Parowozy Dobra kolekcja = na 4

[Beobachter]

W 1928 roku rozpoczęto w Niemczech produkcję standardowych lokomotyw serii BR 86. Parowozy te, podobnie jak BR 64 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-872108) i BR 24 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-871962), zostały opracowane już na pierwszym etapie standaryzacji kolei niemieckich i należały do grupy lokomotyw przeznaczonych do pracy na liniach bocznych o dopuszczalnym nacisku osi 15 ton. Przeznaczone były do obsługi pociągów towarowych na trasach równinnych, oraz osobowych na odcinkach górzystych. Ze względu na często spotykany brak obrotnic miały symetryczny układ jezdny pozwalający na prowadzenie pociągów tak przodem, jak i tyłem. Ponieważ dopuszczalna prędkość wyniosła 70 km/godz uznano, że wystarczające do prowadzenia w łukach będą półwózki Bissel. Ponieważ rozwiązanie to nie było satysfakcjonujące, większość BR 86 otrzymała wózki Kraus-Helmholtz.
Konstrukcyjnie były to typowe dla Niemiec lokomotywy, w których dwa silniki zewnętrzne były zasilane parą przegrzaną za pośrednictwem stawideł Heusinger. W parowozach zastosowano też podgrzewacze wody zasilającej systemu Knorr (widoczne w dymnicy).
W czasie drugiej wojny kontynuowano produkcję, lecz w wersjach uproszczonych (ÜK), czyli podobnie jak miało to miejsce w przypadku parowozów BR 50 czy BR 44. Niektóre BR 86 zostały w czasie okupacji wyprodukowane przez zakłady Cegielski w Poznaniu.
Wycofanie z eksploatacji nastąpiło w Niemczech zachodnich na początku lat 70-tych, w NRD w roku 1976. Po wojnie 44 parowozy znalazły się w Polsce, gdzie PKP nadało im symbol TKt 3.
Kilka lokomotyw tej serii przetrwało do dziś, w tym jedna TKt 3 w skansenie w Chabówce.

Ważący 240 gram model był produkowany przez firmę Gützold w latach 1977-91 i sprzedawany pod marką Piko. Parowóz reprezentuje koleje NRD z początku lat 70-tych. Jakość i dokładność wykonania są ... takie sobie. Czyli lepiej niż (wcześniejsze) BR 64, ale też wyraźnie gorzej od wielu modeli wielkoseryjnych innych firm z tego okresu. Plastikowe wiązary wyglądają sztucznie. Natomiast bardzo przyzwoicie wykonano oznakowanie lokomotywy.
Sporych rozmiarów, klasyczny silnik Gützold umieszczony jest w kabinie załogi i przekazuje napęd ślimakiem oraz kołami zębatym na osie wiązane 2-4 (oś 1 napędzana wiązarami). Koła ostatniej osi wiązanej są wyposażone w gumki trakcyjne. Jakość pracy napędu jest ... taka sobie, czyli wyraźnie słyszalna (choć po serwisie nie nadmiernie głośna), bez jakichkolwiek ambicji co do płynności pracy. Wolna jazda nie jest praktyczne możliwa, gdyż odbiór prądu (tylko z 3 osi wiązanych) jest kiepski i lokomotywa może nieoczekiwanie po prostu się zatrzymać.
Wysokie obrzeża kół sprawiają, że jazda jest bardzo pewna, także na złej jakości torach.
Oświetlenia brak. Na plus należy zaliczyć niezawodność oraz łatwość serwisowania - całą karoserię można zdjąć po odkręceniu jednej tylko śrubki (ostanie zdjęcie wykonane w - przyznaję, nieautoryzowanym - serwisie).

 

[Beobachter]

Dzisiaj udamy się do Włoch, do ich południowej części. Szybkie pociągi towarowe transportujące płody rolne, a także pociągi pasażerskie, były prowadzone na górzystych trasach regionu Salerno - Reggio di Calabria przez parowozy serii GR 745. Budowane w latach 1912-23 parowozy, posiadające dwa silniki na parę przegrzaną umieszczone wewnątrz ostoi z zewnętrznym stawidłem Heusinger, nie były specjalnie udanymi konstrukcjami. Oprócz niewystarczającej już, wobec rosnących mas pociągów, mocy problematyczna była obsługa trudno dostępnych, zawodnych silników. Podjęto więc decyzję o skonstruowaniu nowych lokomotyw, bazujących wprawdzie na 745, lecz mocniejszych i łatwiejszych w obsłudze. Tak powstały parowozy serii
GR 744, które zachowały wprawdzie podobne do swych poprzedniczek wymiary, lecz zwiększenie ciśnienia w kotle oraz umieszczenie silników na zewnątrz ostoi rozwiązało dotychczasowe problemy.
Ponadto, w celu poprawienia prowadzenia lokomotywy na łukach torów, połączono oś toczną z pierwszą osią wiązaną w (znany nam już : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866528) wózek Zara.
Połowa parowozów tej serii została wyposażona w stawidło Heusinger, a połowa w rozwiązanie Caprotti (podobne do systemu Lentz).
Po zelektryfikowaniu obsługiwanych linii część parowozów została przeniesiona na północ Włoch, a część na Sardynię. Eksploatację zakończono w latach 70-tych. Dwa egzemplarze zostały zachowane w stanie muzealnym.
Wprawdzie mieliśmy już okazję poznać w tym wątku nie mniej niż 7 różnych parowozów z układem osi 1-D-0, czyli Consolidation, ale - moim zdaniem - to właśnie GR 744 zasługują na laury jako najładniejsze spośród nich.

Ważący tylko 272 gramy model jest oferowany od 5 lat przez firmę Rivarossi.
Bardzo dobre odwzorowanie szczegółów oryginału i wysoki poziom jakości wykonania, to typowe cechy najnowszych modeli tej firmy. Oznakowanie lokomotywy można poprawić dołączonymi w opakowaniu trawionymi tabliczkami (ze względu na „pudełkowy” żywot modelu tego nie zrobiłem). Na podobnie wysokim poziomie jest jakość pracującego bardzo cicho i płynnie (w każdym zakresie prędkości) napędu. Umieszczony w kotle silnik posiada koło zamachowe i jest połączony ślimakiem oraz kołami o zazębieniu czołowym z czwartą osią wiązaną, której koła wyposażono w gumki trakcyjne. Połączony elektrycznie z lokomotywą tender posiada gniazdo dekodera cyfrowego oraz miejsce montażu głośniczka. Odbiór prądu jest bardzo dobry. Zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy oświetlenie działa już przy minimalnym napięciu. Dodatkowo w kabinie zamontowano diodę imitującą oświetlenie paleniska. W mojej ocenie jest to bardzo dobry model, którego dodatkowym walorem jest relatywnie niewysoka cena.
Ponieważ nie udało mi się znaleźć schematu tego parowozu umieszczam rysunek jego poprzedniczki, czyli GR 745.

 

[Beobachter]

Czas udać się ponownie do USA z odwiedzinami w jednym z największych towarzystw kolejowych - Pennsylvania Railroad. Już w 1923 roku zamówiono tutaj pierwszą, ciężką lokomotywę Mountain, której konstrukcja odzwierciedlała preferencje linii.
Szczególnie charakterystycznym, widocznym elementem był naturalnie kocioł Belpaire.
Po okresie intensywnych testów zamówiono aż 200 takich lokomotyw z przeznaczeniem do prowadzenia zarówno szybkich pociągów towarowych, jak i pasażerskich. Parowozy M1 były bardzo udane, co zaowocowało zamówieniem kolejnych 100 egzemplarzy w roku 1930.
Bohaterka tego wpisu pochodzi z tego właśnie roku reprezentując zmodyfikowaną wersję M1a.
Różne udoskonalenia techniczne (jak np. zainstalowanie podgrzewacza wody zasilającej itd) w minimalnym tylko stopniu wpłynęły na wygląd lokomotyw, które jednak bardzo łatwo odróżnić od poprzedniczek po ich ogromnych tendrach, których długość prawie dorównywała długości samego parowozu. Dla wyobrażenia sobie jego wielkości wystarczy powiedzieć, że całkowity ciężar załadowanego tendra był zaledwie o 2 tony mniejszy od „kompletnej” Pt 31.
Na końcu tendra umieszczono budkę dla pierwszego hamulcowego.
Wprawdzie lokomotywy serii M1 były przygotowane do prowadzenia pociągów pasażerskich, ale pracowały głównie przy transporcie towarów, gdyż standardowe parowozy pospieszne K4 były dostępne w wystarczającej ilości.
Na dymnicy parowozu znajdziemy charakterystyczne dla PRR oznakowanie w kształcie architektonicznego zwornika (pisałem już o tym tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869803). Co prawda było ono przeznaczone dla lokomotyw pasażerskich (towarowe miały znaki okrągłe: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853869), ale pomimo koncentracji na prowadzeniu składów towarowych M1 zachowały to, bardziej nobilitujące, oznakowanie.
Poza wspomnianym typem kotła konstrukcja była typowa dla USA - dwa silniki zewnętrzne zasilane parą przegrzaną przez stawidła Heusinger oraz ostoja belkowa.
W późniejszym okresie w 38 lokomotywach zmodyfikowano wewnętrzną konstrukcję kotła zwiększając też ciśnienia pary, co pozwoliło na podwyższenie uciągu o 8%; tak przerobione parowozy otrzymały symbol M1b.
Seria M była eksploatowana aż do końca wieku pary na liniach PRR, czyli do roku 1957.
Jeden parowóz został zachowany jako egzemplarz muzealny.

Model pojawił się w programie firmy Broadway Limited w 2007 roku (w międzyczasie oferowano też wersję z nowszym oprogramowaniem). Wykonanie na wysokim poziomie jest typowe dla tego producenta, dobrze odzwierciedlające oryginalny parowóz. Dokładne, czytelne oznakowanie pozwala odczytać na malutkiej tabliczce znamionowej nazwę producenta i rok produkcji. Silnik ważącej 750 gram lokomotywy jest umieszczony w kotle i za pośrednictwem przekładni ślimakowej oraz czołowych napędza 3 oś wiązaną (pozostałe wiązarami). Praca napędu jest już przy sterowaniu analogowym bardzo płynna, przy akompaniamencie całego zestawu efektów dźwiękowych systemu nagłośnienia (zsynchronizowanych z prędkością modelu). Z testów wiem też, że synchronizacja obejmuje również „dymienie” parowozu, choć sam tej funkcji nie uruchamiałem.
Nie sprawdzałem też uciągu, ale według wspomnianego testu, jest on bardzo dobry.
Dobry jest też odbiór prądu, a jazda pewna, choć wymaga łuków torów o dużym promieniu.
Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.

 

[hamulcowy]

Opisy kolekcji Kolegi są niezwykle ciekawe. Mam więc jedno pytanie i jedną uwagę. Zacznę od pytania, a mianowicie, czy wiadomo jaka była rola owego pierwszego hamulcowego skoro pociągi miały hamulec zespolony, włączany przez maszynistę kranem z lokomotywy. Czy tender nie pełnił w tym wypadku podobnej roli jak caboose?
I jedna uwaga dotycząca nomenklatury technicznej: wszystkie parowozy (oprócz malletów, garrattów czy triplexów itp) mają jeden silnik, natomiast dwu, trzy lub czterocylindrowy.
Silnik tworzą cylindry pracujące na wspólny wał. Zdecydowana większość parowozów miała jeden dwucylindrowy silnik parowy, pracujący na jeden wał (oś) i ze wspólnym rozrządem. W przypadku niektórych parowozów trzycylindrowych, gdzie wewnętrzny cylinder napędzał inną oś niż cylindry zewnętrzne można by dyskutować, czy to nadal jeden silnik czy już dwa, bo niby dwa wały, ale jeden zespolony rozrząd.

 

[Beobachter]

Zacznę od pytania, a mianowicie, czy wiadomo jaka była rola owego pierwszego hamulcowego skoro pociągi miały hamulec zespolony, włączany przez maszynistę kranem z lokomotywy

Określenie „hamulcowy” (brakeman) pozostało w użyciu jako określenie zawodu, choć zakres obowiązków uległ zmianie. Do zadań należało sprawdzanie składu po jego sformowaniu, obsługa oznakowania trasy itd. Pomieszczenie na tendrze nosiło nazwę „doghouse”, czyli psia buda.

Silnik tworzą cylindry pracujące na wspólny wał. Zdecydowana większość parowozów miała jeden dwucylindrowy silnik parowy, pracujący na jeden wał (oś) i ze wspólnym rozrządem

Wprawdzie zazwyczaj każdy cylinder miał własny rozrząd (z wyjątkami od tej reguły spotkaliśmy się w tym wątku tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-909286, oraz tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-915799), ale sama uwaga jest słuszna - dziękuję. Określając położenie powinienem mówić o cylindrach, nie silnikach.

 

[Andrzej Harassek]

zazwyczaj każdy cylinder miał własny rozrząd

A to chyba zależy od tego, jak definiujemy określenie "rozrząd". Rzeczywiście, każdy cylinder ma swoje zawory regulujące dopływ pary do cylindra, ale są one zwykle sterowane wspólnym mechanizmem, więc z tego punktu widzenia powiedziałbym, że cylindry mają wspólny rozrząd. Nawiasem mówiąc, w samochodach raczej nigdy nie mówi się, że mają dwa silniki, nawet, jeżeli cylindry są w układzie V albo bokser i każda grupa cylindrów ma swoją głowicę i wałek rozrządu. Decydujący jest tu fakt, że wszystkie cylindry pracują na jeden wspólny wał.

 

[hamulcowy]

Dla uściślenia, każdy cylinder ma własny suwak, ale rozrząd jest jeden. To właśnie w przypadku parowozu jest mechanizm Walscharta, Stephensona, Allana itd plus właśnie suwaki lub zawory, a wszystko napędzane od wspólnego wału.

 

[Beobachter]

A to chyba zależy od tego, jak definiujemy określenie "rozrząd". Rzeczywiście, każdy cylinder ma swoje zawory regulujące dopływ pary do cylindra, ale są one zwykle sterowane wspólnym mechanizmem, więc z tego punktu widzenia powiedziałbym, że cylindry mają wspólny rozrząd. Nawiasem mówiąc, w samochodach raczej nigdy nie mówi się, że mają dwa silniki, nawet, jeżeli cylindry są w układzie V albo bokser i każda grupa cylindrów ma swoją głowicę i wałek rozrządu. Decydujący jest tu fakt, że wszystkie cylindry pracują na jeden wspólny wał.

To porównanie nie wydaje mi się trafne. W przypadku silników spalinowych, także tych posiadających więcej głowic, napęd rozrządu jest wspólny, natomiast sterowanie dawniej po prostu nie występowało. W przypadku parowozów z silnikiem bliźniaczym rozrząd każdego cylindra ma swój własny napęd - rzecz w silnikach spalinowych absolutnie niespotykana. Pomijam tu bardziej skomplikowane konstrukcje z silnikami sprzężonymi, gdzie również sterowanie rozrządem cylindrów wysokiego i niskiego ciśnienia bywało niezależne (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859377).

Co w sumie prowadzi nas do raczej akademickiej dyskusji

 

[hamulcowy]

Mechanizmy poruszające zaworami są różne,- to się zgadza, ale mają wspólny napęd a ich praca jest ściśle związana z obrotami wału lub w tym wypadku osi i nie może być tu mowy o osobnym sterowaniu rozrządem cylindra wysokiego i niskiego ciśnienia, bo jego napełnianie i czas napełniania są w funkcji tych samych parametrów cylindra WP.
Zgadzam się bezsprzecznie, że dyskusja robi staje się akademicka. A co sądzi pan Andrzej?

 

[hamulcowy]

A na zakończenie przesyłam taki obrazek:

 

[Beobachter]

Mechanizmy poruszające zaworami są różne,- to się zgadza, ale mają wspólny napęd a ich praca jest ściśle związana z obrotami wału lub w tym wypadku osi i nie może być tu mowy o osobnym sterowaniu rozrządem cylindra wysokiego i niskiego ciśnienia, bo jego napełnianie i czas napełniania są w funkcji tych samych parametrów cylindra W

Obawiam się, że to sformułowanie, choć prawidłowe dla większości parowozów, jest w przypadku systemu de Glehn (a o tym pisałem) niestety błędne.
Aby nie przedłużać tłumaczenie fragmentu książki (załącznik), strona 40 :
„Reasumując - typowy napęd na dwie osie de Glehn miał zewnętrzne cylindry wysokiego ciśnienia, wszystkie osie pędne połączone wiązarami ze zrównoważeniem mas każdej strony lokomotywy przez przesunięcie wykorbienia o teoretycznie 180 stopni, oraz oddzielnym rozrządem z niezależnym sterowaniem napełnienia cylindrów wysokiego i niskiego ciśnienia”.

W opisie lokomotywy badeńskiej II d (też z systemem de Glehn) opublikowanym w kwietniu 1947 roku w czasopiśmie niemieckiego stowarzyszenia inżynierów budowy maszyn czytamy :
„Stopień napełnienia cylindrów wysokiego i niskiego ciśnienia były regulowane niezależnie od siebie wzajemnie”

Mój komentarz / sprostowanie nie ma na celu prowadzenia dyskusji akademickiej, lecz tylko uniknięcie błędnego rozumienia funkcjonowania systemu de Glehn.

 

[hamulcowy]

No tak, ale de Glehn jest wyjątkiem. Dzięki za informację. Pogrzebałem sobie na niemiecko- i angielsko-języcznych stronach. Ciekawe rozwiązanie.

 

[Beobachter]

Dzisiaj udamy się na północ USA, gdzie w drugiej połowie lat 20-tych towarzystwo Northern Pacific było skonfrontowane z koniecznością nabycia mocniejszych lokomotyw do prowadzenia coraz cięższych pociągów ekspresowych. Aby uzyskać wystarczający uciąg powinny one posiadać cztery osie napędzane, ale układ Mountain nie wydawał się odpowiedni. Przyczyna to ograniczona wielkość, wspartego na jednej tylko osi tocznej, paleniska w relacji do rozmiarów kotła. A tymczasem NP dysponowały wyłącznie węglem o niskiej wartości kalorycznej, który wymagał szczególnie dużej powierzchni spalania. Rozwiązaniem stał się w 1927 roku nowy układ osi, 4-8-4 który, od nazwy towarzystwa, mianowano Northern.
Naturalnie niektóre linie próbowały wprowadzać, z miernym skutkiem, swe własne nazwy - jeszcze się z tym tematem spotkamy.
Wiele innych towarzystw kolejowych też wprowadzało do swych flot parowozy o tym właśnie układzie osi, który w literaturze niejednokrotnie bywa nazywany „królewskim”. Dobre prowadzenie w łukach dwuosiowym wózkiem przednim, wsparcie dużego paleniska wózkiem tylnym i optymalny balans parowozu ze środkiem ciężkości pomiędzy 2 i 3 osią wiązaną do dziś jest często nazywany rozwiązaniem optymalnym.
Udamy się jednak jeszcze trochę dalej na północ, gdzie linie Great Northern zaledwie dwa lata później też wprowadziły do swej floty parowozy Northern oznaczone S1. Były to udane konstrukcje, lecz, prowadząc ciężkie pociągi ekspresowe, miały trudności z utrzymywaniem stałych wysokich prędkości. To spowodowało, że już w 1930 roku rozpoczęto eksploatację parowozów S2, skonstruowanych specjalnie do najbardziej prestiżowych zadań - miały prowadzić „flagowy” ekspres GN Empire Builder. Chcąc ograniczyć masę własną lokomotyw zrezygnowano z typowego dla GN kotła Belpaire na rzecz bardziej klasycznego rozwiązania. Ponadto wprowadzono wiele małych udoskonaleń, których celem było właśnie utrzymywanie wysokich prędkości (aż do 160 km/godz) ze składem nawet 14 ciężkich wagonów osobowych.
S2 były nieco mniejsze i lżejsze od S1, ale dzięki specjalnej konstrukcji oraz kołom o dużej średnicy (pierwsze Northern z kołami > 2 m) znakomicie wywiązywały się z powierzonych im zadań. Problemem była czasem tylko tendencja do poślizgu przy uruchamianiu ciężkich składów, czego opanowanie wymagało od maszynisty doświadczenia i wyczucia.
W literaturze S2 bywają cytowane jako jedne z najładniejszych lokomotyw czteroosiowych. Skłonny byłbym się z tą opinią zgodzić, choć mnie osobiście trochę razi mały odstęp osi tocznych tylnego wózka. Sama konstrukcja była zasadniczo typowa dla parowozów amerykańskich. Może tylko przedni wózek toczny z ułożyskowaniem zewnętrznym trochę odbiegał od przyjętych standardów. Ciekawostką jest też to, że średnica cylindra i skok tłoka miały dokładnie taką sama wartość, z czym do tej pory jeszcze w żadnym wątkusię nie spotkaliśmy.
S2 pracowały praktycznie do końca wieku pary. Bohaterka tego wpisu, nr. 2579 została wycofana z eksploatacji w 1957 roku.
Jeden egzemplarz został zachowany w stanie muzealnym.

Małoseryjny model pochodzi z roku 1985 i został wyprodukowany w Korei przez firmę Samhongsa dla Oriental Limited. Bardzo dobrze, w całości z metalu, zbudowany parowóz waży 778 gram.
Staranne wykonanie z odzwierciedleniem wielu szczegółów i znakomitym lakierowaniem to niewątpliwa zaleta tej lokomotywy. Na podobnie wysokim poziomie znajduje się analogowy napęd (silnik w kotle), którego praca jest bardzo cicha i płynna. Nie można mieć też zastrzeżeń do odbioru prądu (brak gumek trakcyjnych). Ta duża, ciężka lokomotywa wymaga torów o większym promieniu (i tu jest problem ze sprawdzeniem pewności jazdy oraz uciągu, bo chwilowo dłuższa trasa podłogowa jest poskładana - wrócę za parę dni do tematu). Oświetlenie tylko z przodu parowozu, wyłącza się przy cofaniu.
Na ostatnich zdjęciach zestawiłam S2 z wcześniejszą, już poznaną czteroosiową lokomotywą GN.
Przyznaję, że jest to jeden z tych modeli, na które patrzę ze szczególną przyjemnością.

 

[t_domagalski]

Pozwolę sobie jeszcze na drobny off-topic.

...W przypadku silników spalinowych, także tych posiadających więcej głowic, napęd rozrządu jest wspólny [...] W przypadku parowozów z silnikiem bliźniaczym rozrząd każdego cylindra ma swój własny napęd - rzecz w silnikach spalinowych absolutnie niespotykana.

Pierwsze zdanie jest prawdą tylko dla małych silników samochodowych. Zaś drugie jest bujdą.
W silnikach spalinowych o dużej mocy, np. okrętowych, mamy do czynienia z konstrukcjami wodzikowymi (zupełnie jak w parowozach) z osobnym sterowaniem na każdy cylinder. Ich zasada działania (silniki dwusuwowe, wysokoprężne) jest bliższa zasadzie działania silnika parowego bliźniaczego, gdyż gwarantuje ona bardzo duży moment przy niskich obrotach i umożliwia pracę bez sprzęgła. Cylindry w takich silnikach są na tyle autonomiczne, że silnik jest w stanie normalnie funkcjonować nawet z wyłączonym i podwieszonym jednym tłokiem (sam miałem okazję płynąć takim uszkodzonym statkiem ). Mimo tej autonomii jest to wciąż jeden silnik.

Wracając do nazewnictwa. W parowozach wyraźnie używa się określeń "silnik bliźniaczy" na układ dwóch lub więcej cylindrów wysokiego ciśnienia oraz "silnik zespolony" na układ cylindrów na parę o różnym stopniu rozprężenia.
Jeśli wszystkie cylindry pracują w sposób zsynchronizowany na jeden wał, to mamy jeden silnik. Kwestia sterowania nie ma znaczenia.

 

[Beobachter]

Pozwolę sobie jeszcze na drobny off-topic.
Pierwsze zdanie jest prawdą tylko dla małych silników samochodowych. Zaś drugie jest bujdą.
W silnikach spalinowych o dużej mocy, np. okrętowych, mamy do czynienia z konstrukcjami wodzikowymi (zupełnie jak w parowozach) z osobnym sterowaniem na każdy cylinder. Ich zasada działania (silniki dwusuwowe, wysokoprężne) jest bliższa zasadzie działania silnika parowego bliźniaczego, gdyż gwarantuje ona bardzo duży moment przy niskich obrotach i umożliwia pracę bez sprzęgła.

Na wstępie pozwolę sobie przypomnieć znaczenie słowa „bujda”.
Otóż zgodnie ze Słownikiem Języka Polskiego jest to :kłamstwo ; zmyślenie.
Przyznaję, że nawet jeżeli nie pomyślałem o wysokoprężnych, dwusuwowych silnikach okrętowych wysokiej mocy, to w żadnym stopniu nie poczuwam się ani do kłamstwa, ani zmyślenia.

Wprawdzie temat silników okrętowych nieco odbiega od tematu wątku, ale miałbym - skoro został już poruszony - kilka pytań.
Otóż taki silnik otwiera kanał dolotowy samym tłokiem (jak to dwusuw). Dlaczego więc podobieństwo jego rozrządu do silnika parowego jest większe, niż silnika czterosuwowego, gdzie zarówno dolot jak i wydech są sterowane rozrządem (= tak jak w silniku parowym) ?

Współczesne dwusuwowe wysokoprężne silniki okrętowe mają hydrauliczne sterowanie zaworów wydechowych - skąd wobec tego twierdzenie o „konstrukcjach wodzikowych”, nie dopuszczające żadnej innej alternatywy ? „Bujda”, czy zwykłe niedopatrzenie ?

I ostatnie pytanie - jako zaleta takich silników została wymieniona możliwość pracy bez sprzęgła; do czego takie sprzęgło miałoby służyć ?

Tematu nazewnictwa nie komentuję, gdyż na (słuszną) krytykę już wcześniej zareagowałem i za zwrócenie mi uwagi podziękowałem (na samym dole tego wpisu: http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-916894).

 

[hamulcowy]

Były i nawet zastosowano w kilku parowozach maszyny typu "Uniflow" niejakiego Stumpfa. Miały tylko zawory wlotowe, natomiast wylot pary otwierał tłok długości połowy cylindra,- czyli budową podobnie do dwusuwowego diesla. Nie zdał ten typ egzaminu jako maszyna trakcyjna, natomiast jako stacjonarna,- i owszem. Uniflow steam engine - Wikipedia . Uniflow Locomotives. (douglas-self.com).
W niektórych źródłach maszyna ta występuje jako "una flow".

 

[t_domagalski]

Wprawdzie temat silników okrętowych nieco odbiega od tematu wątku, ale miałbym - skoro został już poruszony - kilka pytań.
Otóż taki silnik otwiera kanał dolotowy samym tłokiem (jak to dwusuw). Dlaczego więc podobieństwo jego rozrządu do silnika parowego jest większe, niż silnika czterosuwowego, gdzie zarówno dolot jak i wydech są sterowane rozrządem (= tak jak w silniku parowym) ?

Pierwsze podobieństwo to dwusuwowość takiego silnika - każdy suw tłoka "w dół" jest suwem roboczym. W parowozie jest jeszcze lepiej, bo oba suwy tłoka na jeden obrót są suwami roboczymi. Ale generalnie cały cykl pracy mieści się w jednym obrocie silnika (360 stopni).
Drugie podobieństwo to nawrotność silników okrętowych. W przeciwieństwie do innych silników spalinowych, silniki okrętowe są przystosowane do pracy w obu kierunkach (naprzód i wstecz). Zmiana kierunku odbywa się przez zmianę sekwencji otwierania zaworów oraz wtrysku. Ta cecha zdecydowanie bardziej przypomina różne rozwiązania znane z parowozów (nawrotnica w budce maszynisty i rozrząd pozwalający na jazdę w obie strony) niż stosowane w tym celu, pośredniczące w przekazywaniu napędu, skrzynie biegów.
Oczywiście rozwiązania techniczne były różne. Na polskich silnikach były to rozwiązania mechaniczne (przesuwne wały z krzywkami). Teraz jest o hydraulika i elektronika. Do tego na współczesnych statkach doszła jeszcze regulacja skoku śruby napędowej.

Współczesne dwusuwowe wysokoprężne silniki okrętowe mają hydrauliczne sterowanie zaworów wydechowych - skąd wobec tego twierdzenie o „konstrukcjach wodzikowych”, nie dopuszczające żadnej innej alternatywy ? „Bujda”, czy zwykłe niedopatrzenie ?

Akurat wodzik to element prowadzenia trzonu tłoka. Jego odpowiednikiem w parowozie jest krzyżulec. Obecność tego elementu jest podyktowana długoskokowością silników okrętowych. To też cecha wspólna z parowozami. Oczywiście w silnikach okrętowych skok jest większy niż w parowozach. Dla porównania - Ty23: 720mm, silnik D55 z HCP: 920-1200mm.

I ostatnie pytanie - jako zaleta takich silników została wymieniona możliwość pracy bez sprzęgła; do czego takie sprzęgło miałoby służyć ?

Każdy silnik spalinowy ma istotną wadę - jego moment obrotowy przy prędkości 0 obr./min. wynosi 0 Nm. Dlatego niemal każdy silnik spalinowy potrzebuje sprzęgła (mechanicznego, elektrycznego, hydraulicznego, itp.), które pozwala na rozruch luzem. Wyjątkiem są właśnie silniki okrętowe, które podobnie jak silniki parowozowe, dokonują rozruchu pod pełnym obciążeniem. I podobnie jak w parowozie, silniki okrętowe są projektowane tak, żeby po zatrzymaniu zawsze któryś cylinder pozostawał w suwie pracy, poza martwym punktem. Różnica jest tylko taka, że w parowozie pierwszy suw jest dokonywany od razu czynnikiem pędnym (para), zaś w silniku okrętowym - sprężonym powietrzem podawanym wprost na cylinder.

 

[Beobachter]

Były i nawet zastosowano w kilku parowozach maszyny typu "Uniflow" niejakiego Stumpfa. Miały tylko zawory wlotowe, natomiast wylot pary otwierał tłok długości połowy cylindra,- czyli budową podobnie do dwusuwowego diesla. Nie zdał ten typ egzaminu jako maszyna trakcyjna, ...

Ciekawa informacja - nie znałem tego rodzaju silnika. Wyjątek potwierdzający regułę

 

[Beobachter]

Każdy silnik spalinowy ma istotną wadę - jego moment obrotowy przy prędkości 0 obr./min. wynosi 0 Nm. Dlatego niemal każdy silnik spalinowy potrzebuje sprzęgła (mechanicznego, elektrycznego, hydraulicznego, itp.), które pozwala na rozruch luzem. Wyjątkiem są właśnie silniki okrętowe, które podobnie jak silniki parowozowe, dokonują rozruchu pod pełnym obciążeniem. I podobnie jak w parowozie, silniki okrętowe są projektowane tak, żeby po zatrzymaniu zawsze któryś cylinder pozostawał w suwie pracy, poza martwym punktem. Różnica jest tylko taka, że w parowozie pierwszy suw jest dokonywany od razu czynnikiem pędnym (para), zaś w silniku okrętowym - sprężonym powietrzem podawanym wprost na cylinder.

Pomijam pozostałe odpowiedzi, gdyż nie chcę kontynuować OT, a nie są to odpowiedzi na zadane pytania.
Natomiast powyższe ... to trochę brak zrozumienia techniki.
Pytanie było trochę podchwytliwe, ale bardzo proste.
Istotnie każdy silnik spalinowy musi osiągnąć określone obroty, aby móc funkcjonować - okrętowy też. To ogólnie znana prawda.
Czyli po rozruchu jest mu potrzebny poślizg w układzie napędowym, lub inne „wspomaganie”. Rozwiązania kolejowe opisałem tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-bez-druta-i-pary-czyli-lokomotywy-z-silnikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-880732
Prawidłowa odpowiedź brzmi więc następująco :
Na statku sprzęgło nie jest potrzebne, bo występuje poślizg na śrubie (czy też kole łopatkowym).

Uważam to za koniec OT w tym wątku.

 

[Beobachter]

Kolejnym celem naszej podróży będzie kraj, w którym jeszcze w żadnym z wątków nie mieliśmy okazji gościć - Holandia, gdzie spotkamy nadzwyczaj interesujący parowóz.
Wprawdzie w latach 20-tych realizowano tu, podobnie jak w Szwajcarii, program elektryfikacji kolei, ale jego postępy nie były na tyle szybkie, aby móc zrezygnować z trakcji parowej.
W 1923 roku wprowadzono do eksploatacji lokomotywy towarowe serii 4600 o układzie osi 1-D-0, których głównym zadaniem miało być prowadzenie pociągów z węglem z kopalń rejonu Limburgii.
Posiadające silnik bliźniaczy z zewnętrznymi cylindrami parowozy nie były jednak specjalnie udane, gdyż przez niedostateczne zrównoważenie mas miały bardzo niespokojny bieg.
Postanowiono więc zamówić nowe parowozy, które oprócz przejęcia zadań serii 4600 miały też prowadzić okazjonalnie pociągi osobowe.
Złe doświadczenia NS (Nederlandse Spoorwege) z silnikami bliźniaczymi spowodowały, że tym razem postanowiono konstrukcję nowej lokomotywy oprzeć na rozwiązaniach zastosowanych w parowozach pospiesznych serii 3900. Bohater tego wpisu, wielki tendrzak serii 6300, został więc wyposażony w silnik posiadający 4, znajdujące się w jednej płaszczyźnie, cylindry. Dwa z nich były umieszczone wewnątrz ostoi belkowej, dwa po jej zewnętrznej stronie. Ciekawostką jest to, że jako oś pędną wyznaczono pierwszą oś wiązaną, co w przypadku parowozów czteroosiowych jest wyjątkowo rzadko spotykanym rozwiązaniem. Cylindry były lekko nachylone, aby nie obciążać nadmiernie relatywnie krótkich korbowodów. Nietypowa jest też lokalizacja, umieszczonych wewnątrz ostoi, stawideł typu Heusinger. Kocioł Belpaire, podobnie jak układ napędowy, został prawie bez zmian przejęty z parowozów 3900. Zapasy węgla i wody umieszczono w całości za kabiną załogi, więc ich zużycie praktycznie nie wpływało na obciążenie osi wiązanych - cały ciężar opierał się na tylnym dwuosiowym wózku tocznym. Tak skonstruowane parowozy miały układ osi 2-D-2 i należały do największych i najcięższych tendrzaków europejskich tego okresu.
Seria 6300 miała wystarczający uciąg do obsługi pociągów towarowych oraz szybkość dla pociągów pasażerskich (podczas testów parowóz z pociągiem osobowym o masie 700 ton osiągnął prędkość 100 km/godz). Lokomotywy tej serii miały wyjątkowo spokojny bieg oraz ... wyjątkowo duże zużycie paliwa. Ten ostatni aspekt wymagał naturalnie szczególnego wysiłku od palaczy, którzy nadali parowozom mało przychylny przydomek „kat” (De Beul). Na jednej ze stron holenderskich znalazłem stwierdzenie, że moc parowozu była zmienna, w zależności od kondycji fizycznej palacza. Pomijając egzemplarze utracone w czasie wojny eksploatacja serii 6300 zakończyła się w latach 1955-57. Jeden został zachowany w holenderskim muzeum kolei w Utrechcie (https://www.spoorwegmuseum.nl/en/).

Wykonany w większości z metalu, ważący 470 gram model, został wyprodukowany kilka lat temu przez holenderską firmę Artitec. W programie firmy, poza skromną ofertą modeli kolejowych, znajdziemy także militarne pojazdy kołowe i gąsienicowe, figurki itd.
Odwzorowanie oryginału i jakość wykonania są na wysokim poziomie. Postarano się nawet o uwzględnienie umieszczonego wewnątrz ostoi rozrządu (widoczne na niektórych zdjęciach). Wprawdzie nie są to elementy ruchome (jak np tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852889), ale jak na model wielkoseryjny i tak świadczy to o sporej dokładności producenta. Niestety drobne elementy wykonane z tworzyw sztucznych są dość wrażliwe na uszkodzenia. Umieszczony w kotle silnik ma koło zamachowe i przekazuje napęd na 3 oś wiązaną, której koła są wyposażone w gumki trakcyjne. Sterowany cyfrowo porusza się naturalnie bardzo płynnie, niezależnie od prędkości. Ponieważ model może pokonywać łuki o promieniu powyżej 420 mm nie mogę jeszcze ocenić jakości odbioru prądu, czy pewności jazdy - postaram się to uzupełnić w jednym z kolejnych wpisów.