Linie kolejowe Atchison Topeka and Santa Fe, podobnie jak wyżej opisywane, zaczęły używać parowozów Northern już w 1927 roku. W przeciwieństwie do wielu innych nie nadawały swym lokomotywom jakichś specjalnych nazw, lecz każda seria była rozpoznawalna tylko po numerze pierwszej jednostki danego typu. I tak bohaterka dzisiejszego wpisu, powstała w 1941 roku, ma mało charakterystyczną nazwę : 3776. O ile podstawowa konstrukcja odpowiadała znanym nam amerykańskim schematom, o tyle jest parę rzeczy, o których warto wspomnieć.
Były to najdłuższe oraz - w momencie powstania - najcięższe parowozy o układzie osi 4-8-4.
Cięższe od nich były tylko zbudowane w 1944 roku lokomotywy tych samych linii, oznaczone jako seria 2900. Te ostatnie były dokładnymi kopiami naszej bohaterki, lecz ze względu na ograniczenia dostępności lżejszych materiałów (jak np. aluminium, stal wysokiej wytrzymałości) w czasie wojny były o 7 ton cięższe. 3776 były też zdecydowanie najdłuższe, gdy weźmiemy pod uwagę zestaw lokomotywa - tender. Sam tender, ze swoją długością 17,25 metrów i maksymalnym ciężarem przekraczającym 211 ton, był większy nawet od tego, który zapewniał zapasy dla ogromnych J1 linii Pennsylvania (
http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-856041).
Długie odcinki tras pokonywanych przez 3776 przebiegały przez mało zaludnione tereny, bez tuneli czy zbudowanych nad torami wiaduktów. W takich miejscach brak było naturalnie ograniczeń wysokości lokomotywy wynikających ze skrajni. AT&SF wykorzystały to w ten sposób, że parowozy zostały wyposażone w „teleskopowe” kominy, których podniesienie wyprowadzało dym wyżej ponad pociągiem. Ich podnoszenie i opuszczenie odbywało się za pomocą siłownika parowego uruchamiającego mechanizm nożycowy.
Opis kolejnej ciekawostki konstrukcyjnej, to jednocześnie odpowiedź na wcześniej zadane pytanie:
http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-917696
Otóż trzeci cylinder, nad zaworowym, to Wagner drifting throttle - system służący do doprowadzenia powietrza atmosferycznego do cylindra przy jednoczesnym odcięciu go od dymnicy, gdy przepustnica była zamknięta (czyli np. podczas długich zjazdów). Dzięki temu tłok cylindra nie musiał pracować sprężając znajdujące się w nim powietrze / resztki pary. Rzecz także w tym, że przy odcięciu dopływu pary generowane podciśnienie mogło powodować zaciąganie dymu i zanieczyszczeń z dymnicy, co byłoby bardzo szkodliwe dla gładzi cylindra, uszczelek itd.
System Wagnera bazował na relatywnie prostym rozwiązaniu - gdy nie było dopływu pary pod ciśnieniem, sprężyna przesuwała tłok z zaworami j.w. Kiedy maszynista otwierał przepustnicę ciśnienie pary pokonywało siłę sprężyny zamykając dopływ powietrza do cylindra.
Trzeba zauważyć, że w parowozach nie posiadających takiego (czy też podobnego) systemu, nawet podczas jazdy w dół maszynista musiał doprowadzać trochę pary do cylindrów, aby uniknąć opisanych powyżej negatywnych skutków. Tak więc system przyczyniał się do redukcji zużycia paliwa. AT&SF były przekonane co do skuteczności jego działania i podczas modyfikacji swych parowozów często dodawano go także w innych seriach (np. w opisanej już serii 3800:
http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855600 ; na zdjęciu rejon silnika po modyfikacji).
3776 trudno uznać za wyjątkowo ładne, choć ich wygląd jest pozbawiony licznych przewodów i rurek, które były ukryte pod płaszczem kotła (nawet rurki piasecznic).
Lokomotywy Northern wszystkich serii służyły AT&SF do końca lat 50-tych ubiegłego wieku.
Kilka różnych egzemplarzy zostało zachowanych, a jeden parowóz serii 2900, która poza większą masą własną nie różni się od 3776, został odrestaurowany i miał odbyć pierwszą podróż w marcu 2020 (odwołaną ze względu na Covid -
https://en.wikipedia.org/wiki/Santa_Fe_2926).
Model, podobnie jak uprzednio przedstawione, był oferowany przez firmę Bachmann w latach 80-tych i 90- tych ubiegłego wieku. Wprawdzie jakość wykonania ważącej 636 gram lokomotywy również trudno uznać za wzorcową, ale zachowano daleko idące podobieństwo do oryginału.
Znajdziemy więc w modelu zarówno teleskopowy komin, wielki tender oraz system Wagner drifting throttle.
Umieszczony w kotle silnik przekazuje napęd na czwartą oś wiązaną. Koła nie są wyposażone w gumki trakcyjne, co przyczynia się do przyzwoitego odbioru prądu, bez specjalnych kompromisów co do uciągu (dość duża masa własna). Sam napęd działa, podobnie jak w uprzednio opisanym modelu, dość głośno, bez nadmiernych aspiracji co do płynności.
Stałe oświetlenie działa tylko w lokomotywie.
Sekwencja zdjęć uwzględnia tym razem także ujęcia opisanych ciekawostek technicznych w oryginale lub modelu.
Aby uniknąć nieporozumień - chodzi oczywiście o składową gnącą, gdyż składowa ściskająca jest dla korbowodu mniej niebezpieczna.
