Największą "zagwozdką" w tym temacie jest seria OKz32 z kołami o średnicy 1450 mm i silnikiem parowym oraz zestawami kołowymi wymiennymi prawie w całości z wybitnie towarowymi seriami Ty37 i Ty45.
Tak jak wspominałem, tego typu "zawiłości" nomenklaturowe, można dostrzec tu i ówdzie. Identyczną średnicę kół napędowych (jak OKz32, czyli 1450 mm) miały powojenne "Uszatki", które oznaczono serią TKt48 [wydaje się, że tu przeważyła drobiazgowa dbałość o przepisy i brak woli / odwagi u ówczesnych decydentów -
praca zbiorowa, Parowozy serii TKt48 część 1, Koleje Dawniej i Dziś nr 1/2004 (sierpień 2004), str. 56-70], pomimo, że parowozy te były projektowane m.in. w celu zastąpienia przedwojennych serii tendrzaków osobowych i od samego początku ich domeną był ruch osobowy, a tylko sporadycznie wykonywały pracę w ruchu towarowym.
OKz32 jest parowozem górskim, projektowanym w szczególności do prowadzenia pociągów osobowych na trudnym szlaku do Zakopanego. Podczas jego projektowania skupiono się m.in. na konstrukcji podwozia, tak aby jak najbardziej wyeliminować niekorzystne oddziaływanie parowozu na tor, i na odwrót, które ujawniało się na tym konkretnym szlaku kolejowym w toku eksploatacji np serii TKt1. Stąd przyjęto m.in. układ osi 1-5-1, koła toczne połączono z pierwszymi kołami wiązanymi specjalnie zaprojektowanym wózkiem (z obu stron), przyjęto też średnicę kół napędowych, teoretycznie o średnicy z zakresu "towarowego", jednak w przypadku tendrzaków towarowych, nie spotykaną w II RP. Ówczesne najcięższe tendrzaki PKP, takie jak TKt1 czy TKw1, miały średnicę kół napędowych 1350 mm, a więc aż o 100 mm mniejszą. Wspomniana średnica 1350 mm była ówcześnie (w trakcie projektowania OKz32) największą spotykaną na PKP wśród tendrzaków towarowych, nie dziwi mnie więc tak bardzo fakt, że parowóz górski, w dodatku (już w trakcie projektowania) przeznaczony głównie do obsługi pociągów pasażerskich, określono serią OKz, a nie TKz.
Wracając na moment do systemu opracowanego w Polsce i zatwierdzonego w 1922. Opracowywano go m.in. z myślą o klarownej i dobrze zrozumiałej klasyfikacji ponad 160 serii parowozów, jakie znalazły się na stanie przyszłego PKP. Wspominałem we wpisie wyżej, że - jak dobrze pamiętam - dla parowozów pośpiesznych takim kryterium była średnica kół napędowych - minimum 1880 mm. Tymczasem serie Pu29 i Pt31, miały koła napędowe o średnicy 1850 mm. Tak więc albo pamięć mnie zwiodła co do przyjętego kryterium średnicy kół dla parowozów pośpiesznych, albo kryterium istniało, a mimo to wspomniane serie dostały mniejszą o 30 mm średnicę. Trzeba by było dotrzeć do konkretnych przepisów (z 1922). W Polsce po odzyskaniu niepodległości, bardzo wiele aspektów na kolei przejęto wprost, lub z pewnymi modyfikacjami, z Pruskich Kolei Państwowych. Przepisy i rozwiązania stosowane na KPEV, stały się wręcz wyznacznikiem, w trakcie tworzenia norm obowiązujących na PKP. Na kolejach prusko-heskich, podział parowozów, ze względu na średnicę kół napędowych (wiązanych) był następujący:
> 1880 mm pośpieszne
1500 - 1880 osobowe
< 1500 towarowe
Nie mogę teraz odszukać szczegółowych przepisów polskich z 1922 (a gdzieś je mam
), ale z dużym prawdopodobieństwem tworząc je, wzorowano się na powyższych, choć np. ową średnicę dla maszyn pośpiesznych być może zmniejszono do 1850 mm (od razu ?). Mogło być też tak, że w późniejszych latach, na wnioski przewoźnika (PKP), dopuszczano pewne odstępstwa od przepisów, a nawet je modyfikowano (i zapewne robiono to), co uwidoczniło się zwłaszcza po 1945. Na marginesie średnicy kół napędowych OKz32 (1450 mm), taką średnicę miały już Ty23, co interesujące pruskie, a później niemieckie parowozy, znane na PKP jako serie Ty1 do Ty5, tego typu kola miały o średnicy 1400 mm, czyli mniejszej.
Znalazłem natomiast artykuł z marca 1924, dotyczący omawianego zagadnienia.
Poniżej fragmenty artykułu: Dr inż Adolf Langrod, Oznaczanie parowozów, Przegląd Techniczny nr 13 z 27.03.1924, str. 121-124.
Nie wiem czy dobrze kojarzę
, ale wydaje mi się, że autor powyższego artykułu, Adolf Langrod, był chyba jednym z członków komisji pracującej z ramienia ówczesnego Ministerstwa Kolei Żelaznych nad stworzeniem polskiego systemu oznaczeń w 1922.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Adolf_Langrod
Kończąc. Jeżeli w stosunku do OKz32 można doszukiwać się jakiś racjonalnych przesłanek, które zdecydowały o nadaniu takiej, a nie innej serii, tak w przypadku pruskiej serii P10 nie potrafię doszukać się wytłumaczenia, dlaczego po 1945 nazwano ją Pt1, a nie np. Ot1 [wówczas BR41, na PKP wg mnie słusznie sklasyfikowana jako seria osobowa (ze względu na średnicę kół napędowych 1600 mm), mogłaby otrzymać nazwę np. Ot2]. Oczywiście wszystko to tylko tzw akademickie rozważania.
