Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.
R37 nie notowało większych błędów. Bardzo ładnie wydetalizowane i przyzwoicie wykonane modele.
Kompanie unikały mieszańców. Takie występowały np. po połączeniu PO i Midi, ale to już jakby w jednej kompanii. O jakieś mieszańce można by się
pokusić po nacjonalizacji do wybuchu Wojny, ale to traktowałbym jako ciekawostkę. W momencie nacjonalizacji w 1938r, nie przemalowywano od razu taboru.
Oznaczenia wagonów masz, więc dopasowujesz modele w H0, jak złożysz cały skład (wagony różnych producentów) to poszukujesz lokomotywy.
Rozgryzanie jednego składu to co najmniej parę wieczorów...
R37 aspiruje do bycia wyższą półką wśród seryjnych, więc o zgodność modeli SNCF z oryginałami raczej nie ma się co martwić.
Ano właśnie. Być może przyczyną obniżek wagonów OCEM FL z LS models, jest pojawienie się bardzo podobnych OCEM PL [nieco poprawiona wersja FL] z R37.
404W już nie chciałem tak R37 wyróżniać bo zaraz powiedzą że mam coś do LS.
Może być jak mówisz z tą ceną u LS. Jeszcze jedno producenci parawie (pomijam gotowe zestawy czy wagony CIWL) nie mają gotowej oferty na cały skład, młodsi modelarze mają kłopot jak zestawić skład z modeli różnych producentów, co zrobić jak nie ma danego typu itd. Parowozy cena - dostępność, itd. Łatwiej złożyć skład SNCF tak od 1960r w górę. Jeszcze jedno we Francji około 48 procent modelarzy to skalo 0. Najwięcej w Europie.
Dokładnie. Sam sobie składam "Mistrala", ale tego absolutnie pierwszego i już jest dużo łatwiej. Wagony CIWL są, wagony pasażerskie za chwilę będą (REE Models) i bagaż zaraz będzie (LS Models).
404W już nie chciałem tak R37 wyróżniać bo zaraz powiedzą że mam coś do LS.
Może być jak mówisz z tą ceną u LS. Jeszcze jedno producenci parawie (pomijam gotowe zestawy czy wagony CIWL) nie mają gotowej oferty na cały skład, młodsi modelarze mają kłopot jak zestawić skład z modeli różnych producentów, co zrobić jak nie ma danego typu itd. Parowozy cena - dostępność, itd. Łatwiej złożyć skład SNCF tak od 1960r w górę. Jeszcze jedno we Francji około 48 procent modelarzy to skalo 0. Najwięcej w Europie.
Info:
Test wagonów Bacalan: https://trains.lrpresse.com/A-18191-loco-revue-n-855.aspx
Jutro postaram podjechać do centrum i kupić ten egzemplarz.
Zdrowa konkurencja wychodzi wszystkim na zdrowie. A LS i ACME chwała, że w ogóle chyba jako pierwsze zwróciły uwagę na prawidłowe zestawianie składów. Bo wiadomo jak załatwiano to wcześniej.
A z kolejami francuskimi sprzed 1938 to wiadomo, że problem. Bo mimo OCEMów firma modelarska musiała się zdecydować, na profil którejś kompanię, żeby to miało ręce i nogi. Co gorsza po upadku wspaniałych France Trains i RMA, na placu boju został tylko Joueff, z ograniczoną ofertą i zapóźniony w stosunku do firm niemieckich. Tak, że jego OCEMy RA nie wyglądały dobrze przy rocowskich ESTach. Więc dopiero od paru lat LS, REE i R37 wprowadziły do oferty francuską kolej sprzed 1938. A o tym, że temat jest ciekawy, świadczy, że Heris też chce dorzucić swoją cegiełkę robiąc metalizowane ETATy.
A Balacan boski, i przed przecenami LS najtańszy. ZCTW na PKP były 3 takie wagony [na pewno] 3 klasy, i jeden BC z P.O.
.
Ano właśnie. Być może przyczyną obniżek wagonów OCEM FL z LS models, jest pojawienie się bardzo podobnych OCEM PL [nieco poprawiona wersja FL] z R37.
A jednak mój błąd OCEMy FL były także nazywane PL. Natomiast najnowsze z nich do SA. Czyli LS-models i R37 produkują ten sam typ wagonu.
Tu jest artykuł o OCEMach i schemat malowania towarzystw : https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Voiture_OCEM .
Co do obecnie dostępnych modeli PLM. To można złożyć pociąg z 5 Bacalanów C11 - 3 klasy, i OCEMów B9 - zarówno z R37 i LS. Do tego REE ma parowóz, I zarówno REE jak i LS robiły wagony pocztowe.
Albo robić międzynarodowy.
Malowanie jest w porządku. Żółty (Chamois) to oznaczenie drugiej klasy u PLM. Oznaczenia klas PLM przejęły z Bourbonnaise:
czerwony - 1 klasa
żółty - 2 klasa
zielony - 3 klasa
Cena zestawu to nie pomyłka. Bez promocji kosztował 85 Euro za 2 sztuki. Sklepy francuskie miały je w wyprzedaży za 65 Euro.
Pisałem już tu że z 10 lat temu wagon LS kosztował 39,90 a zestwy były po 75 Euro... może wracają do starych cen
Nie jednak takich cudów nie ma, żeby przeceniali, aż o połowę. Wg strony producenta http://www.modeleshf.com/2bperiodf.html MW40916 to jeden wagon B9, a nie dwa [C10 i B5D].
RMA i France Trains - ostatnio są bardzo chodliwe. Widziałem ładnie zwaloryzowane wagony które bardzo dobrze prezentowały się z produktami LS i Lemaco.
A właśnie, Lemaco też robiło wagony OCEM, znane mi są 2 zestwy po 4 wagony i było chyba 6 oddzielnych wagonów. Ceny... zestaw około 1800 Euro,
wagon 450 Euro...
Kolejne uzupełnienie to zestawy do lutowania locodiffusion.fr w ofercie furgony PLM i wagony sprzed OCEM, które stanowią uzupełnieni do rapidów PLM.
W dalszym ciągu nie potrafię znaleźć żadnych galerii że zdjęciami kolei francuskich z okresu przed II wojną.
Dla tego mam jeszcze pytanie, jak zaczęto oznaczać tabor od 1938 roku tj. od powstania SNCF?
A także czy już od samego 1938 roku istniał już jakiś nowy schemat malowania dla taboru SNCF który był wprowadzany na bieżąco podczas napraw rewizyjnych?
Bo rozumiem że już od 1938 roku występował w składach pełny mix kolorów wagonów?
SNCF powstało z kompanii publicznych (ETAT i AL)i prywatnych. Początkowo SNCF miało 51% udziałów a Rothschild 49%.
Schemat malowania SNCF miał się opierać na malowaniach kompanii ETAT. Czyli np. szynobusy czerwono-białe i to one pierwsze nosiły
oznaczenia SNCF po 1938r. Ciekawostką było, że zamówienia na tabor które złożyły jeszcze kompanie przed 1937r a w których producenci się nie zgodzili na zmianę malatury dostarczone zostały w barwach kompanii np elektrowozy MIDI.
Nie było żadnych większych "mixów", nikt nie zmieniał rewolucyjnie składów i nie mieszał wagonów różnych kompanii. To miała być ewolucja, a nie rewolucja.
Hmmm. Nie wiem już co myśleć z tym zielonym dachem. Kupiłem sobie wagony REE Models (piękne, warte swojej ceny) awizowane przez REE jako epoka 3a. Dach czarny. Data rewizji na wagonie 1950 więc już pierwszy rok epoki 3b, ale to drobiazg. Jednak znalazłem na stronie REE również wagony z epoki 3a z zielonymi dachami....???
Co ciekawe LS Models ma w ofercie wagony z epoki 3b i co lepsze 3c również z czarnym dachem.....czy ktoś cocoś z tego rozumie?
Bo to ogarnia tylko kolega prof. Maseczki Prof. Burbon . Oznaczenia epokowe każda firma ma inne i co książka to też inna wersja.
Wagony z oliwkowym dachem pojawiły się wcześniej niż epoka III i też nie było to obligatoryjne malowanie dachu. W latach 1950-56 SNCF przeprowadził masowe przebudowy, kasacje wagonów pasażerskich etc. Moja teoria mówi że wagony już w 1948r miały malowane dachy na oliwkowe w czasie rewizji, ale też nie wszystkie.
Tylko dlaczego, skoro przyjęto dla SNCF malowanie zielono czarne w dalszym ciągu nie było jednolitości.
Cóż, póki ktoś tego tematu nie rozjaśni należy zakładać że malowano tak i tak póki nie zrezygnowano całkowicie z czarnego dachu (może tego faktu dotyczy ten 1961 rok?).
No i trzeba założyć że producent dysponuje dokumentacją i ten czy inny model został prawidłowo pomalowany.
w 55' długość składu oscylowała pomiędzy 13 - 18 wagonów, tak do wiadomości przy kompozycji składu w skali H0.
Rok 56' przyniósł dalsze cięcia czasowe i cała podróż z Paris do Nice zamykała się w 10H47.
Dzięki dostawom A8 myfi i A5 myfi 5083 składy Mistrala stają się jednolite wagonowo.
Wagony ogrzewcze ex PO Dsyi numery 28912, 28910, 28906 i 28905 zostają przebudowane na wagony generatorowe myfi 59001-59004, piąty wagon pojawia się dopiero w 1960r numer 59005.
Wagony CIWL: zaadaptowane Pullmany 4151, 4161, 4163 ex Cote d'Azur 28 miejscowe i 3353, 3355, 3358 52-miejscowe. Używano jeszcze 3342 i 3345 56-miejscowe, które otrzymały wózki Schlieren.
Hej. Mógłbyś mi przybliżyć nieco kwestię zaadaptowania tych 3 Pullmanów? Wiem że na potrzeby Mistrala zostały one wyposażone w klimatyzację oraz nowe wózki. Czy ta adaptacja tego dotyczyła czy coś jeszcze w nich zmieniono?
Ta adaptacja miała miejsce w 1956 roku. Czy do tego czasu w Mistralu jeździły Pullmany w stanie fabrycznym ?
W maju zeszłego roku przedstawiłem dwa modele lokomotyw spalinowych SNCF jakie w tamtym czasie znalazły się w moich zbiorach. Wtedy jeszcze planowałem przedstawić model jeszcze jednej lokomotywy spalinowej tych kolei ale z różnych względów nie udało mi się tego zrobić. Tym razem postanowiłem odrobić zaległości.
Kolejnym modelem jaki chcę przedstawić jest lokomotywa spalinowa serii CC72000 firmy Roco. Zanim jednak zaprezentuję model warto się przyjrzeć oryginałowi i historii jego powstania. Dość sporo na temat tej konstrukcji napisano w Świecie Kolei 1/2017 i 2/2017 jednak nie wszyscy mają dostęp do tych wydań.
W latach 60-tych SNCF po zdobyciu doświadczeń z pierwszymi dużymi lokomotywami zbudowanymi w latach 50-tych kupowały już bardzo udane lokomotywy spalinowe z rodziny BB67xxx i A1AA1A68xxx które stopniowo pozwoliły na przejęcie przewozów od trakcji parowej. Nadal jednak ograniczona moc produkowanych lokomotyw (nie więcej jak 2500 KM) nie pozwalała na zwiększenie prędkości pociągów. Przy ogólnej tendencji podnoszenia standardów i skrócenia czasów podróży pociągów ekspresowych i pośpiesznych na liniach głównych nie zelektryfikowanych nadal było konieczne wprowadzenie do eksploatacji lokomotyw spalinowych o znacznie większej mocy. W latach 60-tych nadal nie dysponowano silnikami spalinowymi o odpowiednio dużej mocy przy stosunkowo małej masie własnej. Biura konstrukcyjne by rozwiązać ten problem skierowały swoją uwagę w kierunku projektów lokomotyw dwusilnikowych. W połowie lat 60-tych powstały dwie konstrukcje po dwa prototypy z każdej, lokomotyw z dwoma silnikami spalinowymi. Pierwszy z nich to lokomotywa spalinowa BB69000 opracowana przez konsorcjum Schneider-SEMT wyposażona po dwa silniki spalinowe Pielstick 16PA4 o ustalonej mocy łącznej 3510 KM. Dzięki zastosowaniu przekładni hydraulicznych udało się skonstruować lokomotywę jako 4 osiową o masie 84 t. Pod względem wyglądu lokomotywy te były bardzo podobne do lokomotyw serii 67000 i 68000.
BB69001 nowa w stanie oryginalnym
BB69002 z juz zmodyfikowaną kabiną
Drugie konsorcjum Alsthom-Chantiers de l'Atlantique/SEMT zbudowało w zbliżonym czasie dwa prototypy lokomotyw dwusilnikowych z przekładnią elektryczną serii CC70000. W tym przypadku zastosowano silniki spalinowe o takiej samej konstrukcji jak w BB69000 ale o zwiększonej mocy łącznej do 4000KM. Silniki spalinowe z dwóch stron były połączone z umieszczoną centralnie prądnicą trzyfazową prądu przemiennego i zespolone w jeden duży agregat. Konstrukcja ta była o tyle niezwykła że w prądnicy napędzane były zarówno wirnik jak też stojan każde z nich przez jeden z silników spalinowych. Co przy prędkości maksymalnej każdego silnika 1500 obr/min dawało prędkość względną 3000 obr/min. Energia elektryczna z agregatu zasilała poprzez układy prostowników dwa duże silniki trakcyjne prądu stałego umieszczone po jednym na trzyosiowym wózku o konstrukcji takiej jaką zastosowano w lokomotywach elektrycznych serii CC40100.
CC70001
CC70002
Agregat lokomotyw CC70000
Lokomotywy te chociaż posiadały imponujące charakterystyki trakcyjne były bardzo kosztowne w produkcji. Lokomotywy spalinowe z przekładnią hydrauliczną wymagały importu z zagranicy wspomnianych przekładni a w lokomotywach serii CC70000 z powodu pracy łożysk prądnicy przy dużym obciążeniu i wzajemnie dużej prędkości obrotowej dochodziło do przedwczesnego ich zużycia.
Wobec tego nadal poszukiwano bardziej korzystnych rozwiązań. Nad nową konstrukcją pracowało konsorcjum Alsthom, SACM . Na podstawie doświadczeń z silnikami spalinowymi AGO 12V DSHR, które były instalowane w lokomotywach A1AA1A68500 skonstruowano silnik spalinowy o większej liczbie cylindrów i mocy 3600 KM, SACM AGO 16V ESHR. Do przeniesienia mocy z silnika zastosowano trzyfazową prądnicę prądu przemiennego, poprzez układ prostowniczy zasilano dwa silniki elektryczne prądu stałego TAO 656 po jednym na trzyosiowy wózek typu Y218, który był zmodyfikowaną konstrukcją wózka lokomotyw elektrycznych serii CC40100 i spalinowych CC70000. Konstruktorem i designerem nadwozia lokomotywy był znany projektant Paul Arzens który zaprojektował nową charakterystyczną sylwetkę lokomotywy opierając się na poprzednim projekcie lokomotyw CC40100. Sylwetka wraz z liniami w kształcie litery Z przypominającymi kształt błyskawicy nadawała nowoczesny i dynamiczny wizerunek. Ten wzór został później kilkakrotnie powtórzony do projektów nowej generacji lokomotyw elektrycznych serii CC6500, CC21000, BB15000, BB7200 i BB22200. A cała rodzina tych lokomotyw otrzymała przydomek "Nez casse" czyli złamany nos.
Pierwsza lokomotywa CC72001 została oddana do eksploatacji w Grudniu 1967 roku a drugą w Maju roku następnego. Wobec zadowalających wyników eksploatacyjnych w Sierpniu 1968 roku rozpoczęto produkcję seryjną którą kontynuowano do roku 1974-go. Przeniesienie napędu z silników trakcyjnych na zestawy kołowe odbywało się za pomocą przekładni mechanicznej o dwóch przełożeniach. Przełożenie towarowe "M" pozwalało na osiągnięcie prędkości maksymalnej 85 km/h a przełożenie szybkie "GV" pozwalało osiągać prędkość do 140 km/h dla lokomotyw o numerach 72001-72016 i 72018-72020, oraz 160 km/h dla lokomotyw 72017 i 72021 - 72092. Lokomotywy miały masę służbową 114 t z wyjątkiem lokomotywy 72017 która jako pierwsza z serii była dostosowana do prędkości 160 km/h i w której w początkowym okresie eksploatacji masę zredukowano do 105 t (później jednak masę zwiększono do wartości jak w pozostałych lokomotywach). Z tego co mi wiadomo pierwsze 20 lokomotyw miały boczne okna w kabinach pomiędzy ścianą czołową a drzwiami, natomiast dalsze lokomotywy od numeru 72021 już tych okien nie posiadały. W późniejszych latach eksploatacji okna boczne na lokomotywach do numeru 72020 były likwidowane. Wprowadzenie do eksploatacji lokomotyw tej serii pozwoliło na podniesienie prędkości pociągów ekspresowych i pośpiesznych na liniach głównych nie zelektryfikowanych i tym samym podniesienie jakości usług przewozowych o standardzie możliwym do osiągnięcia dotychczas na liniach obsługiwanych trakcją elektryczną. W celach eksperymentalnych na lokomotywie 72075 w roku 1973-cim zainstalowano silnik SEMT Pielstick 12 PA6-V280 o mocy 4200 KM którą później przez podniesienie prędkości obrotowej z 1050 obr/min na 1130 obr/min podniesiono na 4800 KM. Ostatecznie w roku 1987 zastąpiono ten silnik na Pielstick V12 PA4 200 VGA o mocy 3200 KM. W tym samym roku taki sam silnik zabudowano na lokomotywie 72044. Na początku XXI wieku lokomotywy CC72000 już nie spełniały wyśrubowanych norm europejskich w kwestii emisji spalin a także natężenia hałasu generowanego przez turbosprężarki Hispano Suiza. W latach 2002 - 2004 w trzydziestu lokomotywach wymieniono silniki na SEMT Pielstick V16 PA4 V200 VGA o mocy także 3600 KM. Tej modyfikacji poddano tylko lokomotywy o maksymalnej prędkości 160 km/h i skierowano wyłącznie do ruchu pasażerskiego gdzie jeszcze je eksploatowano do roku 2017-go. Lokomotywom tym zmieniono numer serii na 72100 przy zachowaniu ich oryginalnego numeru z oryginalnej serii 72000. Lokomotywy nie przebudowane zaczęto intensywnie wycofywać z eksploatacji od roku 2003-go. Obecnie wszystkie lokomotywy serii 72000 i 72100 zakończyły swoją karierę w normalnej eksploatacji na SNCF.
CC72027 stan oryginalny
CC72035 stan oryginalny
CC72051 z oznaczeniami malowanymi i tzw. spaghetti logo w ruchu towarowym
CC72064 w podobnym malowaniu obecnie obiekt muzealny
I dwa zdjęcia ostatniej czynnej lokomotywy CC72084 z oryginalnym silnikiem zachowanej do celów muzealnych
1
1
