Parowozy Dobra kolekcja = na 4

[Beobachter]

Ponownie udamy się do Bawarii, gdzie w 1915 roku rozpoczęto produkcję najmocniejszych niemieckich czteroosiowych parowozów towarowych epoki I - G 4/5 H.
Ich konstrukcja była kontynuacją „szkoły bawarskiej” , z której wywodziły się tak znane lokomotywy jak S 3/6 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-867046) czy też G 5/5 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853102). W cytowanym powyżej opisie znajdziemy też podstawowe założenia, którymi się kierowano opracowując nowe parowozy trakcyjne. Zasadnicza różnica wobec G 5/5, poza naturalnie układem jezdnym, polegała na tym, że jako oś pędną wybrano drugą oś wiązaną.
Natomiast dwustopniowe rozprężanie pary, gdzie odlewany w jednym bloku zestaw cylindrów był jednocześnie podporą dymnicy, czy też lokalizacja cylindrów wysokiego ciśnienia wewnątrz ostoi oraz napęd jednoosiowy, były wzorowane na G 5/5.
Połączenie tych rozwiązań z typową dla Maffei ostoją belkową nadawało lokomotywom trakcyjnym Bawarii tego okresu ich charakterystyczny wygląd z dużym prześwitem pod kotłem.
Układ jezdny G 4/5 H obejmował prowadzącą oś toczną, tworzącą relatywnie prosty wózek Adamsa o wychyleniu do 70 mm. Ponadto czwarta oś wiązana miała przesuw boczny 20 mm.
Optycznie ciekawe było umieszczenie zbieralnika pary i piasecznicy pod jednym, prostokątnym kołpakiem. Podobne rozwiązanie zastosowano jeszcze w dwóch innych towarowych parowozach bawarskich (spośród których jeden jest, celem porównania, umieszczony w ostatnim załączniku).
Lokomotywy tej serii były nie tylko najmocniejszymi czteroosiowymi towarowymi parowozami Niemiec, ale także najbardziej w swej kategorii ekonomicznymi z punktu widzenia zużycia paliwa.
Po skonsolidowaniu linii poszczególnych krajów w ramach DRG relatywnie szybko jednak następowało ich wycofywanie z eksploatacji. Przyczyny upatruje się w literaturze w preferencjach wywodzącego się z Prus zarządu kolei niemieckich oraz bardziej kosztownym serwisowaniu skomplikowanego układu napędowego tych lokomotyw.
W efekcie już w 1933 roku nastąpiła pierwsza fala wycofywania z ich użytkowania, podczas gdy ostatnia lokomotywa pracowała do 1947 roku. Pierwowzór prezentowanego egzemplarza był eksploatowany do 1944 roku.
Żadna lokomotywa tego typu nie została zachowana.

Model parowozu był oferowany przez firmę Brawa w latach 1996-2006. Ważący 340 gram parowóz pod względem dokładności i jakości wykonania należy, moim zdaniem, do absolutnie najlepszych modeli wielkoseryjnych. Myślę, że załączone zdjęcia mówią same za siebie.
Natomiast nie da się z nich wywnioskować, że nawet zderzaki są wyposażone w sprężynki.
Podobnie wysokiej jakości jest bardzo dobry, cichy napęd tej analogowej lokomotywy.
Samo rozwiązanie jest klasyczne z silnikiem umieszczonym w kotle i przekładnią ślimakową oraz czołowymi. Jazda jest bardzo pewna, także na gorszej jakości torach (przetestowałem nawet na starych torach i zwrotnicach Piko z lat 60-tych ubiegłego wieku), a odbiór prądu z kół lokomotywy i tendra jest na wysokim poziomie. Uciąg jest na przyzwoity, do czego przyczyniają się gumki trakcyjne zamontowane na kołach 4 osi wiązanej. Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy. Dodatkowo model jest wyposażony w lampkę w kabinie załogi. Dla zwolenników cyfryzacji przewidziane jest gniazdo dekodera.

 

[hamulcowy]

Jeśli wolno spytać.? Która firma ubezpieczeniowa zdecydowała się ubezpieczyć Koledze te wszystkie kolekcje?

 

[Beobachter]

Jeśli wolno spytać.? Która firma ubezpieczeniowa zdecydowała się ubezpieczyć Koledze te wszystkie kolekcje?

Allianz

 

[Beobachter]

Dzisiaj coś w rodzaju dnia przerwy, gdyż oczekuje nas nieco dłuższa wyprawa do Ameryki w latach 1917-19. W tym bowiem okresie działała United States Railroad Administration, czyli USRA. Zasadniczym celem było usprawnienie transportu kolejowego w obliczu radykalnie zwiększonego na skutek dostaw wojennych zapotrzebowania. Ze względu na temat wątku pominę takie kwestie jak unormowanie czasu pracy zatrudnionych na kolei, usprawnienia logistyczne, czy też standaryzację typów wagonów towarowych.

Zajmiemy się, co oczywiste, parowozami.
To właśnie USRA przejęła wyprodukowane dla Rosji i na skutek rewolucji niedostarczone lokomotywy Decapod, które mieliśmy już okazję poznać http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853606 .
Również z inicjatywy USRA firma Baldwin wyprodukowała na eksport do Europy ponad 1500 parowozów Consolidation, które otrzymały ogólnie znaną nazwę „Pershing”. Jak wiadomo już po wojnie dostarczono do Polski 175 takich lokomotyw, oznaczonych przez PKP jako Tr 20 (https://pl.wikipedia.org/wiki/Tr20).
Tematem wątku są jednak konkretne typy parowozów, a w tej naszej wycieczce wzorce opracowane właśnie przez USRA, jako lokomotywy standardowe.
W sumie przewidziano 12 typów parowozów, które zgodnie ze schematem i chronologią prezentowanych wątków można przedstawić jak poniżej.

Parowozy 5-osiowe w 2 wersjach:
light - http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-854522
heavy - http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-854773

3 parowozy 3-osiowe:
przetokowe - http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-870206
Pacific light - http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869908
Pacific heavy - http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-871176

W przypadku tego wątku będziemy mieli do czynienia aż z 5 różnymi typami lokomotyw (tym razem wg. oznakowania amerykańskiego):
0-8-0 Switcher
2-8-2 Mikado light
2-8-2 Mikado heavy
4-8-2 Mountain light
4-8-2 Mountain heavy.

Pełna lista (grafika) opracowanych przez USRA parowozów w załączniku poniżej.

Tak więc czeka nas dobrych kilka dni pobytu za oceanem - dla zainteresowanych kolejnictwem Ameryki może to być interesujące, dla pozostałych czytelników okazja do odpoczynku

Jutro poznamy pierwszą z powyższej listy lokomotywę, czyli ciężką przetokówkę 0-8-0.

 

[Beobachter]

Lokomotywy zaprojektowane w ramach USRA miały być dostępne dla wszystkich ważniejszych towarzystw kolejowych. Oznaczało to, że należało uwzględnić ograniczenia skrajni, czy też dopuszczalnego nacisku osi także tych linii, na których parametry te były bardziej restrykcyjne.
W konsekwencji nie były to ani największe, ani najcięższe parowozy o danym układzie osi.
Ich zaletą była jednak możliwość wykorzystania wiedzy technicznej poszczególnych producentów oraz zakładów produkcyjnych wszystkich praktycznie linii oraz wyboru optymalnych rozwiązań.
W efekcie praktycznie wszystkie konstrukcje USRA okazały się być na tyle dobrze opracowane, że również w latach powojennych wiele z nich było kopiowanych.
Do takich udanych lokomotyw należały też ciężkie, czteroosiowe parowozy przetokowe.
O tym jak bardzo były udane może świadczyć fakt, iż oprócz 175 wyprodukowanych w na zlecenie agencji, w późniejszym okresie zbudowano jeszcze około 1200 takich lokomotyw, a ostatni, zbudowany w USA na zlecenie krajowe, parowóz był właśnie kolejną kopią.

Założenia projektowe obejmowały naturalnie konstrukcję opartą na ostoi belkowej i jednostopniowym rozprężaniu pary przegrzanej w dwóch silnikach zewnętrznych.
Rozrząd pary zrealizowano systemem Heusinger (czyli wg. częściej w USA używanej nazwy Walschaert). Podobnie jak w innych lokomotywach USRA do podawania węgla użyto jako standardu stokera (mechaniczny podajnik węgla : https://pl.wikipedia.org/wiki/Stoker ).
Lokomotywy pracowały na wielu liniach praktycznie do końca wieku pary.
Indiana Harbor Belt, których to linii reprezentantka jest bohaterką tego wpisu, zakończyła eksploatację wszystkich swych parowozów 0-8-0 na początku lat 50-tych ubiegłego wieku.
O ile wiadomo, tylko jeden parowóz tego typu przetrwał do dnia dzisiejszego (Wiki).

Ważący 348 gram model był oferowany w latach 2000-2005 przez firmę Life Like w ramach programu Heritage Steam Collection (po przejęciu Life Like przez Walthers przez jakiś czas kontynuowano produkcję pod nową nazwą). Parowóz jest wykonany z dużą wiernością wobec oryginału i sporą ilością odwzorowanych szczegółów. Umieszczony w kotle silnik przekazuje napęd na koła za pośrednictwem przekładni ślimakowej, czołowych i wiązarów.
Praca napędu jest bardzo cicha i płynna. Szczególną zaletą w przypadku lokomotywy przetokowej jest możliwość osiągania bardzo małych prędkości, przy których również płynności nie można niczego zarzucić. Odbiór prądu z kół lokomotywy bywa na amerykańskich forach krytykowany, ale na moim torze testowym nie zauważyłem problemów (brak gumek trakcyjnych).
Tam też zdarzała się krytyka odnośnie uciągu, lecz u mnie bez trudności parowóz pociągnął 20 wagonów 4-osiowych. Pewnie pociągnąłby jeszcze kilka więcej ale, moim zdaniem, jak na prace przetokowe to w zupełności wystarcza.
W elektrycznie z lokomotywą połączonym tendrze znajduje się gniazdo sterownia cyfrowego.
Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.

 

[Beobachter]

Zgodnie z zapowiedzią przyszedł czas na krótkie przedstawienie kolejnej lokomotywy USRA, czyli Mikado w wersji light. Oczywiście sformułowanie light należy tu oceniać z amerykańskiej perspektywy, gdyż nacisk osi 25 ton zdecydowanie wykracza poza typowe dla Europy wartości. Myślę, że obrazowe może być też porównanie tego parowozu z dobrze nam znanym Pt 31. Naturalne mamy tu z jednej strony do czynienia z parowozem towarowym, a z drugiej z
pospiesznym, ale ten sam układ osi i bardzo podobne rozmiary obydwu lokomotyw (tabelka) wręcz do tego zachęcają. Pomijając (większy znacznie) amerykański tender sam parowóz jest wprawdzie od „Petuszki” trochę krótszy, ale aż o 26 ton cięższy.
Konstrukcja to znany nam już standard - ostoja belkowa, dwa silniki na parę przegrzaną i stawidło Heusinger. Typowe dla parowozów trakcyjnych USRA (poza Malletami) było umieszczenie dużego, szerokiego paleniska za kołami wiązanymi - spotkaliśmy się już z tym w przypadku lokomotyw 3-osiowych (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-871176) i 5-osiowych (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-854773).
Mikado light cieszyły się z dużym zainteresowaniem towarzystw kolejowych, gdyż były to bardzo udane konstrukcyjnie, sprawne i tanie w eksploatacji lokomotywy. To zainteresowanie zaowocowało znaczną ilością zamówień - zbudowano ich aż 625. Ponadto, już po wojnie, dostarczono jeszcze dodatkowo 641 sztuk.
Na różnych liniach kolejowych pracowały aż do końca wieku pary.
Do dnia dzisiejszego zachowało się 9 parowozów tego typu.

Pochodzący z roku 2000 parowóz waży 452 gramy i został wyprodukowany w Chinach dla firmy Athearn w ramach programu Genesis. Ogólnie jest to dobrze wykonany model, choć ilością odzwierciedlonych szczegółów wyraźnie ustępuje poprzednio opisanej lokomotywie. Wprawdzie można jeszcze domontować dostarczone w pudełku poręcze na kotle, drabinkę z tyłu tendra itd. (nie robię tego w moim modelu, bo będzie jeszcze musiał wrócić do opakowania, a są to delikatne elementy), ale choćby brak platformy, po której załoga mogła przechodzić do tendra, czy spartańskie odwzorowanie wyposażenia budki odbiegają od najwyższych standardów wielkoseryjnych tego okresu. Napęd jest przenoszony klasyczną przekładnią ślimakową i czołową na 3-cią oś wiązaną, która jest połączona wiązarami z trzema pozostałymi osiami.
Praca silnika i przekładni jest cicha i płynna w całym zakresie szybkości. Tylko przy najmniejszych prędkościach nie jest już tak „aksamitna”, jak w poprzednio opisanym modelu.
Odbiór prądu jest bardzo przyzwoity (brak gumek trakcyjnych), choć na wyjątkowo trudnych torach mogą sporadycznie wystąpić problemy (takie testy przeprowadzam na starych torach Piko).
Uciąg jest dość dobry - skład 20 wagonów czteroosiowych nie sprawił kłopotów. Zakładam jednak, że przy ok. 30 wagonach dojdziemy do granicy przyczepności niezbyt ciężkej lokomotywy, więc bardzo realistyczne pokazanie pociągu składającego się z 40 czy 50 wagonów (jeżeli ktoś ma tak dużo miejsca) raczej nie będzie możliwe.
Bardzo jasne, już przy minimalnym napięciu, oświetlenie jest tylko z przodu lokomotywy i wyłącza się przy jeździe tyłem.
W połączonym elektrycznie z parowozem tendrze znajduje się gniazdo dekodera cyfrowego.

 

[Beobachter]

USRA działała zaledwie niecałe 3 lata. To, co jest szczególnie interesujące (poza techniką opracowanych modeli parowozów), to szybkość działania tej rządowej agencji.
Niezbędne akty prawne zostały podpisane przez prezydenta w grudniu 1917 roku.
W lutym 1918 odbyło się pierwsze walne zgromadzenie, w którym uczestniczyli reprezentanci 11 najważniejszych towarzystw kolejowych oraz 3 producentów lokomotyw. W ciągu zaledwie 2 miesięcy uzgodniono i opracowano wszelkie plany konstrukcyjne dla 12 różnych parowozów. W tym miejscu dobrze przypomnieć, że wymagało to ścisłej współpracy z agencją rządową 14 niezależnych podmiotów gospodarczych, reprezentujących zróżnicowane interesy. Co wywiera, moim zdaniem, jeszcze większe wrażenie to to, że w tym czasie przygotowano kompletną dokumentację techniczną dla tuzina różnych parowozów, używając do tego najbardziej klasycznych metod, czyli desek kreślarskich, suwaków logarytmicznych itd.
Na początku kwietnia zorganizowano spotkanie ze wszystkimi potencjalnymi dostawcami podzespołów.
Pod koniec miesiąca wybrane już były najlepsze oferty i przystąpiono do budowy lokomotyw, z których pierwsza została dostarczona na początku lipca. Wszystko to bez żadnych komputerów, wideokonferencji itd. Nawet na spotkania nie można było przylecieć samolotami.

Powróćmy jednak do meritum, czyli kolejnej przedstawicielki programu USRA - heavy Mikado.
Konstrukcyjnie były to lokomotywy prawie identyczne z uprzednio przedstawionymi light Mikado.
Kocioł był tej samej długości, co w wersji light (czy też USRA Pacific), lecz miał większą średnicę.
Większa była też powierzchnia rusztu oraz wymiary silników. Ten pierwszy parametr jest też odpowiedzialny za nieco większą długość lokomotywy, gdyż dłuższy ruszt wymagał zwiększenia zwisu tylnego (pozostałe wymiary układu jezdnego, takie jak wielkość kół czy rozstawy poszczególnych osi, pozostały bez zmian).
W efekcie lokomotywy miały o ok. 10% większą moc i uciąg, a ich obciążenie osi wzrosło z 25 do
ponad 27 ton.
Mikado heavy wzbudziły mniejsze zainteresowanie, niż ich lżejsze siostry, lecz, oprócz oryginalnie wybudowanych 233 egzemplarzy, zamówiono w kolejnych latach jeszcze ponad 750 takich lokomotyw.
Żaden parowóz tego typu nie przetrwał jako egzemplarz muzealny.


Ważący tylko 364 gramy model heavy Mikado był produkowany przez firmę Rivarossi w latach 1974-83. Ten konkretny egzemplarz w barwach linii Great Northern, wyposażony w preferowany na tych liniach tender beczkowy „Vanderbilt”, pochodzi z roku 1983. Naturalnie dbałość o szczegóły, czy generalnie jakość i dokładność wykonania obiegają od współczesnych standardów. Ale faktem jest, że GN miały takie parowozy oraz że tendry z czasem były zmieniane (oryginalne były innego typu i mniejsze - wymiary w tabelce odnoszą się do oryginalnego tendra).
Niemniej ogólnie model wygląda zupełnie dobrze i pasuje do linii GN.
Niestety nie pozostawiono dla załogi miejsca w kabinie, która jest okupowana przez sporych rozmiarów silnik, połączony wałkiem pośrednim ze znajdująca się nad 3 osią wiązana przekładnią ślimakową napędzającą koło zębate tej osi.
Napęd jest typowy dla ówczesnych modeli Rivarossi i nie zdobywając w żadnym kryterium do laurów jakościowych zapewnia dostateczną jakość na długie lata.
Odbiór prądu jednego bieguna następuje z kół lokomotywy, drugiego z tendra i jest na wystarczającym poziomie. Jedno koło osi pędnej jest wyposażone w gumkę trakcyjną, co nie wpływa na jakość odbioru prądu, ale sprawia, że na łukach w lewo parowóz ma większy uciąg niż na prawych. Niemniej 20 wagonów 4-osiowych nie stanowi dla lokomotywy problemu.

P.S. dokonałem korekty długości Mikado light w tabelce, gdyż uprzednio zasugerowałem się danymi ze schematu, na którym również pokazany był zmieniony tender.

 

[Beobachter]

Dziś, w niedzielę, tylko krótko, albowiem bohaterką jest kolejna lokomotywa heavy Mikado.
(opisana powyżej).
Tak więc nie będzie historii, ani opisu technicznego oryginału - przejdziemy od razu do prezentacji modelu.

Producentem parowozu jest firma Broadway Limited. Ważąca 538 gram lokomotywa znalazła się w programie BLI pod koniec pierwszego dziesięciolecia bieżącego wieku. Wykonanie jest, jak zwykle w przypadku tej firmy, na bardzo przyzwoitym poziomie. Napęd jest rozwiązany klasycznie za pomocą umieszczonego w kotle silnika ( z kołem zamachowym) przez przekładnię ślimakową i czołowe na 3-cią oś wiązaną. Oś czwarta jest wyposażona w gumki trakcyjne, co w połączeniu ze sporą masą własną skutkuje bardzo dobrym uciągiem (20 wagonów nie wywiera na lokomotywie żadnego wrażenia). Odbiór prądu jest dobry, natomiast pewność jazdy nie może być tak oceniona, gdyż na niektórych zwrotnicach ma tendencję do wykolejania się.
Ciekawostką jest to, że jest to wprawdzie model analogowy, ale wyposażony w pełny system dźwiękowy. Trudno trochę ocenić płynność jazdy - przy niskim napięciu działała oświetlenie i maszyna ładnie daje o sobie znać akustycznie, ale przy dalszym przyroście napięcia „start” jest dość raptowny. Naturalnie znajdziemy w tendrze gniazdo dekodera cyfrowego, który być może poprawi ten mały mankament.

 

[Beobachter]

Nadszedł czas na przedstawienie kolejnego układu osi lokomotyw USRA - Mountain, czyli 4-8-2.
Parowozy w wersji light wielkością i ciężarem były zbliżone do przestawionych powyżej heavy Mikado, lecz przewidziane je do prowadzenia szybszych pociągów. W tym celu zostały wyposażone w większej średnicy koła wiązane oraz dwuosiowy przedni wózek toczny.
Jako oś pędną wyznaczono oś 2 - typowe dla USA rozwiązanie, z którym jeszcze niejednokrotnie się spotkamy. Pryncypia konstrukcyjne, czyli dużych rozmiarów palenisko, skrzynia ogniowa i kocioł zapewniały, podobnie jak we wszystkich innych parowozach USRA, wystarczającą ilość pary nawet przy maksymalnym obciążeniu.
Zainteresowanie tymi lokomotywami było jednak ograniczone - wyprodukowano tylko 47 egzemplarzy oraz, w późniejszym okresie, 90 kopii.
Pracowały praktycznie do końca wieku pary, ale żaden parowóz nie został zachowany do dziś.

Ważący 528 gram model (z czego zaledwie 90 gram przypada na tender) został wyprodukowany pod koniec ubiegłego wieku przez firmę Bachmann w ramach serii Spectrum.
Optycznie parowóz jest bardzo przyzwoicie wykonany, co obejmuje także czytelne oznakowanie.
Tu pojawia się jednak pewien dysonans, gdyż linie Southern Pacific nie zamówiły tego typu lokomotyw. Ale że różne towarzystwa wymieniały między sobą parowozy USRA ...może ?
Silnik umieszczony w kotle przekazuje napęd wałkiem pośrednim i przekładnią ślimakową na koło zębate drugiej osi. Odbiór prądu, z lokomotywy i tendra, jest dobry, w czym pomaga brak gumek trakcyjnych.
Uciąg jest wystarczający, gdyż sama lokomotywa ma dość dużą masę własną (438 gram), więc brak „pomocy trakcyjnej” nie daje się we znaki - pociąg z 20 wagonów nie wywarł na parowozie żadnego wrażenia. Pewność jazdy określam jako średnią, gdyż nawet lekkie nierówności torów mogą powodować wykolejenia (przedni wózek nie jest odsprężynowany, lecz tylko lekko dociążony). Również płynność i głośność są na średnim poziomie.
Dość kłopotliwe jest łączenie elektryczne lokomotywy i tendra dwoma delikatnymi wtyczkami o minimalistycznych rozmiarach (rozwiązanie typowe dla Bachmanna).
Oświetlenie znajduje się z przodu lokomotywy (przy jeździe do tyłu wyłączone) oraz w kabinie.
W tendrze umieszczono gniazdo sterownika cyfrowego.

 

[Beobachter]

Tak oto dotarliśmy do ostatniego dnia naszego pobytu w USA i ostatniej czteroosiowej lokomotywy USRA - Mountain heavy. Parowozy tego typu miały kotły identyczne z „lekką” wersją Santa Fe, czyli 2-10-2 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-854522), ale ze względu na większą średnicę kół wiązanych umieszczone trochę wyżej. Spośród czteroosiowych lokomotyw USRA to właśnie heavy Mountain cieszyły się najmniejszą popularnością - wyprodukowano ich tylko 15, a w późniejszym okresie jeszcze 37 kopii.
Nie zmienia to faktu, że były to również dobre konstrukcje, które służyły aż do lat 50-tych.
W latach 30-tych linie kolejowe Norfolk and Western, czy Cheaspeake and Ohio dokonywały licznych przeróbek i modyfikacji posiadanych lokomotyw. W przypadku jednostek C&O obejmowały one m.in. przeniesienie kompresorów przed dymnicę i połączenie parowozów ze znacznie większymi tendrami beczkowymi (dane w tabelce reprezentują jednak wartości oryginalne). Tak zmodyfikowany egzemplarz jest bohaterem tego wpisu.
Żaden tego typu parowóz nie został zachowany.

Model został wprowadzony do programu Spectrum w 2003 roku. Pomimo takiego samego, jak w uprzednio opisanej lokomotywie układu jezdnego, jest to konstrukcyjnie zupełnie coś innego, gdyż ostoja oraz kocioł są metalowe. Przyczyniło się to do zwiększenia masy, która w przypadku tego parowozu jest o 200 gram większa (728 g). Opinie specjalistów z Model Railroader, jak i właścicieli takich modeli są bardzo pozytywne, zarówno odnośnie wierności wobec oryginału, jakości wykonania, jak i własności trakcyjnych. Mój egzemplarz reprezentuje wersję C&O już po dokonanych przez to przedsiębiorstwo modyfikacjach. Umieszczony w tylnej części kotła silnik jest wyposażony w koło zamachowe, a napęd przekazuje za pośrednictwem wałka pośredniego na ślimak, który jest zazębiony z kołem zębatym drugiej osi wiązanej, a z niej wiązarami na pozostałe osie. Pomimo tego, że model pochodzi od tego samego producenta, co uprzednio opisywany, jakość napędu jest na zdecydowanie wyższym poziomie. Pracuje bardzo cicho i płynnie w każdym zakresie szybkości, nawet przy powolnym „pełzaniu”. Dobry odbiór prądu jest gwarantowany przez 7 punktów dla każdego bieguna (lokomotywa + tender). Brak gumek trakcyjnych nie wpływa negatywnie na uciąg, którego gwarantem jest duża masa własna modelu (w/g posiadaczy 40 wagonów ciągnie bez problemu). Jazda jest pewna, bez tendencji do wykolejania się. Oświetlenie diodowe działa już przy niewielkim napięciu i jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy (ostatni załącznik). Dodatkowo oświetlone jest palenisko. W tendrze znajduje się gniazdo dekodera cyfrowego.
W mojej ocenie jest to jeden z najlepszych analogowych amerykańskich modeli wielkoseryjnych. Poza typowym dla Bachmanna (upierdliwym) połączeniem elektrycznym lokomotywy z tendrem trudno jest cokolwiek innego skrytykować.

 

[Beobachter]

Czas wrócić do Europy, a konkretnie do Niemiec 1919 roku. Przewidywane wprowadzenie automatycznych hamulców pneumatycznych do pociągów towarowych miało umożliwić zwiększenie dopuszczalnej dla nich prędkości. Zrodziła się więc potrzeba skonstruowania nowych lokomotyw, które mogłyby w wykonywaniu takich zadań, czyli prowadzeniu szybkich pociągów towarowych, zastępować parowozy BR 55 (http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-910951) oraz BR 57 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852670). Wprawdzie produkowano już nowe lokomotywy serii BR 58 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-854156), ale dla wielu zadań były one po prostu zbyt duże, za drogie w budowie i eksploatacji. Podjęto więc decyzję o ich „skróceniu”, co polegało głównie na zmniejszeniu ilości osi wiązanych, skróceniu kotła i zmniejszeniu rozmiarów silników. Tak powstały BR 56, czyli wg. nomenklatury pruskiej G 8.2 i G 8.3, gdzie ostatnia cyfra odpowiada ilości silników. Najpierw sądzono, że ze względu na obawy o wytrzymałość łożysk korbowodów korzystniejsze będzie rozwiazanie 3-cylindrowe. Równolegle skonstruowano jednak kilka egzemplarzy z dwoma tylko silnikami, gdyż za takim rozwiązaniem przemawiały niższe koszty zakupu oraz eksploatacji (mniejsze specyficzne zużycie pary).
Bohaterka niniejszego wpisu to właśnie wersja z dwoma tylko silnikami, gdyż to właśnie koszty zadecydowały o specyfikacji lokomotyw seryjnych. Konstrukcja parowozu opierała się na ostoi belkowej, a dwa zewnętrzne cylindry były zasilane parą przegrzaną za pośrednictwem stawideł Heusinger.
Parowozy dobrze się spisywały i pracowały praktycznie do końca wieku pary.
Po drugiej wojnie 52 lokomotywy znalazły się w Polsce, gdzie w PKP otrzymały symbol Tr 6.
Kilka BR 56 zostało zachowanych po dzień dzisiejszy, w tym jeden Tr 6 w muzeum kolejnictwa w Warszawie.

Model wszedł do programu firmy Piko w 1986 roku i odzwierciedla wersję kolei NRD. Ważąca tylko 292 gramy lokomotywa ma napęd w tendrze, który jest cięższy od samego parowozu.
Ogólnie wrażenia optyczne są akceptowalne, przy czym szczególnie wyposażenie budki załogi oraz jakość oznakowania zasługują na pozytywną ocenę (jak na model wielkoseryjny). Nieco gorzej przedstawia się kolorystyka elementów podwozia, gdzie zabarwiony na czerwono plastik wygląda dość sztucznie.
Napęd jest przekazywany za pośrednictwem przekładni ślimakowej i czołowych na wszystkie osie tendra. Wprawdzie po serwisie (załącznik) praca nie jest już bardzo głośna, ale i tak znacznie odbiega od dzisiejszych standardów. Płynność jazdy przy małych prędkościach ... nie występuje.
Uciąg jest, pomimo małej masy własnej, dość przyzwoity, gdyż wszystkie koła tendra są wyposażone w gumki trakcyjne. To ostatnie wpływa jednak negatywnie na odbiór prądu, który trudno uznać za satysfakcjonujący. Sama jazda jest bardzo pewna, także na gorszej jakości torach. Oświetlenie jest stałe w lokomotywie i tendrze.

 

[hamulcowy]

Dla mnie BR 56 to optycznie jedna z "najbardziej sympatycznych" lokomotyw, ale mam pytanie; kiedyś, jeszcze chyba na początku XXI w. przed lokomotywownią Katowice stał jako pomnik podobny parowóz. Czy nie był to właśnie Tr6?

 

[Beobachter]

Dla mnie BR 56 to optycznie jedna z "najbardziej sympatycznych" lokomotyw, ale mam pytanie; kiedyś, jeszcze chyba na początku XXI w. przed lokomotywownią Katowice stał jako pomnik podobny parowóz. Czy nie był to właśnie Tr6?

Niestety nie wiem Ale wg. Forum EU 07 pomnikiem była Ty 42.

 

[hamulcowy]

Dzięki. Gdzieś, kiedyś widziałem "teera" jako pomnik i nie mogę go zlokalizować. Wydawało mi się, że to były Katowice i stąd to pytanie.

Przypominam sobie, że był cały pomalowany na czarno, a białe miał obręcze kół relingi i obwódki lamp oraz okien. Czerwonego tam nie pamiętam.

 

[Beobachter]

Pozostaniemy jeszcze w Niemczech. Aby poznać „rodowód” naszej dzisiejszej bohaterki musimy się jednak cofnąć na chwilę do roku 1914. Wtedy bowiem opracowano nowego tendrzaka, który miał obsługiwać pociągi osobowe kolei miejskich Berlina oraz szybkie pociągi towarowe na krótkich trasach. Konstrukcję T 14 oparto na G 8.1 (http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-910951), ale dodano osie toczne z przodu i z tyłu lokomotywy, tak aby mogła jeździć w obydwu kierunkach z większą od G 8.1 prędkością. Jednocześnie ich dodanie miało umożliwić przewożenie na lokomotywie niezbędnych zapasów węgla i wody bez przekraczania limitów obciążeń osi. Problem w tym, że najwidoczniej podczas konstruowania parowozu popełniono błędy w obliczeniach, co zaowocowało niewłaściwym rozłożeniem masy - przednia oś toczna była nawet bardziej obciążona niż osie wiązane. W 1918 roku, gdy wystąpiła potrzeba uzupełnienia zdziesiątkowanego wojną i reparacjami taboru, opracowano zmodyfikowaną wersję parowozu, którą nazwano T 14.1. Zmiany polegały głównie na powiększeniu zapasów przewożonych w tylnych zbiornikach lokomotywy, co miało zwiększyć zasięg, a jednocześnie odciążyć pierwszą oś toczną. Cel udało się osiągnąć, ale tym razem przeciążona została tylna oś toczna. Wprawdzie optycznie i technicznie parowóz jest bardzo zbliżony do innych konstrukcji kolei pruskich pod zarządem p. Garbe (= ostoja blachownicowa, dwa silniki zewnętrzne zasilane parą przegrzaną, stawidło Heusinger), ale należy do tych zdecydowanie mniej udanych.
Wszystkie parowozy zostały wycofane w Niemczech zachodnich pod koniec lat 60-tych ubiegłego wieku, we wschodnich i w Polsce do 1972 roku.
Po pierwszej wojnie 6 takich lokomotyw znalazło się w PKP jako TKt 2. Po drugiej wojnie stan PKP zasiliło dodatkowo 68 jednostek tego typu.
Jeden parowóz został zachowany po dzień dzisiejszy.

Ważący 346 gram model był produkowany przez firmę Roco w latach 2005-2006 (wcześniej i później oferowano inne wersje). Model nie jest piękny tylko dlatego, że oryginał też nie grzeszył urodą - do odzwierciedlenia szczegółów czy jakości wykonania trudno mieć zastrzeżenia (poza odwzorowaniem tylko górnej części wnętrza budki załogi). Umieszczony w dolnej części budki silnik przekazuje napęd przez przekładnię ślimakową i czołowe na, wyposażoną w gumki trakcyjne, drugą oś wiązaną. Jakość napędu należy pod kątem głośności, czy też płynności do górnej półki modeli wielkoseryjnych. Równie dobry jest odbiór prądu oraz wysoka pewność jazdy - model pokonał bez problemów nawet odcinek testowy na (bardzo !) starych torach Piko.
Oświetlenie przodu i tyłu jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy, lecz jego jasność jest ściśle uzależnione od prędkości lokomotywy. Model dysponuje gniazdem do dekodera cyfrowego. O ile oryginał nie był specjalnie udany, o tyle ten produkt Roco jest, moim zdaniem, godny polecenia.

 

[Andrzej Harassek]

Taki bardzo szpetny to ten parowóz nie jest. Warto dodać, że Roco wypuściło ten model również w wersji PKP z III epoki (rewizja 1954): Roco 63259, TKt2-59, parowozownia Jelenia Góra.

 

[Beobachter]

Pozostaniemy w Niemczech, ale przeniesiemy się do roku 1922, w którym po 3-letnim okresie badań, porównań i rozważań wprowadzono do eksploatacji parowozy P 10, czyli BR 39. Ich powstanie wynikało z zapotrzebowania na mocne lokomotywy pasażerskie, które byłyby w stanie poprowadzić ciężkie pociągi osobowe i pospieszne w terenie pagórkowatym. Wprawdzie do dyspozycji były liczne, dobre parowozy BR 38.10-40 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866049), ale ich moc była niewystarczająca do tego rodzaju zadań. Rozważano możliwość skonstruowania nowego parowozu bazując właśnie na BR 38, poprzez dodanie czwartej osi i powiększenie kotła. Ale w takim przypadku trzeba by było umieścić palenisko pomiędzy osiami wiązanymi, więc jego powierzchnia byłaby zbyt mała do wytwarzania wystarczającej ilości pary. Inną alternatywą było kontynuowanie produkcji saksońskich lokomotyw XX HV, ale ich skomplikowana konstrukcja oraz zbyt mały uciąg nie wróżyły sukcesu. W konsekwencji przyjęto propozycję firmy Borsig, której projekt odzwierciedlał najnowsze tendencje w konstrukcji parowozów Prus. Podobnie jak w przypadku
BR 58.10-21 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-854156), czy opisanych w tym wątku BR 56.20-29, konstrukcję oparto na ostoi belkowej i zastosowano kocioł typu Belpaire. Palenisko w tylnej części było umieszczone ponad ostoją, zwężając się ku przodowi tak, aby zmieścić się pomiędzy kołami czwartej osi wiązanej, co nadało mu trapezowy kształt. W celu ograniczenia sił działających na tłoki oraz dla uzyskania bardziej równomiernego przebiegu momentu obrotowego na kołach, zdecydowano się na użycie trzech silników. Wszystkie działały na drugą oś wiązaną i znajdowały się w tej samej płaszczyźnie pionowej. Cylindry zewnętrzne były poziome, natomiast wewnętrzny, umieszczony trochę wyżej, miał nachylenie w kierunku osi pędnej. Każdy silnik posiadał własne stawidło Heusinger, którego napęd był przejmowany dość nietypowo z osi 3. Z tej też osi, z lewej strony, był prowadzony napęd stawidła środkowego cylindra, przenoszony do środka ostoi wałem pośrednim.
Dla dobrego prowadzenia w łukach torów połączono przednią oś toczną z pierwszą osią wiązaną w wózek Krauss-Helmholtz (tylna oś toczna to wózek Adamsa).
Parowozy spełniały wprawdzie wymagania techniczne, lecz nie osiągały mocy zgodnej z teoretycznymi wyliczeniami. Przyczyną był niewłaściwie zaprojektowany dopływ powietrza do paleniska oraz błędy w konstrukcji układu kominowego. Wprawdzie po drugiej wojnie opracowano w Niemczech zachodnich odpowiednie modyfikacje, które umożliwiły zwiększenie mocy do 2000 KM, ale ze względu na planowaną zmianę trakcji odstąpiono od ich realizacji.
W NRD w ramach programu rekonstrukcji zmodyfikowano 85 parowozów tego typu nadając im nowe oznakowanie - BR 22.
10 egzemplarzy BR 39 znalazło się po drugiej wojnie w Polsce, gdzie w PKP otrzymały oznakowanie Pt 1, lecz w 1956 roku zostały przekazane kolejom NRD (Wiki).
Wycofywanie z eksploatacji nastąpiło do roku 1967 (zachód) lub na początku lat 70-tych (wschód).
Dwa egzemplarze muzealne zostały zachowane.

Model był oferowany przez firmę Rivarossi w latach 1977-88. Ważąca 362 gramy lokomotywa jest zupełnie dobrze wykonana, choć umieszczony w budce załogi, sporych rozmiarów, silnik psuje wrażenia optyczne. Natomiast przyzwoicie (z dzisiejszego punktu widzenia), lub wręcz dobrze (uwzględniając wiek parowozu) wykonano oznakowanie kolei Deutsche Bundesbahn.
Pozytywnie oceniam też odwzorowanie trzeciego silnika, nawet jeżeli jest ono raczej rudymentarne (widoczne na jednym ze zdjęć) oraz odwzorowanie licznych elementów osprzętu.
Napęd, typowy dla Rivarossi tego okresu, jest przekazywany przez wałek pośredni i ślimak na koło zębate 3-ciej osi wiązanej. Koła tej osi są wyposażone w gumki trakcyjne, co zapewnia wystarczający uciąg. Praca układu napędowego jest relatywnie cicha, choć naturalnie nie osiąga standardów niektórych nowoczesnych modeli. Płynność jazdy jest ... tak na 3+.
Odbiór jednego bieguna prądu jest z kół lokomotywy (wiązane i tylna oś toczna), drugiego z czterech kół tendra. Mocno zależne od napięcia oświetlenie jest stałe z przodu i tyłu lokomotywy.
Jazda jest bardzo pewna, bez jakichkolwiek tendencji do wykolejania się (model zaliczył nawet „test Piko”).

 

[Beobachter]

Bohaterką dzisiejszego wpisu jest ponownie BR 39.
O samej lokomotywie, a raczej o sposobie jej eksploatacji można tylko jako ciekawostkę dodać, że na pewnych trasach zastąpiła badeńską IV h (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-870771) na czele sławnego Orient Expres (co też uwzględniłem w „scence rodzajowej”).

Model był produkowany przez firmę Fleischmann w latach 1987 - 2004 (w innych wersjach także później). Ważąca aż 624 gramy lokomotywa jest bardzo przyzwoicie wykonana, ze sporą dbałością o odzwierciedlenie szczegółów i przedstawia wersję z epoki II. Na plus wobec uprzednio opisanej BR 39 trzeba zaliczyć uwzględnienie wyposażenia budki załogi, natomiast na minus brak jakiegokolwiek śladu po trzecim silniku. Oznakowanie jest dobrze czytelne (jeżeli ma się pod ręką lupę). Bardziej realistyczne wyglądają się koła oraz stawidło. Generalnie ocenę optyczną pozostawiam jednak p.t. Czytelnikom - na kilku zdjęciach są dla porównania obydwa parowozy.
Napęd modelu jest w tendrze. Centralnie umieszczony, wyposażony w koło zamachowe, silnik ma na obydwu końcach przekładnie ślimakowe napędzające zewnętrzne osie, których koła wyposażono w gumki trakcyjne. Głośność i płynność pracy napędu nie zachwyca, ale jak najbardziej mieści się w kategorii „dobra” dla analogowych modeli wielkoseryjnych.
Odbiór prądu jest na przyzwoitym poziomie, choć przy wolnej jeździe na zanieczyszczonych torach, czy też zwrotnicach mogą się sporadycznie pojawić problemy. Krótki sprzęg pomiędzy parowozem i tendrem ma pewien luz, co powoduje, że przy zmianie kierunku jazdy występuje dość nieładny efekt - najpierw rusza tender, a dopiero po ułamku sekundy parowóz.
Oświetlenie działa już przy niewielkim napięciu i jest stałe w parowozie i tendrze.
Ogólnie, moim zdaniem, przyzwoity, solidny model bez specjalnych wad, ale i nadzwyczajnych zalet.

 

[Andrzej Harassek]

brak jakiegokolwiek śladu po trzecim silniku

No, jeden ślad jest: przesunięty przeciwciężar na kołach zestawu silnikowego. A przy okazji prośba do kolegi @Beobachtera: czy można prosić o pokazywanie parowozów z obu boków? W chyba wszystkich prezentacjach są zdjęcia tylko lewej strony parowozów, a prawa strona zwykle różni się pewnymi szczegółami i warto byłoby ją też pokazać.

 

[Beobachter]

A przy okazji prośba do kolegi @Beobachtera: czy można prosić o pokazywanie parowozów z obu boków? W chyba wszystkich prezentacjach są zdjęcia tylko lewej strony parowozów, a prawa strona zwykle różni się pewnymi szczegółami i warto byłoby ją też pokazać.

Nie ma problemu. „Zaległości” z niniejszego wątku poniżej, zgodnie z kolejnością prezentacji (dwa wpisy, bo ilość zdjęć do jednego ograniczona).
W przyszłości postaram się to uwzględnić.