w tym temacie. Tego samego autora, z uzupełnieniami pana Andrzeja Wilka.
Znalazłem ten numer i zacząłem przeglądać. Znalazłem dwa zdjęcia parowozów 2'B serii 35. Pierwsze fabryczne od Schwartzkopffa, ale na nim budka jest raczej typowa dla maszyn pruskich, za to na drugim stoi maszyna tej samej serii, za to z budką trójokienną. Co prawdą parowóz pokazany jest bardziej od przodu, ale trzy okna widać.
Zobacz załącznik 1036931
źródło:https://polska-org.pl/10128088,foto.html?idEntity=7456773

Mając punkt zaczepienia zacząłem szukać informacji w tekście. Autor pisze (niektóre wytłuszczenia moje):



A więc Pd1. Zerknąłem na stronę pana Tomasza Gałki - ani słychu. Przejrzałem tekst i tabele w "Die Lokomotiven..." - nic. Sprawdziłem jeszcze jak jest opisana Pf12 i tam jest informacja, że część maszyn pochodziła z DŻWW. W przypadku Pd1 nie. I jeszcze jedno: Pd1 to S3, a nie S2.
Wymieniliśmy się informacjami ze znajomym, a w międzyczasie zyskaliśmy też dostęp do książki. A w niej ten sam autor pisze (wytłuszczenia i podkreślenia moje):



No i zgłupieliśmy. Skoro żadna nie została w Polsce, nie ma żadnej informacji o nich w "Die Lokomotiven..." i u Gałki to może jednak to inna maszyna, ale jaka? Fakt, jest kilka rzeczy, które jednak różnią parowóz ze zdjęcia z 22 roku od tych w książce i w KMiD (brak charakterystycznego reflektora, szersza podpora pod dymnicą, wydaje mi się również, że większy odstęp między kominem i dzwonem zbieralnika pary i pewnie jeszcze by się coś znalazło).
Żeby było śmieszniej, na końcu artykułu w KMiD znalazłem jeszcze tabelki z parowozami DŻWW i numerami zdjęć. A pod tabelką dotyczącą naszej bohaterki:



A może to wcale nie nasz parowóz? Przejrzałem "Kurjer Poznański" z czerwca 1922 r. - żadnej informacji o katastrofie kolejowej w Buku. Hmm. Może to było kiedy indziej. Zdjęcie nie jest opatrzone żadnym artykułem - samo zdjęcie i podpis. Nic więcej. Jakość nie pozwala też na identyfikację mundurów widocznych ludzi.
Szukałem też informacji w niemieckiej Wikipedii o maszynach S2, S3 i nic.

W końcu dzisiaj po powrocie z pracy zajrzałem jeszcze raz do książki Pokropińskiego i na stronie 37 znalazłem tabelkę dotyczącą znakowania parowozów DŻWW, a w niej to co już wiedzieliśmy: parowóz 2Bn2, serii 35, zmienionej następnie na 200, później na 4A, by w końcu stać się rosyjskim Dw (zresztą tak jak i późniejszy Pf12). Ale pod tabelką było jeszcze coś:



Pd6! Jak to? A była taka? U Gałki nic, w "Die Lokomotiven..." nic, chociaż zaraz, przewracam stronę i u samej góry dosłownie 5 linijek tekstu. Wrzuciłem w translator i:

– (tu jakieś bzdury) –

I chyba to zamyka sprawę parowozów serii 35 DŻWW na PKP. Była co najmniej jedna sztuka w 1922 roku! Czy została odbudowana pod wypadku w Buku, tego nie wiemy. Tak samo nie wiemy czy oprócz niej były jeszcze jakieś, ale raczej na pewno nie trafiły na inwentarz i na szlak z tabliczką z orłem i stosownym oznaczeniem.

Oczywiście nie jesteśmy na 100% pewni czy na zdjęciu rzeczywiście jest parowóz DŻWW. Zapraszam do dyskusji, a może znajdzie się ktoś, kto ma wiedzę albo możliwość zweryfikowania informacji o wypadku z 1922 r. w Buku pod Poznaniem.
Ciekaw jestem Waszego zdania.

Dobrej nocy!

Odnośnie Pd6 To parowóz mógł istnieć ale nie zdążono go przemianować? Dobrze rozumiem?
Wypadek byłby tutaj racjonalnym wytłumaczeniem

 

[Stanisław1972]

Oczywiście nie jesteśmy na 100% pewni czy na zdjęciu rzeczywiście jest parowóz DŻWW. Zapraszam do dyskusji, a może znajdzie się ktoś, kto ma wiedzę albo możliwość zweryfikowania informacji o wypadku z 1922 r. w Buku pod Poznaniem.
Ciekaw jestem Waszego zdania.

Pewności oczywiście mieć nie można, ale myślę, że przewrócony parowóz ma tylko dwa okienka, a te przednie (pierwsze z boku, patrząc od kotła) jest tylko złudzeniem. Moim zdaniem, jest też zbyt dużo różnic w wyglądzie, pomiędzy budową parowozu, który przedstawiony jest na zdjęciu z wypadku, a serią 35 DŻWW (np. brak charakterystycznej osłony okienka na czole budki maszynisty, zupełnie inne przednie podparcie kotła) oraz pruską serią S3, która była pierwowzorem 35. Proszę przyjrzeć się dokładniej fotografii, tej nieco zmodyfikowanej (przyciemnionej) przez Kolegę Konrada (KoVaL).

Poprawiłem zdjęcie ,może pomoże w identyfikacji.

Poniżej wycięty fragment fotografii, z budką maszynisty, z poprawionego zdjęcia.

Fot. 1. Analiza 1.

Może być Pd5, bo były w Poznaniu.

Myślę, że Kolega Robert (robertkroma) ma rację. To parowóz pruskiej serii S6, przyszłej Pd5 na PKP.

Seria S6 reprezentowana była w II RP w ogólnej liczbie 81 szt., przyznanych w ramach powojennych traktatów, w tym:
38 szt. znajdowało się w granicach niepodległej Polski,
32 szt. przekazano w ramach repartycji z Niemiec, na przełomie 1921/22,
6 szt. zostało przydzielonych po podziale taboru stacjonujacego na Górnym Śląsku (po przyłączeniu części Górnego Śląska do II RP).
5 szt. otrzymała polska administracja kolei na terenie Wolnego Miasta Gdańska.

Z informacji dostępnych w literaturze tematu wynika [np. Paweł Terczyński, Parowozy serii Pd2 i Pd5, Świat Kolei nr 12/2001, str. 12 - 19 (z cyklu Nasz portret)], że wszystkie parowozy dotrwały do 1939 r. (na PKP-A Pd5-1 do Pd5-79, oraz dwa parowozy przekazane do dyspozycji Rady Portu Wolnego Miasta Gdańska, oznaczone Pd5-1Dz i 2Dz). Jeżeli wypadkowi pod Bukiem obok Poznania uległ polski S6 (przyszły Pd5), to musiał zostać naprawiony i powrócić do służby.

Tak jak napisał robertkroma , w 1924 r. aż 53 szt. stacjonowały w Dyrekcji Poznańskiej (w 1939 r. - 35 szt.). W II RP parowozy tej serii obsługiwały m.in. linię do Zbąszynia, na której leży stacja Buk. W latach 20-tych (a nawet jeszcze w latach 30-tych) prowadziły m.in. międzynarodowy pociąg Nord-Express, zapuszczając się aż do niemeickiego wówczas Zbąszynka. Patrząc na szczegóły budowy leżącego na ziemi parowozu, myślę, że jest to właśnie pruski S6. Złudzenie trzeciego okienka potęgowane jest konstrukcją tej części budki maszynisty, gdzie występowały charakterystyczne poręcze. Bywało też, że zaślepiano pierwsze okienko (z dwóch), ale to raczej nie mialo miejsca w latach 20-tych (?). Proszę porównać szczegóły budowy parowozu, który uległ wypadkowi w 1922 r. (czerwone strzałki i okręgi wskazują na te najbardziej charakterystyczne), za zdjęciami parowozów serii S6 / Pd5 poniżej.

Fot. 2. Analiza 2.

Fot. 3. Pd5-41 z Dyr. Poznań, kurs obrony przeciwgazowej w MD Inowrocław. 30.03.1928. Zbiory Izby Tradycji Węzła Bydgoskiego.

Fot. 4. Pd5-52 z Dyr. Poznań, od 1941 DR nr 13 530, zdjęcie z okresu II w. św., po przejęciu parowozu przez koleje III Rzeszy, wykonane w Poznaniu.

Fot. 5. Fragment parowozu pruskiej serii S6, w tym budka maszynisty z porączami (źródło: Eisenbahn Journal, Band No1. Typenblätter BR 01-59)

Oczywiście może moja analiza jest błędna, tak więc temat pozostaje otwarty.

 

[robertkroma]

A czy parowozy DZWW dojeżdżały by aż za Poznań czyli do Zbąszynia? przecież jeździli wtedy przez Łódź, Ostrów lub Toruń, Gniezno. Raczej to wykluczone dla ówczesnych parowozów, nawet Pt31 miała by problem.

 

[Andrzej Harassek]

może moja analiza jest błędna

Myślę, że nie jest błędna, choć trochę się kolega Stanisław zapędził: część oznaczona numerem 3 to drąg nawrotnicy, który jest tylko po stronie maszynisty (po prawej stronie parowozu) - chyba, że archiwalne zdjęcie jest odwrócone.

 

[Stanisław1972]

Myślę, że nie jest błędna, choć trochę się kolega Stanisław zapędził: część oznaczona numerem 3 to drąg nawrotnicy, który jest tylko po stronie maszynisty (po prawej stronie parowozu) - chyba, że archiwalne zdjęcie jest odwrócone.

Nie miałem na myśli drągu nawrotnicy, ale będącą za nim, górną obudowę koła. Ale faktycznie, sposób zaznaczenia tego elementu okręgiem, a nie strzałką, może wprowadzić w błąd, bo w polu jest i drąg

 

[wolfik]

Pewności oczywiście mieć nie można, ale myślę, że przewrócony parowóz ma tylko dwa okienka, a te przednie (pierwsze z boku, patrząc od kotła) jest tylko złudzeniem. Moim zdaniem, jest też zbyt dużo różnic w wyglądzie, pomiędzy budową parowozu, który przedstawiony jest na zdjęciu z wypadku, a serią 35 DŻWW (np. brak charakterystycznej osłony okienka na czole budki maszynisty, zupełnie inne przednie podparcie kotła) oraz pruską serią S3, która była pierwowzorem 35. Proszę przyjrzeć się dokładniej fotografii, tej nieco zmodyfikowanej (przyciemnionej) przez Kolegę Konrada (KoVaL).



Poniżej wycięty fragment fotografii, z budką maszynisty, z poprawionego zdjęcia.

Fot. 1. Analiza 1.

Zobacz załącznik 1037050



Myślę, że Kolega Robert (robertkroma) ma rację. To parowóz pruskiej serii S6, przyszłej Pd5 na PKP.

Seria S6 reprezentowana była w II RP w ogólnej liczbie 81 szt., przyznanych w ramach powojennych traktatów, w tym:
38 szt. znajdowało się w granicach niepodległej Polski,
32 szt. przekazano w ramach repartycji z Niemiec, na przełomie 1921/22,
6 szt. zostało przydzielonych po podziale taboru stacjonujacego na Górnym Śląsku (po przyłączeniu części Górnego Śląska do II RP).
5 szt. otrzymała polska administracja kolei na terenie Wolnego Miasta Gdańska.

Z informacji dostępnych w literaturze tematu wynika [np. Paweł Terczyński, Parowozy serii Pd2 i Pd5, Świat Kolei nr 12/2001, str. 12 - 19 (z cyklu Nasz portret)], że wszystkie parowozy dotrwały do 1939 r. (na PKP-A Pd5-1 do Pd5-79, oraz dwa parowozy przekazane do dyspozycji Rady Portu Wolnego Miasta Gdańska, oznaczone Pd5-1Dz i 2Dz). Jeżeli wypadkowi pod Bukiem obok Poznania uległ polski S6 (przyszły Pd5), to musiał zostać naprawiony i powrócić do służby.

Tak jak napisał robertkroma , w 1924 r. aż 53 szt. stacjonowały w Dyrekcji Poznańskiej (w 1939 r. - 35 szt.). W II RP parowozy tej serii obsługiwały m.in. linię do Zbąszynia, na której leży stacja Buk. W latach 20-tych (a nawet jeszcze w latach 30-tych) prowadziły m.in. międzynarodowy pociąg Nord-Express, zapuszczając się aż do niemeickiego wówczas Zbąszynka. Patrząc na szczegóły budowy leżącego na ziemi parowozu, myślę, że jest to właśnie pruski S6. Złudzenie trzeciego okienka potęgowane jest konstrukcją tej części budki maszynisty, gdzie występowały charakterystyczne poręcze. Bywało też, że zaślepiano pierwsze okienko (z dwóch), ale to raczej nie mialo miejsca w latach 20-tych (?). Proszę porównać szczegóły budowy parowozu, który uległ wypadkowi w 1922 r. (czerwone strzałki i okręgi wskazują na te najbardziej charakterystyczne), za zdjęciami parowozów serii S6 / Pd5 poniżej.

Fot. 2. Analiza 2.

Zobacz załącznik 1037108

Fot. 3. Pd5-41 z Dyr. Poznań, kurs obrony przeciwgazowej w MD Inowrocław. 30.03.1928. Zbiory Izby Tradycji Węzła Bydgoskiego.

Zobacz załącznik 1037109

Fot. 4. Pd5-52 z Dyr. Poznań, od 1941 DR nr 13 530, zdjęcie z okresu II w. św., po przejęciu parowozu przez koleje III Rzeszy, wykonane w Poznaniu.

Zobacz załącznik 1037110

Fot. 5. Fragment parowozu pruskiej serii S6, w tym budka maszynisty z porączami (źródło: Eisenbahn Journal, Band No1. Typenblätter BR 01-59)

Zobacz załącznik 1037111

Oczywiście może moja analiza jest błędna, tak więc temat pozostaje otwarty.

Super!
No chyba jednak masz rację. Mi osobiście, tak jak pisałem wcześniej, nie dawała spokoju ta szersza podpora dymnicy. Chyba za bardzo zafiksowałem się na trzecie okienko.

Co do wypadku, to przejrzałem jeszcze kilka gazet, ale nic nie znalazłem.

A czy parowozy DZWW dojeżdżały by aż za Poznań czyli do Zbąszynia? przecież jeździli wtedy przez Łódź, Ostrów lub Toruń, Gniezno. Raczej to wykluczone dla ówczesnych parowozów, nawet Pt31 miała by problem.

Tego nie wiem. Trzy czy cztery takie parowozy były chyba na Kolei Warszawsko-Bydgoskiej, co wydaje się stosunkowo niedaleko (geograficznie), ale jeśli popatrzymy na mapę sieci kolejowej to chyba rzeczywiście tak różowo już nie jest . Z drugiej strony te parowozy były pochodzenia niemieckiego, a więc nie były nieznany obsłudze technicznej na zachodzie.

Swoją drogą bardzo mnie zaciekawiły losy tych parowozów (niedoszłych Pd6). Z jednej strony informacja, że żaden nie trafił na PKP, z drugiej, że jednak planowano dla nich serię (może jednak jakiś się uchował, albo liczono się ze sprowadzeniem ich z Rosji). Ostatecznie nic z tego nie wyszło.
Temat, przynajmniej dla mnie, ciekawy.

 

[wolfik]

Wracając jeszcze do katastrofy wydarzyła się ona w nocy z 12 na 13 maja 1922.
Powód był taki sam jak cztery lata później pod Rzezawą - rozkręcenie szyn w celach rabunkowych, tyle że tu nikt nie zginął.
"Ofiarą" padł międzynarodowy express Paryż-Warszawa.