-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Parowozy Dobra kolekcja = na 4
- Inicjator wątku Beobachter
- Data rozpoczęcia
- Tags consolidation mikado mountain northern parowóz
OP
OP
OP
OP
Linie New York Central otrzymały pierwsze lokomotywy z układem osi 4-8-2 w 1916 roku. Zarząd towarzystwa nie chciał jednak używać, spopularyzowanej już w międzyczasie na innych liniach, nazwy Mountain, gdyż zdecydowanie nie pasowała do sloganu marketingowego NYC „water level route” (trasa na poziomie wody). Postanowiono więc takie parowozy określać jako Mohawk, powołując się na jedną z rzek, wzdłuż której przebiegały tory NYC.
Na przestrzeni lat flota takich lokomotyw wzbogacała się o kolejne, modernizowane wersje, tak że w sumie ich liczba osiągnęła prawie 600. Bohaterką dzisiejszego wpisu jest ostatnia z nich, L-4, która była produkowana w roku 1942 (L-4a) oraz 1944 (L-4b).
L-4 były prawie identyczne z wcześniejszymi L-3, lecz wyposażono je w koła wiązane o trochę większej średnicy (1829 mm zamiast 1753 mm) oraz nieco większe cylindry.
Konstrukcja była typowa, ale dopracowanie wszystkich szczegółów oraz szerokie zastosowanie łożysk walcowych sprawiło, że L-4 były mocne, niezawodne i ekonomiczne.
Ich uniwersalne przeznaczenie jest łatwo udokumentować, gdyż prawie dokładnie połowa przebiegów była osiągana na czele pociągów pasażerskich.
Wkrótce po wprowadzeniu do eksploatacji lokomotywy wyposażono w wielkie wiatrownice, nadające im charakterystyczny (moim zdaniem - ładny) wygląd.
Dużych rozmiarów, sześcioosiowy tender mógł zabrać nawet prawie 40 ton węgla, co wystarczało na pokonanie połowy trasy New York - Chicago. Wprawdzie nie wystarczyłoby zapasów wody (59 ton), ale ta mogła być pobierana bez zatrzymywania pociągu (spotkaliśmy się już z takim rozwiązaniem np. tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-856041).
Ciekawa jest sama konstrukcja tendra, który za (ogromną) skrzynią węglową ma podwyższone „kołpaki” zbiornika wody (nie wiem, czy to właściwe określenie - tak to nazwano w literaturze angielskiej). Zostały one tam umieszczone w celu amortyzacji przyrostu ciśnienia w skrzyni wodnej podczas czerpania wody ze zbiorników podtorowych w czasie jazdy (w/g źródeł zdarzało się, że ciśnienie generowane przez pobieraną wodę wręcz rozsadzało tendry).
W załącznikach umieściłem zdjęcia takiego miejsca pobierania wody („track pan”) linii PRR oraz samo pobieranie wody przez lokomotywę NYC (wprawdzie nie tu przedstawianą, ale już wcześniej w innym wątku poznaną : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-873008).
L-4 to największe, najcięższe, a jednocześnie ostatnie parowozy 4-8-2 w tym wątku.
Wszystkie lokomotywy o tym układzie osi wycofano z eksploatacji NYC w połowie lat 50-tych.
Żaden egzemplarz nie został zachowany (do dziś przetrwały tylko po jednej Mohawk wcześniejszych serii L-2 i L-3).
Bardzo ciężki (890 gram) model wszedł do sprzedaży firmy Broadway Limited (wersja Brass Hybrid) w 2009 roku. Dokładne odwzorowanie oryginału, duża ilość szczegółów i bardzo dobra jakość wykonania pozycjonują go - moim zdaniem - wśród najlepszych modeli wielkoseryjnych.
Umieszczony w kotle silnik napędza, za pośrednictwem przekładni ślimakowej i czołowych, trzecią oś wiązaną. Sterowanie jest w pełni cyfrowe, a o jakość wrażeń akustycznych dbają dwa, umieszczone w tendrze, głośniki. Odbiór prądu i płynność jazdy w każdych warunkach są bardzo dobre. Model wymaga łuków o dużym promieniu (w/g producenta > 55 cm), ale po spełniających te warunki torach porusza się pewnie. Przy sterowaniu analogowym naturalnie wymaga trochę wyższego napięcia i pozbawiony jest części efektów dźwiękowych, ale też wywiera przyzwoite wrażenie. Model nie posiada gumek trakcyjnych, ale dzięki dużej masie własnej uciąg jest dobry (40 wagonów towarowych nie stanowi żadnego problemu).
Na przestrzeni lat flota takich lokomotyw wzbogacała się o kolejne, modernizowane wersje, tak że w sumie ich liczba osiągnęła prawie 600. Bohaterką dzisiejszego wpisu jest ostatnia z nich, L-4, która była produkowana w roku 1942 (L-4a) oraz 1944 (L-4b).
L-4 były prawie identyczne z wcześniejszymi L-3, lecz wyposażono je w koła wiązane o trochę większej średnicy (1829 mm zamiast 1753 mm) oraz nieco większe cylindry.
Konstrukcja była typowa, ale dopracowanie wszystkich szczegółów oraz szerokie zastosowanie łożysk walcowych sprawiło, że L-4 były mocne, niezawodne i ekonomiczne.
Ich uniwersalne przeznaczenie jest łatwo udokumentować, gdyż prawie dokładnie połowa przebiegów była osiągana na czele pociągów pasażerskich.
Wkrótce po wprowadzeniu do eksploatacji lokomotywy wyposażono w wielkie wiatrownice, nadające im charakterystyczny (moim zdaniem - ładny) wygląd.
Dużych rozmiarów, sześcioosiowy tender mógł zabrać nawet prawie 40 ton węgla, co wystarczało na pokonanie połowy trasy New York - Chicago. Wprawdzie nie wystarczyłoby zapasów wody (59 ton), ale ta mogła być pobierana bez zatrzymywania pociągu (spotkaliśmy się już z takim rozwiązaniem np. tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-856041).
Ciekawa jest sama konstrukcja tendra, który za (ogromną) skrzynią węglową ma podwyższone „kołpaki” zbiornika wody (nie wiem, czy to właściwe określenie - tak to nazwano w literaturze angielskiej). Zostały one tam umieszczone w celu amortyzacji przyrostu ciśnienia w skrzyni wodnej podczas czerpania wody ze zbiorników podtorowych w czasie jazdy (w/g źródeł zdarzało się, że ciśnienie generowane przez pobieraną wodę wręcz rozsadzało tendry).
W załącznikach umieściłem zdjęcia takiego miejsca pobierania wody („track pan”) linii PRR oraz samo pobieranie wody przez lokomotywę NYC (wprawdzie nie tu przedstawianą, ale już wcześniej w innym wątku poznaną : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-873008).
L-4 to największe, najcięższe, a jednocześnie ostatnie parowozy 4-8-2 w tym wątku.
Wszystkie lokomotywy o tym układzie osi wycofano z eksploatacji NYC w połowie lat 50-tych.
Żaden egzemplarz nie został zachowany (do dziś przetrwały tylko po jednej Mohawk wcześniejszych serii L-2 i L-3).
Bardzo ciężki (890 gram) model wszedł do sprzedaży firmy Broadway Limited (wersja Brass Hybrid) w 2009 roku. Dokładne odwzorowanie oryginału, duża ilość szczegółów i bardzo dobra jakość wykonania pozycjonują go - moim zdaniem - wśród najlepszych modeli wielkoseryjnych.
Umieszczony w kotle silnik napędza, za pośrednictwem przekładni ślimakowej i czołowych, trzecią oś wiązaną. Sterowanie jest w pełni cyfrowe, a o jakość wrażeń akustycznych dbają dwa, umieszczone w tendrze, głośniki. Odbiór prądu i płynność jazdy w każdych warunkach są bardzo dobre. Model wymaga łuków o dużym promieniu (w/g producenta > 55 cm), ale po spełniających te warunki torach porusza się pewnie. Przy sterowaniu analogowym naturalnie wymaga trochę wyższego napięcia i pozbawiony jest części efektów dźwiękowych, ale też wywiera przyzwoite wrażenie. Model nie posiada gumek trakcyjnych, ale dzięki dużej masie własnej uciąg jest dobry (40 wagonów towarowych nie stanowi żadnego problemu).
Załączniki
-
8
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Tak jak wcześniej pisałem, Mikado były najczęściej używanymi parowozami towarowymi USA.
Problemem tych jednostek bywała niewystarczająca produkcja pary do utrzymania wysokich prędkości przelotowych. Szczególnie tam, gdzie trzeba było pokonywać długie wzniesienia, szybkość prowadzenia pociągów towarowych raptownie spadała. Problem postanowiła rozwiązać fabryka Lima, jeden z trzech najważniejszych producentów lokomotyw. Poza różnymi udoskonaleniami dotyczącymi przekroju przewodów parowych itd. uznano, że niezbędne jest radykalne powiększenie paleniska i skrzyni ogniowej. Aby to zrealizować konieczne stało się jej podparcie na dwuosiowym wózku tocznym. Tak zbudowana lokomotywa poddana została w 1925 roku intensywnym testom przez linie Boston & Albany, które posiadały duża flotę Mikado.
Parowóz okazał się zdecydowanie mocniejszy i osiągał zdecydowanie krótszy czas
przeprowadzania ciężkich pociągów towarowych, od Mikado posiadanych przez B&A.
Te właśnie linie, bardzo zadowolone z wyników testów, zamówiły też pierwszą partię parowozów z układem osi 2-8-4, którego nazwa - Berkshire - wywodzi się od wzgórz na trasie testowej (Berkshire Hills).
Koncepcja dużego paleniska i skrzyni ogniowej podpartych na dwuosiowym wózku tocznym otrzymała nazwę marketingową „Lima Super Power”.
W sumie zbudowano ponad 600 lokomotyw Berkshire dla prawie 20 różnych towarzystw kolejowych. Wśród nich znalazły się także niewielkie linie Richmond Fredericksburg and Potomac (RFP), łączące Richmond ze stolicą USA, Waszyngtonem. W 1943 roku otrzymały one 10 parowozów tego typu, które były wzorowane na jednostkach znacznie liczniejszej floty Nickel Plate Road (80).
Kariera w ramach RFP była dość krótka, gdyż trwała zaledwie 9 lat. Złomowanie nie było podyktowane niezadowoleniem z parowozów, lecz przechodzeniem ma trakcję spalinową.
Ponad 20 Berkshire różnych linii przetrwało do dnia dzisiejszego, z czego dwa odrestaurowane używane są do prowadzenia pociągów turystycznych.
Ważący 404 gramy model wszedł do oferty Rivarossi w 1979 roku i był oferowany przez 19 lat.
Jest to klasyczna konstrukcja tej firmy z silnikiem w budce załogi i napędem realizowanym za pomocą wałka pośredniego oraz przekładni ślimakowej i czołowych na trzecia oś wiązaną.
Jedno koło tej osi jest wyposażone w gumkę trakcyjną, co zapewnia akceptowalny uciąg.
Odwzorowanie oryginału i dbałość o szczegóły jest ... taka sobie. Innymi słowy model jak najbardziej jest do prawdziwego parowozu podobny, ale już np. tender został bezpośrednio przejęty z wersji NKP (a powinen być dłuższy). Sam napęd pracuje relatywnie cicho oraz - poza małymi prędkościami - dość płynnie. Odbiór prądu jest na przyzwoitym poziomie (jeden biegun z lokomotywy, drugi z tendra). Jazda jest bardzo pewna, także na gorszej jakości torach, czy też łukach o małym promieniu (nawet 350 mm). Oświetlenie jest stałe, tylko z przodu lokomotywy, silnie zależne od napięcia prądu. Ciekawostką jest sposób przekazania napędu z kotła do ostoi pionowym wałkiem - dzięki temu widok prześwitu parowozu praktycznie nie jest niczym zakłócony.
Problemem tych jednostek bywała niewystarczająca produkcja pary do utrzymania wysokich prędkości przelotowych. Szczególnie tam, gdzie trzeba było pokonywać długie wzniesienia, szybkość prowadzenia pociągów towarowych raptownie spadała. Problem postanowiła rozwiązać fabryka Lima, jeden z trzech najważniejszych producentów lokomotyw. Poza różnymi udoskonaleniami dotyczącymi przekroju przewodów parowych itd. uznano, że niezbędne jest radykalne powiększenie paleniska i skrzyni ogniowej. Aby to zrealizować konieczne stało się jej podparcie na dwuosiowym wózku tocznym. Tak zbudowana lokomotywa poddana została w 1925 roku intensywnym testom przez linie Boston & Albany, które posiadały duża flotę Mikado.
Parowóz okazał się zdecydowanie mocniejszy i osiągał zdecydowanie krótszy czas
przeprowadzania ciężkich pociągów towarowych, od Mikado posiadanych przez B&A.
Te właśnie linie, bardzo zadowolone z wyników testów, zamówiły też pierwszą partię parowozów z układem osi 2-8-4, którego nazwa - Berkshire - wywodzi się od wzgórz na trasie testowej (Berkshire Hills).
Koncepcja dużego paleniska i skrzyni ogniowej podpartych na dwuosiowym wózku tocznym otrzymała nazwę marketingową „Lima Super Power”.
W sumie zbudowano ponad 600 lokomotyw Berkshire dla prawie 20 różnych towarzystw kolejowych. Wśród nich znalazły się także niewielkie linie Richmond Fredericksburg and Potomac (RFP), łączące Richmond ze stolicą USA, Waszyngtonem. W 1943 roku otrzymały one 10 parowozów tego typu, które były wzorowane na jednostkach znacznie liczniejszej floty Nickel Plate Road (80).
Kariera w ramach RFP była dość krótka, gdyż trwała zaledwie 9 lat. Złomowanie nie było podyktowane niezadowoleniem z parowozów, lecz przechodzeniem ma trakcję spalinową.
Ponad 20 Berkshire różnych linii przetrwało do dnia dzisiejszego, z czego dwa odrestaurowane używane są do prowadzenia pociągów turystycznych.
Ważący 404 gramy model wszedł do oferty Rivarossi w 1979 roku i był oferowany przez 19 lat.
Jest to klasyczna konstrukcja tej firmy z silnikiem w budce załogi i napędem realizowanym za pomocą wałka pośredniego oraz przekładni ślimakowej i czołowych na trzecia oś wiązaną.
Jedno koło tej osi jest wyposażone w gumkę trakcyjną, co zapewnia akceptowalny uciąg.
Odwzorowanie oryginału i dbałość o szczegóły jest ... taka sobie. Innymi słowy model jak najbardziej jest do prawdziwego parowozu podobny, ale już np. tender został bezpośrednio przejęty z wersji NKP (a powinen być dłuższy). Sam napęd pracuje relatywnie cicho oraz - poza małymi prędkościami - dość płynnie. Odbiór prądu jest na przyzwoitym poziomie (jeden biegun z lokomotywy, drugi z tendra). Jazda jest bardzo pewna, także na gorszej jakości torach, czy też łukach o małym promieniu (nawet 350 mm). Oświetlenie jest stałe, tylko z przodu lokomotywy, silnie zależne od napięcia prądu. Ciekawostką jest sposób przekazania napędu z kotła do ostoi pionowym wałkiem - dzięki temu widok prześwitu parowozu praktycznie nie jest niczym zakłócony.
Załączniki
-
6
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Linie Norfolk and Western opracowywały często lokomotywy na swoje potrzeby we własnych zakładach w Roanoke. Tak też było w przypadku parowozów pospiesznych serii J, których pierwsze 10 egzemplarzy wyprodukowano w 1941 roku. W przeciwieństwie do wielu innych linii, które istniejące już parowozu zaopatrywały w aerodynamiczne osłony, seria J od początku była projektowana w ten właśnie sposób. Wprawdzie powstałe w 1944 roku parowozy J-1 zostały początkowo zbudowane tradycyjnie, lecz wynikało to tylko z ograniczeń dostępności materiałów.
Już w 1945 roku ich wygląd oraz technika zostały zmienione na zgodne z oryginalnym projektem (początkowo wspomniane ograniczenia spowodowały, że np. do konstrukcji wiązarów zamiast materiałów lekkich użyto zwykłej stali). Lokomotywy serii J są uważane za jedne z najbardziej zaawansowanych technicznie parowozów. Oprócz dopracowanych rozwiązań standardowych użyto np. łożysk walcowych tak na wszystkich osiach, jak i w ułożyskowaniu wiązarów, a automatyczny system smarowania ułatwiał i usprawniał pracę załogi. Szczególnie lekka konstrukcja układu napędowego umożliwiała osiąganie wysokich prędkości pomimo relatywnie niedużej średnicy kół wiązanych. Jeden parowóz J został w celu testów wypożyczony w 1945 roku PRR, gdzie ze składem 15 wagonów osiągnął i utrzymał prędkość 180 km/godz.
W literaturze uznaje się, że parowozy J należały do najbardziej udanych konstrukcji USA.
W połowie lat 50-tych ich zadania przejmowały lokomotywy z silnikami wysokoprężnymi EMD E6, E7 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-881741) i E8 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-882950) i były relegowane do prowadzenia pociągów towarowych. W 1958 i 1959 roku zostały wycofane z eksplotacji.
Jeden parowóz zachowano i po odbudowie prowadzi pociągi turystyczne.
Ważący 622 gramy model był oferowany przez firmę Bachmann w latach 90-tych ubiegłego wieku w ramach niegdysiejszego programu Bachmann Plus. Umieszczony w kotle silnik przekazuje napęd na trzecią oś wiązaną. Praca układu napędowego jest relatywnie cicha i przy średnich oraz większych prędkościach płynna. Odzwierciedlenie szczegółów nie porywa, ale ponieważ oryginał też większość instalacji i urządzeń pomocniczych ukrywał pod aerodynamiczną osłoną nie rzuca się to specjalnie w oczy (no może poza dość topornie wykonanym układem jezdnym i napędowym). Również mocno „plastikowy” węgiel w tendrze nie wygląda realistycznie. Jazda jest bardzo pewna, także na gorszej jakości torach. Model nie posiada gumek trakcyjnych, ale dzięki sporej masie własnej uciąg jest akceptowalny.
Oświetlenie jest stałe, umieszczone z przodu lokomotywy.
Ogólnie nie jest to z pewnością wyrafinowany model (od 2002 roku oferowano „wzbogaconą” wersję w programie Spectrum), ale gdy zgodzimy się z pewnymi kompromisami dość dobrze oddaje wygląd oryginału.
Już w 1945 roku ich wygląd oraz technika zostały zmienione na zgodne z oryginalnym projektem (początkowo wspomniane ograniczenia spowodowały, że np. do konstrukcji wiązarów zamiast materiałów lekkich użyto zwykłej stali). Lokomotywy serii J są uważane za jedne z najbardziej zaawansowanych technicznie parowozów. Oprócz dopracowanych rozwiązań standardowych użyto np. łożysk walcowych tak na wszystkich osiach, jak i w ułożyskowaniu wiązarów, a automatyczny system smarowania ułatwiał i usprawniał pracę załogi. Szczególnie lekka konstrukcja układu napędowego umożliwiała osiąganie wysokich prędkości pomimo relatywnie niedużej średnicy kół wiązanych. Jeden parowóz J został w celu testów wypożyczony w 1945 roku PRR, gdzie ze składem 15 wagonów osiągnął i utrzymał prędkość 180 km/godz.
W literaturze uznaje się, że parowozy J należały do najbardziej udanych konstrukcji USA.
W połowie lat 50-tych ich zadania przejmowały lokomotywy z silnikami wysokoprężnymi EMD E6, E7 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-881741) i E8 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-882950) i były relegowane do prowadzenia pociągów towarowych. W 1958 i 1959 roku zostały wycofane z eksplotacji.
Jeden parowóz zachowano i po odbudowie prowadzi pociągi turystyczne.
Ważący 622 gramy model był oferowany przez firmę Bachmann w latach 90-tych ubiegłego wieku w ramach niegdysiejszego programu Bachmann Plus. Umieszczony w kotle silnik przekazuje napęd na trzecią oś wiązaną. Praca układu napędowego jest relatywnie cicha i przy średnich oraz większych prędkościach płynna. Odzwierciedlenie szczegółów nie porywa, ale ponieważ oryginał też większość instalacji i urządzeń pomocniczych ukrywał pod aerodynamiczną osłoną nie rzuca się to specjalnie w oczy (no może poza dość topornie wykonanym układem jezdnym i napędowym). Również mocno „plastikowy” węgiel w tendrze nie wygląda realistycznie. Jazda jest bardzo pewna, także na gorszej jakości torach. Model nie posiada gumek trakcyjnych, ale dzięki sporej masie własnej uciąg jest akceptowalny.
Oświetlenie jest stałe, umieszczone z przodu lokomotywy.
Ogólnie nie jest to z pewnością wyrafinowany model (od 2002 roku oferowano „wzbogaconą” wersję w programie Spectrum), ale gdy zgodzimy się z pewnymi kompromisami dość dobrze oddaje wygląd oryginału.
Załączniki
-
7
-
1
- Pokaż wszystkie
611 sprawny i turla się od czasu do czasu
Tutaj w pensylwańskich okolicznościach przyrody - tam nie musi być pozowane ;-)
https://www.railpictures.net/photo/712039/
Tutaj w pensylwańskich okolicznościach przyrody - tam nie musi być pozowane ;-)
https://www.railpictures.net/photo/712039/
OP
OP
Ponownie udamy się z wizytą do Union Pacific, gdzie spotkamy jeden z najbardziej znanych parowozów - FEF-3 o numerze bocznym 844.
Wyprodukowany w 1944 roku był ostatnim z tej serii i jednocześnie ostatnim parowozem UP.
Od opisanej już pierwszej serii (http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-917679) najłatwiej FEF-3 odróżnić po ogromnym tendrze „centipede” (stonoga), podpartym aż na siedmiu osiach, z których pierwsze dwie umieszczono w wózku, a pozostałe pięć osadzono w ostoi. Ponadto parowozy seryjnie wyposażono w wielkie wiatrownice, a średnica kół wiązanych urosła do 2032 milimetrów (wszystkie te zmiany posiadały już FEF-2).
844 jest jedynym parowozem głównych linii USA, który nigdy nie został wycofany z eksploatacji.
Do roku 1957 prowadził, podobnie jak wszystkie inne FEF, najbardziej prestiżowe ekspresy UP, takie jak np. Overland Limited, Los Angeles Limited, Portland Rose czy Challenger.
W latach 1957-59 te funkcje przejęły lokomotywy spalinowe, a parowozy zostały skierowane do prowadzenia szybkich pociągów towarowych.
W 1960 roku zezłomowano wszystkie FEF za wyjątkiem pojedynczych egzemplarzy pierwszej i drugiej serii oraz dwóch sztuk serii 3. Wśród tych ostatnich była właśnie lokomotywa z numerem bocznym 844 oraz drugi parowóz służący tylko jako „dawca organów”.
W 1962 roku zmieniono oznakowanie z 844 na 8444, gdyż ten pierwszy numer został przydzielony spalinowozowi GP30 (w1989 roku przywrócono oryginalny numer).
W 1991 roku, podczas planowego serwisowania, zmieniono malowanie z szarego (z żółtymi liniami) na czarne.
Parowóz jest czynny do dziś i brał udział w licznych wydarzeniach rocznicowych i promocyjnych, w tym także asystował w pierwszej podróży Big Boy’a po jego odbudowie.
Model FEF-3 był oferowany przez firmę Rivarossi w latach 1979-97 - ten konkretnie pochodzi z roku 1989. Ważąca 596 gram lokomotywa jest zupełnie przyzwoicie wykonana i dobrze oddaje wygląd oryginału z okresu 1962-89. Umieszczony w skrzyni ogniowej silnik przekazuje napęd wałkiem pośrednim i ślimakiem na koło zębate trzeciej osi wiązanej. Napęd nie jest specjalnie cichy, ale jego głośność zdecydowanie nie przekracza (mojej) granicy tolerancji. Jazda jest bardzo pewna i - za wyjątkiem najmniejszych prędkości - płynna. Odbiór prądu można określić jako przyzwoity, gorsze odcinki torów czy zwrotnice nie stanowią problemu - dopiero „test Piko” wyznacza granice. Wspomagany gumkami trakcyjnymi kół osi pędnej uciąg jest adekwatny i pozwala na prowadzenie 14 ~ 16 wagonów osobowych. Oświetlenie jest stałe, tylko z przodu lokomotywy, ale zawiera też czerwone światło ostrzegawcze.
W mojej ocenie całkiem przyzwoity model, dobrze prezentujący charakter ładnego oryginału.
Wyprodukowany w 1944 roku był ostatnim z tej serii i jednocześnie ostatnim parowozem UP.
Od opisanej już pierwszej serii (http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-917679) najłatwiej FEF-3 odróżnić po ogromnym tendrze „centipede” (stonoga), podpartym aż na siedmiu osiach, z których pierwsze dwie umieszczono w wózku, a pozostałe pięć osadzono w ostoi. Ponadto parowozy seryjnie wyposażono w wielkie wiatrownice, a średnica kół wiązanych urosła do 2032 milimetrów (wszystkie te zmiany posiadały już FEF-2).
844 jest jedynym parowozem głównych linii USA, który nigdy nie został wycofany z eksploatacji.
Do roku 1957 prowadził, podobnie jak wszystkie inne FEF, najbardziej prestiżowe ekspresy UP, takie jak np. Overland Limited, Los Angeles Limited, Portland Rose czy Challenger.
W latach 1957-59 te funkcje przejęły lokomotywy spalinowe, a parowozy zostały skierowane do prowadzenia szybkich pociągów towarowych.
W 1960 roku zezłomowano wszystkie FEF za wyjątkiem pojedynczych egzemplarzy pierwszej i drugiej serii oraz dwóch sztuk serii 3. Wśród tych ostatnich była właśnie lokomotywa z numerem bocznym 844 oraz drugi parowóz służący tylko jako „dawca organów”.
W 1962 roku zmieniono oznakowanie z 844 na 8444, gdyż ten pierwszy numer został przydzielony spalinowozowi GP30 (w1989 roku przywrócono oryginalny numer).
W 1991 roku, podczas planowego serwisowania, zmieniono malowanie z szarego (z żółtymi liniami) na czarne.
Parowóz jest czynny do dziś i brał udział w licznych wydarzeniach rocznicowych i promocyjnych, w tym także asystował w pierwszej podróży Big Boy’a po jego odbudowie.
Model FEF-3 był oferowany przez firmę Rivarossi w latach 1979-97 - ten konkretnie pochodzi z roku 1989. Ważąca 596 gram lokomotywa jest zupełnie przyzwoicie wykonana i dobrze oddaje wygląd oryginału z okresu 1962-89. Umieszczony w skrzyni ogniowej silnik przekazuje napęd wałkiem pośrednim i ślimakiem na koło zębate trzeciej osi wiązanej. Napęd nie jest specjalnie cichy, ale jego głośność zdecydowanie nie przekracza (mojej) granicy tolerancji. Jazda jest bardzo pewna i - za wyjątkiem najmniejszych prędkości - płynna. Odbiór prądu można określić jako przyzwoity, gorsze odcinki torów czy zwrotnice nie stanowią problemu - dopiero „test Piko” wyznacza granice. Wspomagany gumkami trakcyjnymi kół osi pędnej uciąg jest adekwatny i pozwala na prowadzenie 14 ~ 16 wagonów osobowych. Oświetlenie jest stałe, tylko z przodu lokomotywy, ale zawiera też czerwone światło ostrzegawcze.
W mojej ocenie całkiem przyzwoity model, dobrze prezentujący charakter ładnego oryginału.
Załączniki
-
6
-
1
- Pokaż wszystkie
Rychło po tym, jak z dniem 1 stycznia 1989 wycofano wzmiankowany GP30.
W tym samym źródle jest też napisane, że szare malowanie miał w okresie wrzesień 1987 - czerwiec 1996, przy czym i tak od września 1991 był "wycofany ze służby". I jak kolega wyżej napisał, przemalowany na czarno.
Tak więc model odzwierciedlał by okres wrzesień 1987 - "kilka miesięcy w 1989"?
Jeszcze w ramach porównania bym może wstawił zdjęcia klasy J Norfolk&Wastern, z oferty Bachmana w N?
FEF w N wypuściło całkiem niedawno Kato, ale jeden warszawski użytkownik twierdzi, że to "dziwny" model jak na Kato. No nie postarali się ;-)
W tym samym źródle jest też napisane, że szare malowanie miał w okresie wrzesień 1987 - czerwiec 1996, przy czym i tak od września 1991 był "wycofany ze służby". I jak kolega wyżej napisał, przemalowany na czarno.
Tak więc model odzwierciedlał by okres wrzesień 1987 - "kilka miesięcy w 1989"?
Jeszcze w ramach porównania bym może wstawił zdjęcia klasy J Norfolk&Wastern, z oferty Bachmana w N?
FEF w N wypuściło całkiem niedawno Kato, ale jeden warszawski użytkownik twierdzi, że to "dziwny" model jak na Kato. No nie postarali się ;-)
OP
OP
Linie kolejowe Pennsylvania Railroad, z którymi mieliśmy już okazję niejednokrotnie się spotkać, miały przez wiele lat bardzo konserwatywne podejście do tematu konstrukcji parowozów. Podczas gdy inne towarzystwa prowadzenie pociągów pospiesznych powierzały nowszym rozwiązaniom, takim jak Hudson (np. http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-873008), czy opisywane powyżej, jeszcze większe i mocniejsze Northern, PRR w dalszym ciągu używały parowozów Pacific K4s (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869803). Były to niewątpliwie dobre lokomotywy, lecz ich moc nie była wystarczająca do prowadzenia z dużymi prędkościami coraz cięższych ekspresów, więc bardzo często niezbędne było używanie nieekonomicznej trakcji podwójnej. Zamiast jednak zdecydować się na użycie układu osi 4-8-4, w PRR rozpoczęła się faza różnych eksperymentów, których przyczyny do dziś analitycy tematu nie potrafią uzasadnić.
Jak by nie było, efektem tego jest kilka całkiem ciekawych konstrukcji - nie zawsze udanych, ale
umożliwiających urozmaicenie kolekcji.
Już pod koniec lat 30-tych rozpoczęto na różnych liniach, trwające przez wiele lat, eksperymenty z zastosowaniem turbin w kolejnictwie. Z jednym przykładem takiego rozwiązania (pochodzącym z późniejszego okresu) mieliśmy już okazję się spotkać (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-883428). O ile jednak GTEL używały turbin gazowych i przekładni elektrycznych, o tyle bohaterka tego wpisu, zbudowana w 1944 roku S2, posiadała turbinę parową oraz napęd bezpośredni. Zaleta takiego rozwiązania to zmniejszenie strat w układzie napędowym, gdyż jego sprawność osiągała aż 97%. Wadą natomiast było to, że turbina tylko w określonych warunkach pracowała w optymalnym zakresie obrotów. Eksperymentalna (powstał tylko jeden egzemplarz) S2 była więc mocna i szybka, ale tylko przy wysokich prędkościach ekonomiczna. Przy rozruchu ciężkich pociągów zużycie pary było tak wielkie, że ciśnienie w kotle mogło spaść z 21 nawet do 6 atmosfer. Ponieważ, jak wiadomo, turbina może pracować tylko w jednym kierunku lokomotywa posiadała też drugą, mniejsza turbinę o mocy 1500 KM, służącą do jazdy do tyłu. W każdym przypadku napęd był przekazywany za pośrednictwem zestawu kół zębatych jednocześnie na osie wiązane 2 i 3 (schemat w załączniku). Osie napędowe 1 i 4 były połączone z pędnymi przy pomocy wiązarów.
W założeniu planowano układ osi 4-8-4, ale ograniczenia okresu wojny spowodowały, że trzeba było użyć cięższych od przewidzianych materiałów i masa S2 tak bardzo urosła, iż obciążenie osi tocznych przekroczyłoby dopuszczalny limit. W efekcie zastosowano trzyosiowe wózki toczne i powstał jedyny w historii parowóz o układzie osi 6-8-6.
Wśród innych, ciekawych rozwiązań warto, oprócz klasycznego dla PRR kotła Belpaire, wymienić poczwórny komin, który zasilany stałym dopływem pary z turbiny zapewniał bardzo dobry ciąg.
Już na początku eksploatacji okazało się, że przy małych prędkościach wydobywający się z komina dym poważnie ogranicza widoczność, więc zamontowano niewielkie wiatrownice, a za kominem dodatkowy odchylacz dymu.
Cały parowóz był wyposażony w centralny układ smarowania.
Maszynista miał bardzo uproszczone zadanie, gdyż start, przyspieszanie czy zwalnianie było obsługiwane jedną tylko dźwignią (system opatentowany przez firmę Westinghouse).
Aby lepiej móc sobie wyobrazić wielkość tej lokomotywy umieściłem ją na ostatnim zdjęciu wspólnie z ogromną, pięcioosiową J1 tych samych linii (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-856041).
Zadania jakimi była obarczana bohaterka tego wpisu to głównie prowadzenie prestiżowych pociągów pasażerskich, takich jak The Broadway Limited, Liberty Limited i innych.
S2 nie była udanym eksperymentem, gdyż trapiona częstymi usterkami dużo czasu spędzała w warsztatach naprawczych. Gdy w 1949 roku awarii uległa główna turbina parowóz wycofano z eksploatacji, a po 3 latach zezłomowano - konkurencja ze strony trakcji spalinowej była już zbyt mocna. W trakcie czteroletniej eksploatacji S2 pokonała tylko ok. 160.000 kilometrów.
Model został wyprodukowany w 2015 roku przez firmę Broadway w ramach serii Brass Hybrid.
Ważąca aż 1062 gramy lokomotywa jest bardzo dobrze wykonana i dokładnie odzwierciedla oryginał. Umieszczony w kotle silnik jest zaopatrzony w koło zamachowe i przekazuje napęd na trzecią oś wiązaną. Pełna elektronika zapewnia w całym zakresie prędkości bardzo płynną jazdę, przy akompaniamencie zestawu dźwięków dopracowanych specjalnie dla tego modelu (naturalnie zupełnie innych od klasycznych parowozów). Lokomotywa wymaga dużego promienia łuków torów, po których porusza się bardzo pewnie. O dokładności wykonania może świadczyć na przykład to, że wiązary pomiędzy osiami 2 i 3 są podwójne, podobnie jak w oryginale. Dzięki dużej masie własnej, mocnemu silnikowi oraz gumkom trakcyjnym na czwartej osi uciąg jest bardzo dobry (50 wagonów towarowych nie stanowi żadnego problemu).
W zasadzie trudno powiedzieć, czy można ten model traktować jako wielkoseryjny, gdyż produkcja była jednorazowa (choć nie ściśle limitowana). Jeżeli jednak przyjmiemy tę pierwszą kategorię, to należy w niej do najlepszych, z jakimi miałem osobiście do czynienia.
Jak by nie było, efektem tego jest kilka całkiem ciekawych konstrukcji - nie zawsze udanych, ale
umożliwiających urozmaicenie kolekcji.
Już pod koniec lat 30-tych rozpoczęto na różnych liniach, trwające przez wiele lat, eksperymenty z zastosowaniem turbin w kolejnictwie. Z jednym przykładem takiego rozwiązania (pochodzącym z późniejszego okresu) mieliśmy już okazję się spotkać (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-883428). O ile jednak GTEL używały turbin gazowych i przekładni elektrycznych, o tyle bohaterka tego wpisu, zbudowana w 1944 roku S2, posiadała turbinę parową oraz napęd bezpośredni. Zaleta takiego rozwiązania to zmniejszenie strat w układzie napędowym, gdyż jego sprawność osiągała aż 97%. Wadą natomiast było to, że turbina tylko w określonych warunkach pracowała w optymalnym zakresie obrotów. Eksperymentalna (powstał tylko jeden egzemplarz) S2 była więc mocna i szybka, ale tylko przy wysokich prędkościach ekonomiczna. Przy rozruchu ciężkich pociągów zużycie pary było tak wielkie, że ciśnienie w kotle mogło spaść z 21 nawet do 6 atmosfer. Ponieważ, jak wiadomo, turbina może pracować tylko w jednym kierunku lokomotywa posiadała też drugą, mniejsza turbinę o mocy 1500 KM, służącą do jazdy do tyłu. W każdym przypadku napęd był przekazywany za pośrednictwem zestawu kół zębatych jednocześnie na osie wiązane 2 i 3 (schemat w załączniku). Osie napędowe 1 i 4 były połączone z pędnymi przy pomocy wiązarów.
W założeniu planowano układ osi 4-8-4, ale ograniczenia okresu wojny spowodowały, że trzeba było użyć cięższych od przewidzianych materiałów i masa S2 tak bardzo urosła, iż obciążenie osi tocznych przekroczyłoby dopuszczalny limit. W efekcie zastosowano trzyosiowe wózki toczne i powstał jedyny w historii parowóz o układzie osi 6-8-6.
Wśród innych, ciekawych rozwiązań warto, oprócz klasycznego dla PRR kotła Belpaire, wymienić poczwórny komin, który zasilany stałym dopływem pary z turbiny zapewniał bardzo dobry ciąg.
Już na początku eksploatacji okazało się, że przy małych prędkościach wydobywający się z komina dym poważnie ogranicza widoczność, więc zamontowano niewielkie wiatrownice, a za kominem dodatkowy odchylacz dymu.
Cały parowóz był wyposażony w centralny układ smarowania.
Maszynista miał bardzo uproszczone zadanie, gdyż start, przyspieszanie czy zwalnianie było obsługiwane jedną tylko dźwignią (system opatentowany przez firmę Westinghouse).
Aby lepiej móc sobie wyobrazić wielkość tej lokomotywy umieściłem ją na ostatnim zdjęciu wspólnie z ogromną, pięcioosiową J1 tych samych linii (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-856041).
Zadania jakimi była obarczana bohaterka tego wpisu to głównie prowadzenie prestiżowych pociągów pasażerskich, takich jak The Broadway Limited, Liberty Limited i innych.
S2 nie była udanym eksperymentem, gdyż trapiona częstymi usterkami dużo czasu spędzała w warsztatach naprawczych. Gdy w 1949 roku awarii uległa główna turbina parowóz wycofano z eksploatacji, a po 3 latach zezłomowano - konkurencja ze strony trakcji spalinowej była już zbyt mocna. W trakcie czteroletniej eksploatacji S2 pokonała tylko ok. 160.000 kilometrów.
Model został wyprodukowany w 2015 roku przez firmę Broadway w ramach serii Brass Hybrid.
Ważąca aż 1062 gramy lokomotywa jest bardzo dobrze wykonana i dokładnie odzwierciedla oryginał. Umieszczony w kotle silnik jest zaopatrzony w koło zamachowe i przekazuje napęd na trzecią oś wiązaną. Pełna elektronika zapewnia w całym zakresie prędkości bardzo płynną jazdę, przy akompaniamencie zestawu dźwięków dopracowanych specjalnie dla tego modelu (naturalnie zupełnie innych od klasycznych parowozów). Lokomotywa wymaga dużego promienia łuków torów, po których porusza się bardzo pewnie. O dokładności wykonania może świadczyć na przykład to, że wiązary pomiędzy osiami 2 i 3 są podwójne, podobnie jak w oryginale. Dzięki dużej masie własnej, mocnemu silnikowi oraz gumkom trakcyjnym na czwartej osi uciąg jest bardzo dobry (50 wagonów towarowych nie stanowi żadnego problemu).
W zasadzie trudno powiedzieć, czy można ten model traktować jako wielkoseryjny, gdyż produkcja była jednorazowa (choć nie ściśle limitowana). Jeżeli jednak przyjmiemy tę pierwszą kategorię, to należy w niej do najlepszych, z jakimi miałem osobiście do czynienia.
Załączniki
-
7
-
1
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Dzisiaj udamy się z wizytą do największego konkurenta PRR, New York Central, gdzie poznamy bardziej klasyczny parowóz o układzie osi 4-8-4. Projekt lokomotyw S-1 uwzględniał najnowsze, sprawdzone osiągnięcia techniczne, a w jego opracowaniu istotny udział miał znany nam już inżynier polskiego pochodzenia, Alfons Lipiec (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-862528), który pozostał w USA i pracował dla firmy ALCO.
W konstrukcji nowych parowozów zastosowano wszystkie osiągnięcia zrealizowane już w znakomitych „Super Hudson” J3a (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-873008), w których opisie znajdziemy też trochę informacji o dalszych losach polskiego inżyniera. Podobnie jak w przypadku poznanych już parowozów o układzie osi Mountain, które NYC nazwały Mohawk, również w przypadku Northern lokalne ambicje nie pozwoliły na użycie tego określenia i S-1 nazwano Niagara.
Opracowując nowe parowozy naturalnie wzięto pod uwagę też najlepsze, już istniejące lokomotywy o takim samym układzie osi i przeznaczone do podobnych zadań. Zwolennicy UP sugerują , że FEF stanowiły wręcz wzorzec dla NYC, co jednak bardziej obiektywni analitycy negują, wskazując na liczne różnice pomiędzy nimi. Dla uzyskania bardzo dużej mocy, oraz jej utrzymania na dłuższych odcinkach trasy, niezbędny był odpowiednio wielki kocioł. Tutaj na przeszkodzie stały ograniczenia wynikające z bardziej restrykcyjnej skrajni NYC - maksymalna wysokość taboru wynosiła „tylko” 4,63 m (czyli niecałe 8 cm więcej, niż w Polsce), podczas gdy większość linii dopuszczała ok. 30 cm więcej (FEF 3 miała wysokość 4,93 m).
W konsekwencji funkcję zbieralnika pary umieszczonego w kołpaku na kotle przejęła perforowana rura umieszczona w jego wnętrzu, w najwyższym miejscu. Z tej samej przyczyny komin prawie nie wznosi się poza obrys kotła. Założenia eksploatacyjne przewidywały prowadzenie pociągów ekspresowych na trasie Nowy Jork - Chicago z jednym tylko postojem dla uzupełnienia węgla.
Aby to zrealizować potrzebne były bardzo duże tendry. Tutaj na przeszkodzie stała wielkość obrotnic, które mogły obsługiwać lokomotywy z maksymalnym rozstawem osi skrajnych całego zestawu do 30 m. Rozwiązaniem stał się tender Centipede z wyjątkowo dużym zwisem tylnym. Tender mógł pomieścić 40 ton węgla oraz 68 m3 wody - dla porównania wartości Centipede FEF-3 to 23 tony i 89 m3. Niewielka, w relacji do ilości węgla, pojemność skrzyni wodnej wynikała naturalnie z możliwości jej uzupełniania podczas jazdy.
Innym założeniem eksploatacyjnym było skrócenie czasu potrzebnego do serwisowania parowozów. Przewidziano na to tylko jeden dzień w tygodniu, co wymagało nie tylko najwyższej niezawodności lokomotyw, ale i specjalnej logistyki warsztatowej (tą formą logistyki bardzo zainteresował się sam Andre Chapelon). W efekcie S-1 mogły pokonywać rocznie dystanse przekraczające 450.000 km. Przeprowadzone w 1946 roku testy porównawcze z lokomotywami spalinowymi EMD E7 (porównywalną moc osiągał dopiero zestaw 3 jednostek) wykazały, że z
punktu widzenia całości kosztów (eksploatacyjne + amortyzacja) parowozy są nawet nieco tańsze. Relatywnie krótka kariera tych lokomotyw nie wynikała więc z jakichkolwiek ich niedostatków, lecz była konsekwencją czynników zewnętrznych. Mowa tu o kolejnych strajkach górników, które spowodowały wzrost cen węgla, agresywnej polityce cenowej producentów spalinowozów oraz rosnącej dostępności paliw płynnych.
W konsekwencji S-1 zostały już w połowie lat 50-tych wycofane z eksploatacji. Żaden z tych bardzo dobrych parowozów nie przetrwał.
Ważący aż 1098 gram model został wyprodukowany przez firmę Broadway Limited w 2005 roku i wg. przeprowadzonego wówczas przez Model Railroader testu należał do najlepszych jakościowo na rynku. Optycznie parowóz rzeczywiście bardzo dobrze odwzorowuje oryginał. Podobnie do uprzednio opisanej lokomotywy też posiada podwójne wiązary pomiędzy osiami 2 i 3.
Umieszczony w kotle silnik ma koło zamachowe, a napęd przekazuje na trzecią oś wiązaną (widać na zdjęciu ze „stanowiska serwisowego”). Wielkość parowozu wyznacza też najmniejszy promień łuków torów, który powinien przekraczać 55 cm. Odbiór prądu jest dobry, a jazda bardzo pewna. Jakości sterowania cyfrowego nie mogę niestety ocenić, gdyż mój egzemplarz jakoś nie znalazł wspólnego języka z centralką.
W konstrukcji nowych parowozów zastosowano wszystkie osiągnięcia zrealizowane już w znakomitych „Super Hudson” J3a (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-873008), w których opisie znajdziemy też trochę informacji o dalszych losach polskiego inżyniera. Podobnie jak w przypadku poznanych już parowozów o układzie osi Mountain, które NYC nazwały Mohawk, również w przypadku Northern lokalne ambicje nie pozwoliły na użycie tego określenia i S-1 nazwano Niagara.
Opracowując nowe parowozy naturalnie wzięto pod uwagę też najlepsze, już istniejące lokomotywy o takim samym układzie osi i przeznaczone do podobnych zadań. Zwolennicy UP sugerują , że FEF stanowiły wręcz wzorzec dla NYC, co jednak bardziej obiektywni analitycy negują, wskazując na liczne różnice pomiędzy nimi. Dla uzyskania bardzo dużej mocy, oraz jej utrzymania na dłuższych odcinkach trasy, niezbędny był odpowiednio wielki kocioł. Tutaj na przeszkodzie stały ograniczenia wynikające z bardziej restrykcyjnej skrajni NYC - maksymalna wysokość taboru wynosiła „tylko” 4,63 m (czyli niecałe 8 cm więcej, niż w Polsce), podczas gdy większość linii dopuszczała ok. 30 cm więcej (FEF 3 miała wysokość 4,93 m).
W konsekwencji funkcję zbieralnika pary umieszczonego w kołpaku na kotle przejęła perforowana rura umieszczona w jego wnętrzu, w najwyższym miejscu. Z tej samej przyczyny komin prawie nie wznosi się poza obrys kotła. Założenia eksploatacyjne przewidywały prowadzenie pociągów ekspresowych na trasie Nowy Jork - Chicago z jednym tylko postojem dla uzupełnienia węgla.
Aby to zrealizować potrzebne były bardzo duże tendry. Tutaj na przeszkodzie stała wielkość obrotnic, które mogły obsługiwać lokomotywy z maksymalnym rozstawem osi skrajnych całego zestawu do 30 m. Rozwiązaniem stał się tender Centipede z wyjątkowo dużym zwisem tylnym. Tender mógł pomieścić 40 ton węgla oraz 68 m3 wody - dla porównania wartości Centipede FEF-3 to 23 tony i 89 m3. Niewielka, w relacji do ilości węgla, pojemność skrzyni wodnej wynikała naturalnie z możliwości jej uzupełniania podczas jazdy.
Innym założeniem eksploatacyjnym było skrócenie czasu potrzebnego do serwisowania parowozów. Przewidziano na to tylko jeden dzień w tygodniu, co wymagało nie tylko najwyższej niezawodności lokomotyw, ale i specjalnej logistyki warsztatowej (tą formą logistyki bardzo zainteresował się sam Andre Chapelon). W efekcie S-1 mogły pokonywać rocznie dystanse przekraczające 450.000 km. Przeprowadzone w 1946 roku testy porównawcze z lokomotywami spalinowymi EMD E7 (porównywalną moc osiągał dopiero zestaw 3 jednostek) wykazały, że z
punktu widzenia całości kosztów (eksploatacyjne + amortyzacja) parowozy są nawet nieco tańsze. Relatywnie krótka kariera tych lokomotyw nie wynikała więc z jakichkolwiek ich niedostatków, lecz była konsekwencją czynników zewnętrznych. Mowa tu o kolejnych strajkach górników, które spowodowały wzrost cen węgla, agresywnej polityce cenowej producentów spalinowozów oraz rosnącej dostępności paliw płynnych.
W konsekwencji S-1 zostały już w połowie lat 50-tych wycofane z eksploatacji. Żaden z tych bardzo dobrych parowozów nie przetrwał.
Ważący aż 1098 gram model został wyprodukowany przez firmę Broadway Limited w 2005 roku i wg. przeprowadzonego wówczas przez Model Railroader testu należał do najlepszych jakościowo na rynku. Optycznie parowóz rzeczywiście bardzo dobrze odwzorowuje oryginał. Podobnie do uprzednio opisanej lokomotywy też posiada podwójne wiązary pomiędzy osiami 2 i 3.
Umieszczony w kotle silnik ma koło zamachowe, a napęd przekazuje na trzecią oś wiązaną (widać na zdjęciu ze „stanowiska serwisowego”). Wielkość parowozu wyznacza też najmniejszy promień łuków torów, który powinien przekraczać 55 cm. Odbiór prądu jest dobry, a jazda bardzo pewna. Jakości sterowania cyfrowego nie mogę niestety ocenić, gdyż mój egzemplarz jakoś nie znalazł wspólnego języka z centralką.
Załączniki
-
6
-
1
- Pokaż wszystkie
Mam takie pytanie odnośnie kominów w tych pokazanych tu modelach parowozów, a w zasadzie ich braku, europejskie parowozy miały kominy, a w zasadzie jeden komin powyżej kotła, na przedstawionych tu zdjęciach widzę 1, 2, a nawet 4 otwory do usuwania dymu z paleniska, dlaczego występowała taka duża rozbieżność w budowie tego elementu w przedstawionych tu parowozach budowy amerykańskiej a parowozami europejskimi?.
OP
OP
To są w zasadzie dwa pytania - jedno dotyczące wysokości komina ponad kotłem, drugie ilości otworów wylotowych.
Odpowiedź na pierwsze jest bardzo prosta - otóż przy bardzo dużych kotłach, posiadających dużą średnicę, nie dało się instalować wyższych kominów ze względu na ograniczenia skrajni. Na niektórych liniach, np. AT&SF, montowano z tej przyczyny specjalne podnoszone kominy (spotkaliśmy niedawno tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-918044).
Temat drugi to kominy podwójne, czy (jak w przypadku PRR S2) nawet poczwórne.
Otóż w Europie też takie rozwiązania stosowano (np. tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866655).
To jest związane z popularyzacją systemu Kylchap, w którym zamiast jednej dyszy wprowadzającej parę do komina stosowano ich kilka. Dzięki temu osiągano m.in. bardziej równomierny przepływ gorących spalin w całym przekroju kotła przez płomienice i płomieniówki.
System Kylchap (podwójny) jest przedstawiony na ilustracji do hasła „dymnica” w Wikipedii : https://pl.wikipedia.org/wiki/Dymnica_(technika)
Odpowiedź na pierwsze jest bardzo prosta - otóż przy bardzo dużych kotłach, posiadających dużą średnicę, nie dało się instalować wyższych kominów ze względu na ograniczenia skrajni. Na niektórych liniach, np. AT&SF, montowano z tej przyczyny specjalne podnoszone kominy (spotkaliśmy niedawno tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-918044).
Temat drugi to kominy podwójne, czy (jak w przypadku PRR S2) nawet poczwórne.
Otóż w Europie też takie rozwiązania stosowano (np. tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866655).
To jest związane z popularyzacją systemu Kylchap, w którym zamiast jednej dyszy wprowadzającej parę do komina stosowano ich kilka. Dzięki temu osiągano m.in. bardziej równomierny przepływ gorących spalin w całym przekroju kotła przez płomienice i płomieniówki.
System Kylchap (podwójny) jest przedstawiony na ilustracji do hasła „dymnica” w Wikipedii : https://pl.wikipedia.org/wiki/Dymnica_(technika)
OP
OP
Powoli zbliżamy się już do końca tego wątku. Jednak zanim powrócimy do Europy, raz jeszcze zawitamy do linii Pennsylvania, aby poznać kolejny interesujący parowóz z „eksperymentalnego” okresu tych linii. Rozważając zastąpienie K4s bardziej nowoczesnymi, mocniejszymi i szybszymi lokomotywami PRR szczególną uwagę poświęciły tematowi rosnących z kwadratem prędkości sił bezwładności występujących na wiązarach. Już w 1936 roku rozpoczęto prace koncepcyjne nad projektem lokomotywy, w której 4 osie napędowe miały być podzielone na dwa, niezależne zestawy. Gremium, w skład którego wchodzili przedstawiciele wszystkich trzech fabryk parowozów oraz reprezentanci PRR, przedstawiło projekt parowozu o układzie osi 4-4-4-4.
Okazało się jednak, że ciężar lokomotywy przekraczał limity dopuszczalnego obciążenia osi i w efekcie eksperymentalna S1 otrzymała 3-osiowe wózki toczne z przodu i z tyłu. Była to największa, najcięższa i najdłuższa lokomotywa parowa z pojedynczą ostoją, jaka kiedykolwiek została zbudowana. Była też zbyt duża dla większości tras Pennsylvanii, co radykalnie ograniczało możliwości jej wykorzystania. Przekonane co do słuszności samej koncepcji PRR
wprowadziły do eksploatacji w 1945 roku trochę mniejsze lokomotywy „duplex” - T1.
Bohaterka tego wpisu miała układ osi 4-4-4-4. Wprawdzie mniejsza od S1 z pewnością nie może być nazwana małą lokomotywą, gdyż jej długość jak i ciężar i tak były większe od wszystkich już w tym wątku przedstawionych parowozów z silnikami tłokowymi.
Dwie prototypowe lokomotywy zostały wyprodukowane w 1942 roku i po intensywnych testach oraz korektach dwa lata później złożono zamówienie na 50 jednostek seryjnych, które zostały dostarczone w latach 1945-46.
T1 miały aerodynamiczną obudowę, której autorem był znany projektant Raymond Loewy. Warto dodać, że w przeciwieństwie do wielu innych „nowoczesnych” rozwiązań tworzonych li tylko pod kątem doznań estetycznych, w tym przypadku w trakcie projektowania kształt otuliny został dopracowany w tunelu aerodynamicznym laboratorium aeronautycznego Guggenheim.
W celu optymalizacji dystrybucji pary T1 zostały wyposażone w system zaworów Franklin.
Lokomotywy, podobnie jak wcześniej opisywane parowozy Northern, były przeznaczone do prowadzenia pociągów ekspresowych z prędkością 160 km/godz (stąd wartość w tabelce).
O ile jednak Northern przekraczały tę prędkość w trakcie eksploatacji o 15 czy 20 km/godz, o tyle T1, wykorzystując swą moc oraz mniejszy przyrost sił bezwładności układu napędowego, osiągały faktycznie znacznie wyższe prędkości. Jeżeli wierzyć licznym zapiskom z okresu eksploatacji były to najszybsze seryjnie produkowane parowozy, które wielokrotnie przekraczały nawet 200 km/godz.
Wprawdzie układ napędowy radził sobie z takimi prędkościami bez problemów, ale ich utrzymywanie przez dłuższy czas powodowało awarie systemu dystrybucji pary.
Tak więc zaleta, w postaci łatwego osiągania bardzo dużych prędkości, była jednocześnie przekleństwem T1. Innym problemem była tendencja do poślizgu jednego z zestawów napędowych. Ze względu na bardziej skomplikowaną konstrukcję, lokomotywy wymagały od załogi sporej wiedzy technicznej oraz po prostu wyczucia - zbyt szybkie otwarcie przepustnic dla obydwu silników mogło skutkować poślizgiem, nawet przy większych prędkościach.
Analitycy twierdzą, że niewystarczające wyszkolenie załóg było główną przyczyną problemów i licznych awarii.
W 1948 roku PRR ogłosiła, że wszystkie pociągi ekspresowe będą prowadzone przez lokomotywy spalinowe. W efekcie już w 1949 roku, dla T1 zabrakło zadań, do których były przeznaczone.
W przeciwieństwie do licznych Northern, które relegowane z najbardziej prestiżowych tras służyły jeszcze przez jakiś czas prowadząc pociągi towarowe, nie było to opcją dla T1.
W konsekwencji już 1952 roku wszystkie były wycofane z eksploatacji, a następnie zezłomowane (ostatnia w 1956 roku). Wyjątkowo krótka kariera wyjątkowo interesujących parowozów.
Ciężki (1134 gramy) model został wyprodukowany w Korei w pierwszym dziesięcioleciu naszego wieku dla Broadway Limited. Jak zwykle w przypadku tej firmy jakość wykonania i odwzorowanie oryginału są na wysokim poziomie. Umieszczony w kotle mocny silnik przekazuje napęd na obydwa zestawy pędne (naturalnie jest wyposażony w koło zamachowe). Sterowanie cyfrowe pozwala na bardzo płynną jazdę w każdym zakresie prędkości, przy akompaniamencie dopracowanego do tej lokomotywy tła dźwiękowego. Ciekawostką konstrukcyjną modelu jest pozbawienie środkowych kół pędnych obrzeży, dzięki czemu może pokonywać nawet łuki torów o promieniu 420 milimetrów (w opakowaniu dołączone są także dwa zamienne zestawy z obrzeżami). Brak gumek trakcyjnych nie wpływa negatywnie na bardzo dobry uciąg.
Okazało się jednak, że ciężar lokomotywy przekraczał limity dopuszczalnego obciążenia osi i w efekcie eksperymentalna S1 otrzymała 3-osiowe wózki toczne z przodu i z tyłu. Była to największa, najcięższa i najdłuższa lokomotywa parowa z pojedynczą ostoją, jaka kiedykolwiek została zbudowana. Była też zbyt duża dla większości tras Pennsylvanii, co radykalnie ograniczało możliwości jej wykorzystania. Przekonane co do słuszności samej koncepcji PRR
wprowadziły do eksploatacji w 1945 roku trochę mniejsze lokomotywy „duplex” - T1.
Bohaterka tego wpisu miała układ osi 4-4-4-4. Wprawdzie mniejsza od S1 z pewnością nie może być nazwana małą lokomotywą, gdyż jej długość jak i ciężar i tak były większe od wszystkich już w tym wątku przedstawionych parowozów z silnikami tłokowymi.
Dwie prototypowe lokomotywy zostały wyprodukowane w 1942 roku i po intensywnych testach oraz korektach dwa lata później złożono zamówienie na 50 jednostek seryjnych, które zostały dostarczone w latach 1945-46.
T1 miały aerodynamiczną obudowę, której autorem był znany projektant Raymond Loewy. Warto dodać, że w przeciwieństwie do wielu innych „nowoczesnych” rozwiązań tworzonych li tylko pod kątem doznań estetycznych, w tym przypadku w trakcie projektowania kształt otuliny został dopracowany w tunelu aerodynamicznym laboratorium aeronautycznego Guggenheim.
W celu optymalizacji dystrybucji pary T1 zostały wyposażone w system zaworów Franklin.
Lokomotywy, podobnie jak wcześniej opisywane parowozy Northern, były przeznaczone do prowadzenia pociągów ekspresowych z prędkością 160 km/godz (stąd wartość w tabelce).
O ile jednak Northern przekraczały tę prędkość w trakcie eksploatacji o 15 czy 20 km/godz, o tyle T1, wykorzystując swą moc oraz mniejszy przyrost sił bezwładności układu napędowego, osiągały faktycznie znacznie wyższe prędkości. Jeżeli wierzyć licznym zapiskom z okresu eksploatacji były to najszybsze seryjnie produkowane parowozy, które wielokrotnie przekraczały nawet 200 km/godz.
Wprawdzie układ napędowy radził sobie z takimi prędkościami bez problemów, ale ich utrzymywanie przez dłuższy czas powodowało awarie systemu dystrybucji pary.
Tak więc zaleta, w postaci łatwego osiągania bardzo dużych prędkości, była jednocześnie przekleństwem T1. Innym problemem była tendencja do poślizgu jednego z zestawów napędowych. Ze względu na bardziej skomplikowaną konstrukcję, lokomotywy wymagały od załogi sporej wiedzy technicznej oraz po prostu wyczucia - zbyt szybkie otwarcie przepustnic dla obydwu silników mogło skutkować poślizgiem, nawet przy większych prędkościach.
Analitycy twierdzą, że niewystarczające wyszkolenie załóg było główną przyczyną problemów i licznych awarii.
W 1948 roku PRR ogłosiła, że wszystkie pociągi ekspresowe będą prowadzone przez lokomotywy spalinowe. W efekcie już w 1949 roku, dla T1 zabrakło zadań, do których były przeznaczone.
W przeciwieństwie do licznych Northern, które relegowane z najbardziej prestiżowych tras służyły jeszcze przez jakiś czas prowadząc pociągi towarowe, nie było to opcją dla T1.
W konsekwencji już 1952 roku wszystkie były wycofane z eksploatacji, a następnie zezłomowane (ostatnia w 1956 roku). Wyjątkowo krótka kariera wyjątkowo interesujących parowozów.
Ciężki (1134 gramy) model został wyprodukowany w Korei w pierwszym dziesięcioleciu naszego wieku dla Broadway Limited. Jak zwykle w przypadku tej firmy jakość wykonania i odwzorowanie oryginału są na wysokim poziomie. Umieszczony w kotle mocny silnik przekazuje napęd na obydwa zestawy pędne (naturalnie jest wyposażony w koło zamachowe). Sterowanie cyfrowe pozwala na bardzo płynną jazdę w każdym zakresie prędkości, przy akompaniamencie dopracowanego do tej lokomotywy tła dźwiękowego. Ciekawostką konstrukcyjną modelu jest pozbawienie środkowych kół pędnych obrzeży, dzięki czemu może pokonywać nawet łuki torów o promieniu 420 milimetrów (w opakowaniu dołączone są także dwa zamienne zestawy z obrzeżami). Brak gumek trakcyjnych nie wpływa negatywnie na bardzo dobry uciąg.
Załączniki
-
7
-
1
-
1
- Pokaż wszystkie
Parowóz PRR T1 to mój ulubiony parowóz Pensylwania Railroad 
Warto jeszcze dodać, że parowozy PRR S1 i PRR T1 są nieoficjalnie najszybszymi parowozami w historii...
Sama wikipedia donosi - cytuje (automatycznie przetłumaczony tekst):
,,Technik odpowiedzialny za ustalenie przyczyny częstych awarii zaworów grzybkowych w T1 twierdził, że obserwował parowozy PRR T1 przy prędkościach do 140 mil / h (225 km / h), aby nadrobić opóżnienia ekspresowych pociągów PRR ,,
,,Jego zdolność do dużych prędkości była tak duża, że wielu twierdziło, że parowóz PRR S1 wielokrotnie przekraczał 126 mil / h (203 km / h) rekordową prędkość lokomotywy parowej, ustanowioną w 1938 r. przez lokomotywę Mallarda. Twierdzono, że parowóz przekroczył 156 mil / h (251 km / h) na trasie Fort Wayne-Chicago, ponieważ doniesiono, że PRR otrzymał mandat (?) za ten wyczyn.,,
Więcej informacji o tych niezwykłych parowozach:
https://en.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Railroad_class_S1
https://en.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Railroad_class_T1
Obecnie stowarzyszenie miłośników kolei ''The T1 Trust" buduję nowy parowóz PRR 5550 na podstawie dokumentacji PRR T1
https://prrt1steamlocomotivetrust.org/
Oprócz budowy nowego parowozu towarzystwo chciałoby oficjalnie pobić rekord prędkości trakcji parowej ... tak więc: Trzymajmy kciuki
Warto jeszcze dodać, że parowozy PRR S1 i PRR T1 są nieoficjalnie najszybszymi parowozami w historii...
Sama wikipedia donosi - cytuje (automatycznie przetłumaczony tekst):
,,Technik odpowiedzialny za ustalenie przyczyny częstych awarii zaworów grzybkowych w T1 twierdził, że obserwował parowozy PRR T1 przy prędkościach do 140 mil / h (225 km / h), aby nadrobić opóżnienia ekspresowych pociągów PRR ,,
,,Jego zdolność do dużych prędkości była tak duża, że wielu twierdziło, że parowóz PRR S1 wielokrotnie przekraczał 126 mil / h (203 km / h) rekordową prędkość lokomotywy parowej, ustanowioną w 1938 r. przez lokomotywę Mallarda. Twierdzono, że parowóz przekroczył 156 mil / h (251 km / h) na trasie Fort Wayne-Chicago, ponieważ doniesiono, że PRR otrzymał mandat (?) za ten wyczyn.,,
Więcej informacji o tych niezwykłych parowozach:
https://en.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Railroad_class_S1
https://en.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Railroad_class_T1
Obecnie stowarzyszenie miłośników kolei ''The T1 Trust" buduję nowy parowóz PRR 5550 na podstawie dokumentacji PRR T1
https://prrt1steamlocomotivetrust.org/
Oprócz budowy nowego parowozu towarzystwo chciałoby oficjalnie pobić rekord prędkości trakcji parowej ... tak więc: Trzymajmy kciuki
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Kolekcja Kolekcja Hydrusa | Kolekcje | 2 | |
|
Kolekcja Kolekcja Przemka | Kolekcje | 0 | |
|
Kolekcja Kolekcja Luc1979 | Kolekcje | 18 | |
|
Kolekcja Przemekk - Moja kolekcja | Kolekcje | 3 | |
|
Kolekcja SP47 - 001 - Moja kolekcja | Kolekcje | 4 |