Parowozy Dobra kolekcja = na 4

[Beobachter]

Oraz ciąg dalszy ...

 

[wolfik]

... Generalnie ocenę optyczną pozostawiam jednak p.t. Czytelnikom ...

Czytelnicy oceniają bardzo dobrze model Fleischmann'a - pewnie dlatego, że go posiadali tyle że w zielono-czarnej malaturze, więc obiektywni nie są.
Model jak i cały zestaw przepiękny.


To był mój pierwszy taki zestaw - dlatego mam słabość do tego parowozu.
Mam nadzieję, że wspomniana saksońska XX HV też będzie prezentowana?

 

[Beobachter]

Czytelnicy oceniają bardzo dobrze model Fleischmann'a - pewnie dlatego, że go posiadali tyle że w zielono-czarnej malaturze, więc obiektywni nie są.

I bardzo dobrze Ja też nie uważam siebie za obiektywnego - pewne rzeczy zauważam, pewnych zapewne nie. Ale firmę Fleischmann lubię i żałuję, że już nie produkują modeli w skali H0.

Mam nadzieję, że wspomniana saksońska XX HV też będzie prezentowana?

To bardzo ładny i interesujący parowóz, ale niestety nie mam jego modelu.

 

[Beobachter]

Dzisiejsza podróż zaprowadzi nas do Włoch. Na początku lat 20-tych koleje tego kraju spotykały się z coraz większymi trudnościami na górskich trasach Apeninów, gdyż obsługujące je niewielkie tendrzaki 0-C-0 serii 851, nie radziły już sobie z rosnącymi masami pociągów. Ze względu na ograniczenia nacisku osi niezbędne było zwiększenie ilości osi napędowych do 4. W projekcie nowego tendrzaka postanowiono jako bazę przyjąć lokomotywy serii 740, z których przejęto tak kocioł, jak i kompletny układ napędowy. Układ jezdny uzupełniono o tylną oś toczną, co umożliwiało prowadzenie pociągów zarówno przodem, jak i tyłem. Ponadto oś ta przenosiła dodatkowe obciążenie wynikające z umieszczenia na lokomotywie zapasów wody i węgla. W ten sposób powstały parowozy serii 940, których produkcję rozpoczęto w 1922 roku.
Lokomotywy były wyposażone w dwa silniki zewnętrzne zasilane parą przegrzaną za pośrednictwem stawideł Heusinger. Układ jezdny składał się z czterech osi wiązanych, z których oś 3 była osią pędną oraz pojedynczych osi tocznych w wózkach Bissel z przodu i z tyłu parowozu. Seria 940 okazała się udaną konstrukcją i była eksploatowana do końca wieku pary. Aż 18 egzemplarzy zostało zachowanych po dzień dzisiejszy.


W moim posiadaniu znalazły się dwa parowozy omawianej serii, obydwa wyprodukowane przez firmę Rivarossi. Starszy z nich przedstawiono już w 1960 roku i z różnymi modyfikacjami znajdował się w ofercie firmy aż do roku 1996. Mój model pochodzi z roku 1979, ale ponieważ mam go w innej lokalizacji zamieszczam tylko jedno (starsze) zdjęcie. Silnik jest umieszczony w kabinie i napędza za pośrednictwem walka pośredniego i ślimaka koło zębate 3-ciej osi wiązanej. Dokładność odzwierciedlenia szczegółów, czy też ogólnie jakość wykonania oraz własności jezdne tego wiekowego modelu odpowiadają innym produktom Rivarossi z tamtych lat.
Nowszy model powstał już pod egidą firmy Hornby, która w 2004 roku przejęła Rivarossi.
Wyprodukowany w Chinach parowóz pochodzi z 2018 roku. Jest to nowy, od „zera” opracowany model, któremu pod względem dokładności i jakości wykonania trudno cokolwiek zarzucić.
Umieszczony w kotle silnik wyposażono w koło zamachowe, a napęd jest przekazywany przez przekładnię ślimakową na koło zębate 3-ciej osi wiązanej. Koła tej osi są wyposażone w gumki trakcyjne, co uwzględniając niewielką masę własną lokomotywy (248 gram) jest sensownym rozwiązaniem. Lokomotywa posiada sterowanie cyfrowe (bez głośniczka), co także w systemie analogowym zapewnia bardzo płynną jazdę w każdym zakresie prędkości.
Napędu praktycznie nie słychać, lecz sam sterownik na torze analogowym trochę hałasuje .. być może przy sterowaniu cyfrowym ten efekt zniknie. Odbiór prądu jest dobry, a jazda bardzo pewna (zaliczony „ test Piko” - ostanie zdjęcie).

 

[Andrzej Harassek]

pod względem dokładności i jakości wykonania trudno cokolwiek zarzucić

Z wyjątkiem łańcucha, mającego udawać zabezpieczenie wejścia do budki.

Lokomotywa posiada sterowanie cyfrowe

Jak to należy rozumieć: czy model ma na stałe wbudowany dekoder, bez możliwości wyjęcia go i zastąpienia zaślepką? A jak można model udźwiękowić?

 

[Beobachter]

Z wyjątkiem łańcucha, mającego udawać zabezpieczenie wejścia do budki.

Fakt, trochę „grubo ciosane”

Jak to należy rozumieć: czy model ma na stałe wbudowany dekoder, bez możliwości wyjęcia go i zastąpienia zaślepką? A jak można model udźwiękowić?

To jest standardowe rozwiązanie - gniazdo z zamontowanym dekoderem. Jak zamontować głośnik nie wiem, ale zakładam, ze działa to podobnie jak w innych modelach, gdzie się to domontowuje (mnie brak w tym doświadczenia).

 

[Andrzej Harassek]

To jest standardowe rozwiązanie - gniazdo z zamontowanym dekoderem.

Czyli można wymienić dekoder na inny, z dźwiękiem? Jeżeli tak, to podłączenie głośnika zależy od użytego dekodera, choć model może też mieć miejsca do podłączenia głośnika, zależy to też od tego, jakie jest gniazdo.

 

[Beobachter]

W Europie w konstrukcji parowozów trakcyjnych wykrystalizowała się dość czytelna tendencja podziału lokomotyw pasażerskich i towarowych pod względem ilości osi wiązanych - pasażerskie były głównie 3-osiowe, towarowe 5-osiowe. Oczywiście było sporo wyjątków od tej „reguły”, szczególnie, gdy ograniczony dopuszczalny nacisk osi sprawiał, że sięgano po rozwiązania czteroosiowe (jak choćby w naszych Pt 31), ale najcześciej taki właśnie podział miał miejsce. Sytuacja w USA przedstawiała się inaczej. Tutaj z czasem uznano właśnie parowozy z 4 osiami wiązanymi za najbardziej optymalne rozwiązanie. Wprawdzie dla najcięższych pociągów towarowych używano ogromnych Malletów, ale zarówno średnie pociągi tego rodzaju, jak i pociągi osobowe, czy pospieszne, bardzo często były prowadzone właśnie przez „czteroosiówki”.
Nic więc dziwnego, że właśnie tutaj powstało najwięcej typów parowozów będących tematem niniejszego wątku. Czyli dzisiaj zapraszam na ponowną wizytę w USA (stąd wczorajsza przerwa - potrzebowaliśmy trochę czasu na podróż za ocean). Tym razem udamy się na zachodnie wybrzeże, aby w 1923 roku poznać nowe lokomotywy Mountain linii Southern Pacific.
Na początku lat 20-tych pociągi osobowe SP były obsługiwane przez parowozy Pacific (na trasach górzystych) lub Atlantic. Można tu wspomnieć, że niektóre trasy wymagały wspinania się na przełęcze o wysokości ponad 2000 m (trochę o problemach na trasach górskich tych linii pisałem tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869908). Nic więc dziwnego, że rosnący ciężar pociągów pasażerskich wymusił na SP zamówienie nowych parowozów, które takim zadaniom mogły sprostać. W efekcie powstała seria MT 1 - MT 5 (bez MT 2 , albowiem ten symbol nadano jednostkom z przejętych mniejszych linii) o układzie osi 4-8-2, czyli właśnie Mountain. Technicznie i optycznie kolejne wersje praktycznie się nie różniły, poza ... ale o tym w następnym wpisie.
Naszą bohaterką jest MT 4, która wielkością jest zbliżona do Heavy Mountain USRA, ale posiadając większej średnicy koła mogła osiągać też wyższe prędkości (w/g niektórych źródeł nawet ok. 150 km/godz). Sama konstrukcja była typowa dla parowozów USA, ale dobrze dobrane parametry sprawiły, że lokomotywy tego typu cieszyły się znakomitą opinią. W celu ułatwienia przechodzenia przez łuki torów pierwsza oś miała przesuw boczny (ponieważ konstrukcja wymagała trochę miejsca, odstęp pierwszej osi wiązanej od drugiej jest trochę większy, niż pomiędzy pozostałymi). Dla zapewnienia dobrego uciągu rozruchowego parowozy zaopatrzono w buster typu Franklin ( https://pl.wikipedia.org/wiki/Buster_(urządzenie)).
Urządzenie to pozwalało na zwiększenie uciągu o dodatkowe 4400 kg.
Seria MT była eksploatowana praktycznie do końca wieku pary, a lokomotywy były na tyle uniwersalne, że używano ich też do prowadzenie pociągów towarowych, przez co pozyskały sobie przydomek „dziewczyn do wszystkiego”.
Żaden parowóz tego typu nie przetrwał do dziś.

Ważący 700 gram model został wprowadzony na rynek przez firmę Athearn (Genesis) w 2010 roku. W teście pisma Model Railroader wykonanie, wierność oryginałowi i ilość szczegółów uzyskały ocenę „znakomite” (excellent). Jeden tylko punkt został skrytykowany - nadmiernie błyszczące koła przednich osi tocznych. Natomiast wyróżniono takie - mnie częściowo nieznane - szczegóły, jak „gwiazdki” na krańcach osi wiązanych, czy „odlew” nazwy producenta bustera na tylnym wózku tocznym (widoczne na zdjęciach). Cóż, do tej opinii mogę się tylko przychylić, choć osobiście preferowałbym wykonanie wiązarów z metalu ...
Umieszczony w kotle silnik jest wyposażony w koło zamachowe i za pośrednictwem przekładni ślimakowej oraz czołowej przekazuje napęd na drugą oś wiązaną (której koła są wyposażone w gumki trakcyjne). Model posiada pełną elektronikę, która - zgodnej z cytowanym testem - również jest najwyższej jakości. Sam mogłem sprawdzić tylko w wersji analogowej - działa podobnie do innych modeli z takim sterowaniem. Wobec odgłosów pracy silników parowych i wielu innych ocena głośności samego napędu nie jest ani możliwa, ani uzasadniona.
Jazda jest pewna, ale model wymaga łuków torów l dużym promieniu.

 

[projectps]

Z wyjątkiem łańcucha, mającego udawać zabezpieczenie wejścia do budki.
...

Ten łańcuch dość dramatycznie wygląda

 

[Beobachter]

Ten łańcuch dość dramatycznie wygląda

Ogromną zaletą jest to, że - gdy się nie podoba - można go łatwo usunąć
Gdy w modelu czegoś ważnego wyraźnie brakuje, dorobić znacznie trudniej

 

[Beobachter]

Dzisiaj krótko, ponieważ zostaniemy w tym samym miejscu, przy tym samym towarzystwie kolejowym i obejrzymy (prawie) taki sam parowóz.
Prawie, albowiem w ramach serii MT część lokomotyw miała dodatkowe nadbudowy na kotłach, które optycznie mocno je różniły od przedstawionej już wersji. Nadbudowy te nazywano „sky casing”, co dość trudno sensownie przetłumaczyć na język polski - „niebiańska nadbudowa” jakoś nie brzmi. Oprócz walorów czysto estetycznych zaletą tego rozwiązania było spełnianie funkcji wiatrownic (z podobnymi rozwiązaniami jeszcze się spotkamy).


Model pochodzi od tego samego producenta, ale waży (nadbudowa ?) o 8 gramów więcej.
Odzwierciedlona jest wersja z nieco późniejszego okresu - z tabliczki znamionowej odczytamy rok 1927, ale zamienione koła osi pędnej (ze szprychowych na „universal disc”) wskazują na późniejszą przeróbkę.
Ponieważ jakość wykonania jest na tym samym poziomie, a technika wręcz identyczna, można tylko zwrócić uwagę dobre oznakowanie (łącznie z czytelną maleńką tabliczką producenta). Na zdjęciach, poza standardowymi ujęciami, pokazałem jeszcze kilka szczegółów, takich jak odwzorowanie podwozia tendra, „gwiazdki” na końcach osi kół, czy odlew nazwy producenta na tylnym wózku tocznym z busterem Franklina. Ponadto kilka zdjęć to porównanie obydwu wersji MT 4.

 

[Andrzej Harassek]

Nadbudowy te nazywano „sky casing”, co dość trudno sensownie przetłumaczyć na język polski - „niebiańska nadbudowa” jakoś nie brzmi.

Ja przetłumaczyłbym to jako "podniebna obudowa", choć to też nie brzmi najlepiej.

 

[Beobachter]

Dzisiaj udamy się do Chicago, miasta będącego najważniejszym węzłem kolejowym USA.
Docierało tutaj bardzo wiele znanych nam już linii kolejowych, takich jak New York Central, Pennsylvania, Baltimore & Ohio, Cheaspeake & Ohio, Burlington, Northern Pacific czy Milwaukee.
Ponieważ ich lokalizacje w regionie miasta były rozrzucone w różnych miejscach, już pod koniec XIX wieku powstały lokalne przedsiębiorstwa kolejowe, które swoimi trasami łączyły je pomiędzy sobą, ale zapewniały także dostęp do portów i lokalnych odbiorców transportu kolejowego.
Takimi właśnie liniami były Indiana Harbor Belt, z którymi mieliśmy już okazję się w tym wątku spotkać. Hasło marketingowe - „connects with all” (łączy ze wszystkimi) - odzwierciedlało charakter IHB i było też widoczne na logotypie przedsiębiorstwa.
Ze względu na rodzaj wykonywanych zadań we flocie IHB przeważały naturalnie najróżniejsze lokomotywy przetokowe. W połowie lat 20-tych zarząd firmy zdecydował, że do przeprowadzania kompletnych, ciężkich składów towarowych potrzebne są parowozy o szczególnie dużym uciągu. To zainicjowało powstanie jednostek serii U4-a, prawdopodobnie najcięższych i najmocniejszych lokomotyw o układzie osi 0-8-0.
Zbudowano zaledwie 3 takie parowozy, ale ich konstrukcja odbiegała od amerykańskiego standardu, gdyż napędzane były trzema silnikami. Umieszczony wewnątrz ostoi cylinder był połączony, podobnie jak zewnętrzne, z 3-cią osią wiązaną i był trochę pochylony, tak aby jego korbowód przechodził ponad osią 1 (oś 2 miała wykorbienie - schemat w załączniku).
Silniki zewnętrzne posiadały rozrząd Baker, natomiast wewnętrzny nie miał własnego stawidła, a rozrząd pary zapewniał system Gresley (różne rodzaje stawideł są dobrze wyjaśnione tu : http://www.wokulski.one.pl/tt/se-vg.htm#gresley ).
Przed dymnicą umieszczony był podgrzewacz wody zasilającej typu Elesco (schemat ideowy w załączeniu). Samo określenie pochodzi od nazwy firmy : Locomotive Superheater Company, czyli LSCo - literowane El Es Co.
Ponieważ konstrukcja zmierzała do maksymalizacji uciągu startowego lokomotywy, pierwszy wózek tendra wyposażono w buster (napęd na drugą oś wózka, pierwsza połączona wiązarami).
Wprawdzie nie znalazłem w materiałach źródłowych szczegółowych informacji na temat tego bustera, lecz na podstawie zdjęć oryginalnej lokomotywy można sądzić, że była to konstrukcja Bethlehem (symboliczny diagram w załączeniu, choć tu z napędem na drugi wózek).
W późniejszym okresie napęd tendra zdemontowano.
W 1951 roku IHB zrezygnowały z trakcji parowej na rzecz spalinowej, co oznaczało też wycofanie z eksploatacji U4-a - żadna nie została zachowana.

Mam dwa egzemplarze tego parowozu, reprezentujące różne okresy. Obydwa zostały wyprodukowane przez firmę Rivarossi. Starszy (326 gram) przedstawia późniejszą wersję (już ze zdemontowany busterem) i pochodzi z 1962 ( ! ) roku, czyli jest starszy od większości p.t. Forumowiczów. Nowszy (346 gram) został wyprodukowany w 1977 roku, lecz - poza busterem w tendrze i oznakowaniem z wcześniejszej epoki - prawie się od starszego nie różni.
Naturalnie w tak starych modelach wielkoseryjnych trudno jest oczekiwać jakiejś wyjątkowej dbałości o szczegóły, czy finezji wykonania. Tym bardziej zaskakujące może być to, że wspomniane powyżej ciekawostki są widoczne - zaczynając od oznakowania na tendrze, poprzez jego buster, po podgrzewacz Elesco, środkowy cylinder i jego sterowanie Gresley - wszystkie te elementy znajdziemy w modelu.
Silnik został umieszczony (pionowo) w kotle, co pozwoliło na (rudymentarne) odzwierciedlenie wyposażenia budki załogi. Osią napędową jest oś 2, której jedno koło jest wyposażone w gumkę trakcyjną (pomimo swego wieku jest w dalszym ciągu OK).
Praca napędu jest słyszalna, ale niezbyt głośna. Jazda jest bardzo pewna (zaliczony „test Piko”) i w miarę płynna, choć bardzo małe prędkości ewidentnie nie są domeną tych modeli.
Nawet łuki o „tramwajowym” promieniu (250 mm) nie stanowią problemu.
Odbiór jednego bieguna prądu następuje z kół lokomotywy, drugiego z tendra.
Uciąg zdecydowanie odbiega od możliwości oryginału i już przy ok. 20 wagonach towarowych osiąga się jego granice.
Oświetlenie z przodu lokomotywy jest stałe, ale widoczne tylko przy większym napięciu.

 

[Beobachter]

Wprawdzie, jak wcześniej pisałem, większość nowych typów parowozów 4-osiowych powstawała w USA, ale nie oznacza to, że w Europie takich nowych konstrukcji brakowało. Udamy się więc do Austrii, gdzie po rozpadzie cesarstwa koleje lokalne borykały się z coraz mocniejszą konkurencją ze strony ruchu drogowego. Jako że tabor na tych podrzędnych liniach pochodził jeszcze z XIX wieku potrzebne były nowe, mocniejsze i bardziej sprawne parowozy. Przeszkodą w realizacji tych planów było ograniczenie maksymalnego nacisku osi do zaledwie 11 ton. Dla sprawnego prowadzenia pociągów pasażerskich na liniach podrzędnych, przy zachowaniu wystarczających zapasów oraz przewidywanej dwukierunkowej eksploatacji, niezbędne było zastosowanie 4 osi wiązanych z prowadzącymi osiami tocznymi po obydwu stronach tendrzaka. Tak powstała w 1927 roku seria Rh 93 kolei austriackich (ÖBB). Zgodnie z typowymi dla tego kraju rozwiązaniami zastosowano parę przegrzaną, której rozrząd zapewniał system zaworowy Lenz , napędzany stawidłem Heusinger. Druga oś wiązana miała przesuw boczny 20 mm, podczas gdy półwózki Adamasa 55 mm. Interesująco wyglądały odlewane koła pierwszej serii tych lokomotyw (w późniejszych seriach używano już tradycyjnych kół szprychowych). Parowozy okazały się bardzo udane i pracowały aż do lat 70- tych ubiegłego wieku. Kilka egzemplarzy przetrwało do dnia dzisiejszego.

Ważący 320 gram model pochodzi ze startowego zestawu cyfrowego Roco, z ok. 2007r.
Nabyłem go przez przypadek, czy może raczej przez wyjątkowo zachęcającą cenę (bo sama lokomotywa bez oryginalnego pudełka), jakieś 10 lat temu.
Wykonanie oraz dbałość o szczegóły są na bardzo przyzwoitym poziomie.
Napęd jest przekazywany z umieszczonego w dolnej części kabiny silnika na czwartą oś wiązaną, której koła wyposażono w gumki trakcyjne, co nie wpływa negatywnie na dobry odbiór prądu.
Jego praca jest bardzo cicha i płynna, ale w trybie analogowym nie da się osiągnąć małych prędkości (model zatrzymuje się, po czym po chwili zastanowienia rusza ponownie). Natomiast w trybie cyfrowym (tak tak, właśnie otrzymałem odpowiednie oprzyrządowanie i - choć jeszcze się tego systemu uczę - jestem teraz w stanie sprawdzić własności jezdne przy takim sterowaniu) płynność nawet przy (przeliczeniowych) 4 km/godz jest perfekcyjna.
Poza sterowaniem prędkością oraz zmianą kierunku ruchu jedyną funkcją cyfrową jest włączanie świateł (zmiennych z kierunkiem jazdy także w trybie analogowym).
Jazda jest bardzo pewna. Nawet podczas testu Piko, który ze względu na analogowe zasilanie musiała pokonać w sporym tempie, nie było żadnych problemów.

 

[wolfik]

Mam ... nietypową prośbę. Mogę prosić o zmierzenie średnicy kół wiązanych? Chodzi mi o średnicę zewnętrzną wraz z obrzeżem.

Dodam tylko, że model tego parowozu wypuścił też Liliput.

 

[Beobachter]

Mam ... nietypową prośbę. Mogę prosić o zmierzenie średnicy kół wiązanych? Chodzi mi o średnicę zewnętrzną wraz z obrzeżem.
.

Niestety nie mam suwmiarki, więc pomiar może nie być idealnie dokładny - wyszło mi odrobinkę poniżej 14 milimetrów .

 

[hamulcowy]

Niestety nie mam suwmiarki, więc pomiar może nie być idealnie dokładny - wyszło mi odrobinkę poniżej 14 milimetrów .

Z rachunków wynika, że średnica kół wiązanych powinna wynosić 13,1 mm.

 

[Andrzej Harassek]

średnica kół wiązanych powinna wynosić 13,1 mm

Tylko, że kolega @wolfik prosił o średnicę z obrzeżami. 13,1 mm to nominalna średnica koła (1140 mm) w skali 1:87, a tę średnicę mierzy się bez obrzeża. Pomijam już to, że kolega wolfik chciałby znać rzeczywistą średnicę koła modelu, a nie oryginału, przeliczoną na skalę 1:87.

 

[Beobachter]

Z rachunków wynika, że średnica kół wiązanych powinna wynosić 13,1 mm.

Zgadza się, ale zostałem poproszony o wymiar z obrzeżami i taki też podałem . Bez obrzeży jest raczej OK .

 

[hamulcowy]

Tylko, że kolega @wolfik prosił o średnicę z obrzeżami. 13,1 mm to nominalna średnica koła (1140 mm) w skali 1:87, a tę średnicę mierzy się bez obrzeża. Pomijam już to, że kolega wolfik chciałby znać rzeczywistą średnicę koła modelu, a nie oryginału, przeliczoną na skalę 1:87.

Zgadza się, ale zostałem poproszony o wymiar z obrzeżami i taki też podałem . Bez obrzeży jest raczej OK .

No, tak.